Aufzugsanlage mit Lastwägeanordnung Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufzugs anlage mit einer Lastwägeanordnung, die eine an min destens einem Aufzugsseil aufgehängte Kabine besitzt, welches Seil mit einer auf einem Tragbett angeordneten Treibscheibeneinrichtung verbunden ist.
Die Auswertung der Last in einer Aufzugskabine dient einer Anzahl nützlicher Zwecke. Es kann beispiels weise eine überladene Kabine ermittelt und ein diesen Zustand anzeigendes Signal erzeugt werden und/oder das Anfahren der Kabine verhindert werden. Der Ab fertigungseinrichtung oder dem elektronischen Abferti gungssystem kann die Last in jeder einzelnen Kabine mitgeteilt werden.
Der Aufzugsmotor kann nach Mass gabe der Belastung im Aufzugssystem gesteuert werden, um ein gleichmässiges Anfahren, Fahren und Anhalten zu ermöglichen. Im Falle von unbedienten Aufzügen kann das Aufzugssystem so gesteuert werden, dass aus gelastete Kabinen rufende Stationen überspringen. Aus diesen und auch aus anderen Gründen benützen neuzeit liche Aufzugsanlagen die eine oder andere Art von Last bewertung der Lastwägeanordnung.
Es wurden bisher verschiedene Lastwägeanordnun- gen benützt. Bei einer der bekanntesten solcher An ordnungen ist die Plattform oder der Boden der Kabine mittels Federn oder Gummipuffer elastisch-nachgiebig in bezug auf den Kabinenrahmen montiert und federt dementsprechend beim Zustieg der Passagiere durch. Diese Durchfederung bezüglich des Kabinenrahmens wird dann von einer unter dem Kabinenboden ange ordneten Wandlereinrichtung, z. B. von einem Satz Mi kroschaltern, erfasst, die dann nacheinander mit zu nehmender Last betätigt werden. Diese Anordnung be sitzt jedoch einige Nachteile.
So muss der Kabinenboden einen messbaren Weg zurücklegen, und die erforderlichen Abstützungen sind mit Reibung behaftet, beides Fakto ren, die die erreichbare Empfindlichkeit beeinträchtigen. Die Anordnung der Mikroschalter oder der Wandler einrichtung ist ungünstig zum Einstellen und für Unter haltsarbeiten. Darüberhinaus ist der Satz Mikroschalter oder die Wandlereinrichtung an einer Stelle, normaler weise unter der Bodenmitte, angeordnet, und somit wird die angezeigte Last, je nach Lage der Last, auf dem Kabinenboden etwas ändern. Diese Änderung ist be sonders dann erheblich, wenn ein verhältnismässig aus gedehnter Kabinenboden mit einer konzentrierten Last belastet ist.
Ausserdem ist, im Falle von Gummipuffern als Abstützelemente, eine beachtliche Zeitverzögerung zwischen dem Zeitpunkt, da die Passagiere die Kabine verlassen, und jenem, da die Puffer die ursprüngliche Lage des Kabinenbodens wiederhergestellt haben, vor handen, so dass die Möglichkeit besteht, dass von der Wägeanordnung eine Last angezeigt wird, wenn tat sächlich gar keine vorhanden ist. Zudem benötigt eine derartige Wägeanordnung eine grosse Anzahl Leiter zwi schen der Kabine und der Steuereinrichtung im Ma schinenraum.
Es wurde ebenfalls schon eine Kreuzkopfwägung vorgