La présente invention se rapporte à une installation pour le renouvellement d'une voie ferrée.
Selon des installations antérieurement connues, un chemin de roulement auxiliaire est posé sur le sol le long de l'ancienne voie et au-delà des traverses mais, outre que cette pose n'est pas toujours possible, I'instabilité d'un tel chemin de roulement est un motif d'insécurité. Selon d'autres procédé connus, on dispose des portiques prenant appui sur le sol au-delà des traverses, ces portiques étant destinés à saisir des éléments de voie et à les déposer sur une rame de wagons que l'on manoeuvre en conséquence; ici encore l'instabilité des portiques apporte un élément d'insécurité.
Selon d'autres moyens connus, des tronçons de voie sont posés, déposés et transportés grâce à des poutres surélevées qui sont nécessairement montées en porte à faux; en outre, ces moyens fondés sur des longues poutres exigent des manceu- vres de circulation en vue d'amener les tronçons dans le rayon d'action des poutres; ces manoeuvres compliquent, allongent et renchérissent l'opération.
D'autre part, on connait des rames porteuses de chemins de roulement pour des engins de levage. Toutefois, ces chemins, fixés à des hautes structures montées sur les wagons, sont situés à un niveau se trouvant au-dessus du niveau des piles de travées chargées, respectivement déchargées, sur les wagons; ainsi, le transport de ces travées jusqu'au lieu de renouvellement doit nécessairement s'effectuer à l'intérieur des parois ou supports latéraux de ces structures; en conséquence, I'écartement de ces parois doit nécessairement être supérieur à la longueur des traverses; pour la marche haut le pied, le respect du gabarit oblige à une réduction de cet écartement, mais cette variation imposée à ces hautes structures engendre des problèmes de construction qui n'ont pas été résolus.
La présente invention a pour but de remédier à ces divers inconvénients et insuffisances.
L'installation, objet de l'invention, est caractérisée en ce qu'elle comprend deux files continues de rails, portées par une rame de wagons et qui forment, le long de cette rame, un chemin continu de roulement pour au moins un portique muni d'engins de levage de travées de voie, en ce que la rame comporte un wagon portant un cadre vide sensiblement horizontal dont les dimensions du vide sont supérieures à celles d7une travée, en ce que la rame comporte, en outre, au moins un wagon-magasin chargé d'une pile de nouvelles travées et au moins un wagon de dépose des travées anciennes, les wagons étant attelés les uns aux autres et leurs chemins de roulement raccordés par des tronçons de rail de liaison articulés, le chemin de roulement étant situé à un niveau sensiblement voisin à celui de la pile la plus basse.
Les tronçons de rail peuvent être articulés l'un à l'autre dans deux plans à l'effet, d'une part, de faciliter l'inscription dans une courbe du polygone formé par le chemin de roulement et, d'autre part, de permettre l'adaptation aux dénivellations verticales entre deux wagons. Les agencements de liaison sont de préférence coulissants et présentent un certain jeu. Ces agencements peuvent, par exemple, consister en des raccordements coulissants l'un par rapport à l'autre ou en des dispositifs -- tels que des galets -- assurant un mouvement coulissant du chemin relativement à son support.
Les agencements permettent aussi de préférence le mouvement normal des ressorts de tampon.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'invention.
La fig. 1 est une vue en long de la rame, et
la fig. 2 en est une vue en plan, alors qu'une première travée a été remplacée;
la fig. 3 est une vue en long au moment où les engins de levage des portiques ayant saisi une deuxième travée, leurs portiques sont prêts à rouler sur le chemin de roulement en transportant cette travée;
la fig. 4 est une vue à plus grande échelle d'une coupe transversale selon xx;
la fig. 5 est une vue à plus grande échelle d'un agencement coulissant.
Si l'on se réfère aux fig. 1 et 2, on voit en 1 une ancienne travée déposée sur le wagon 6; la nouvelle travée 11 qui l'a remplacée est donc légèrement surélevée par rapport à 2, 3, 4 ..., qui représentent d'autres anciennes travées qui vont être remplacées par les nouvelles 12, 13, 14 ..., lesquelles sont encore sur le wagon-magasin 7. La rame est tirée par la locomotive 8. En 5 est le wagon-cadre dont on voit en 9 le vide.
Les portiques 10 et 10' roulent sur le chemin de roulement dont on voit les rails en 20 et 21. En 22 est schématisé un agencement de raccordement. La paroi latérale 35 du wagoncadre est mobile de façon à être contenue dans le gabarit lors des déplacements de la rame en dehors du chantier; de la sorte, le cadre est extensible. La translation de cette paroi est, dans cet exemple, obtenue par la manoeuvre de la manivelle solidaire de la vis 38 qui tourne dans l'écrou 39. La paroi 35 est soutenue par des tiges 36 qui coulissent dans des guides 37, tandis qu'en 40 sont des butées limitant la translation.
Si l'on se réfère à la fig. 3, on retrouve les éléments déjà connus par la description qui précède.
Si l'on se réfère plus spécialement à la fig. 4, on retrouve en 10 le portique roulant par ses galets 31 sur les files de rails 20, 21 portées par la rame. Ces rails sont en forme de poutrelle U; sur les parois 35 on a monté des étriers 41 supportant les galets 30 sur lesquels peuvent glisser les rails 20, 21, ce qui permet l'adaptation aux courbes, aux dilatations, aux mouvements des ressorts de tampon. etc.; on retrouve en 36, 37, 38 et 40 les éléments vus en plan dans la fig. 2; en 23 on voit les crochets des treuils 24 mus par les moteurs 25. Tous les éléments étant symétriquement disposés par rapport à un axe vertical. on s'est limité à repérer un seul côté.
Si l'on se reporte spécialement à la fig. 5, on voit les détails de l'attelage figurant en 22 dans les fig. 1, 2, 3. On retrouve les rails 20 glissant sur les galets 30 supportés par les étriers 41; on retrouve aussi le portique 10 et ses galets 31, ainsi que les wagons 5 et 6. A l'extrémité des rails 20 on a soudé une pièce 33 qui pénètre comme une langue entre les ailes du rail de liaison 32, également profilé en U. Ce rail 32 est muni d'une cheville 34 qui assure la liaison avec la langue de la pièce terminale 33 ; à cet effet, la pièce 33 est percée, mais ce forage est en forme d'entonnoir aplati; une telle articulation polyangulaire confère à la cheville une liberté angulaire permettant au chemin de roulement porté par la rame de s'adapter aux courbes du tracé de la voie ferrée, aux dénivellements entre les wagons et à leurs mouvements relatifs.
Le déroulement des opérations est schématisé dans les figures. C'est ainsi que dans les fig. 1 et 2 la rame est arrêtée de façon que le wagon-cadre soit au droit de la travée à enlever; c'est la travée 2.
Les engins de levage des portiques soulèvent cette travée et, roulant sur la voie aménagée le long des wagons, vont aller déposer la travée sur le wagon 6; après quoi, ils vont prendre une travée neuve 12 sur le wagon 7, I'amènent audessus du wagon-cadre et la déposent sur le ballast à l'emplacement de la travée qu'on vient d'enlever. On éclisse provisoirement.
La rame de wagons avance alors d'une longueur puis le cycle recommence.
On remarquera que, dans cet exemple où le wagon-cadre est le dernier de la rame, le train roule constamment sur la voie ancienne, sauf le dernier essieu du wagon-cadre qui roule constamment sur la voie nouvelle. En conséquence et sauf au début et à la fin du travail, pendant toute la durée des opérations d'une journée, il n'y a pas à installer de rampes pour passer du niveau de la voie nouvelle au niveau de la voie ancienne.
Pendant la marche haut le pied, les portiques sont garés sur l'un ou l'autre des wagons du train, sauf sur le wagoncadre puisque l'écartement du chemin sur celui-ci a été réduit comme il a été expliqué dans la description de l'exemple.
On remarque aussi que le chemin de roulement 20, 21 est édifié directement sur les wagons, sans l'intermédiaire de structures et est situé plus bas que la travée 14, la plus basse de la pile.
The present invention relates to an installation for the renewal of a railway track.
According to previously known installations, an auxiliary track is laid on the ground along the old track and beyond the sleepers but, apart from the fact that this laying is not always possible, the instability of such a track turnover is a cause of insecurity. According to other known methods, there are gantries resting on the ground beyond the sleepers, these gantries being intended to grip track elements and to deposit them on a set of wagons which are maneuvered accordingly; here again the instability of the gantries brings an element of insecurity.
According to other known means, sections of track are laid, deposited and transported by means of raised beams which are necessarily mounted in cantilever; in addition, these means based on long beams require circulation maneuvers in order to bring the sections within the beam's radius of action; these maneuvers complicate, lengthen and increase the cost of the operation.
On the other hand, there are known trains carrying tracks for lifting devices. However, these paths, fixed to high structures mounted on the wagons, are located at a level above the level of the loaded spans, respectively unloaded, on the wagons; thus, the transport of these spans to the place of renewal must necessarily take place inside the walls or side supports of these structures; consequently, the spacing of these walls must necessarily be greater than the length of the sleepers; for high-legged walking, compliance with the template requires a reduction in this spacing, but this variation imposed on these tall structures generates construction problems which have not been resolved.
The object of the present invention is to remedy these various drawbacks and shortcomings.
The installation, object of the invention, is characterized in that it comprises two continuous rows of rails, carried by a train of wagons and which form, along this train, a continuous rolling path for at least one gantry. provided with lifting devices for track spans, in that the train comprises a wagon carrying a substantially horizontal empty frame whose void dimensions are greater than those of a span, in that the train comprises, in addition, at least one warehouse wagon loaded with a stack of new spans and at least one deposit wagon for old spans, the wagons being coupled to each other and their runways connected by articulated connecting rail sections, the runway being located at a level substantially close to that of the lowest pile.
The rail sections can be articulated to each other in two planes for the purpose, on the one hand, to facilitate the inscription in a curve of the polygon formed by the raceway and, on the other hand, allow adaptation to vertical differences between two wagons. The connecting arrangements are preferably sliding and have a certain clearance. These arrangements may, for example, consist of connections sliding relative to one another or of devices - such as rollers - ensuring movement. sliding of the path relative to its support.
The arrangements also preferably allow normal movement of the buffer springs.
The accompanying drawing represents, by way of example, one embodiment of the invention.
Fig. 1 is a longitudinal view of the train, and
fig. 2 is a plan view, while a first bay has been replaced;
fig. 3 is a longitudinal view at the moment when the gantry lifting gear having seized a second span, their gantry cranes are ready to roll on the track by transporting this span;
fig. 4 is a view on a larger scale of a cross section along xx;
fig. 5 is an enlarged view of a sliding arrangement.
Referring to Figs. 1 and 2, we see at 1 an old span deposited on wagon 6; the new bay 11 which replaced it is therefore slightly raised compared to 2, 3, 4 ..., which represent other old bays which will be replaced by the new 12, 13, 14 ..., which are again on the warehouse wagon 7. The train is pulled by the locomotive 8. At 5 is the frame wagon, the void of which can be seen at 9.
The gantries 10 and 10 'run on the track, the rails of which can be seen at 20 and 21. At 22 is shown a connection arrangement. The side wall 35 of the car frame is movable so as to be contained in the template when the train is moving outside the site; in this way, the frame is extendable. The translation of this wall is, in this example, obtained by the operation of the crank integral with the screw 38 which rotates in the nut 39. The wall 35 is supported by rods 36 which slide in guides 37, while at 40 are stops limiting the translation.
Referring to fig. 3, we find the elements already known from the above description.
If reference is made more specifically to FIG. 4, we find at 10 the gantry rolling by its rollers 31 on the rows of rails 20, 21 carried by the train. These rails are in the form of a U-beam; on the walls 35 were mounted brackets 41 supporting the rollers 30 on which the rails 20, 21 can slide, which allows adaptation to the curves, to the expansions, to the movements of the buffer springs. etc .; we find at 36, 37, 38 and 40 the elements seen in plan in FIG. 2; in 23 we see the hooks of the winches 24 driven by the motors 25. All the elements being symmetrically arranged with respect to a vertical axis. we limited ourselves to spotting only one side.
If we refer especially to fig. 5, the details of the coupling shown at 22 in FIGS. 1, 2, 3. We find the rails 20 sliding on the rollers 30 supported by the brackets 41; we also find the gantry 10 and its rollers 31, as well as the wagons 5 and 6. At the end of the rails 20 a part 33 has been welded which penetrates like a tongue between the wings of the connecting rail 32, also U-shaped This rail 32 is provided with an ankle 34 which ensures the connection with the tongue of the end piece 33; for this purpose, the part 33 is drilled, but this drilling is in the form of a flattened funnel; such a polyangular articulation gives the ankle angular freedom allowing the track carried by the train to adapt to the curves of the track of the railway, to the differences in level between the wagons and to their relative movements.
The flow of operations is shown schematically in the figures. Thus, in Figs. 1 and 2 the train is stopped so that the frame wagon is in line with the span to be removed; this is bay 2.
The gantry lifting devices lift this bay and, rolling on the track fitted alongside the wagons, will place the bay on wagon 6; after which, they will take a new span 12 from wagon 7, bring it above the frame wagon and place it on the ballast at the location of the bay which has just been removed. It splits provisionally.
The train of wagons then advances a length and then the cycle begins again.
It will be noted that, in this example where the frame wagon is the last of the train set, the train constantly rolls on the old track, except for the last axle of the frame wagon which constantly rolls on the new track. Consequently and except at the beginning and at the end of the work, during all the duration of the operations of one day, there is no installation of ramps to pass from the level of the new track to the level of the old track.
During high-legged walking, the gantries are parked on one or the other of the train's wagons, except on the frame car since the spacing of the path on it has been reduced as explained in the description of The example.
We also note that the raceway 20, 21 is built directly on the wagons, without the intermediary of structures and is located lower than the span 14, the lowest of the stack.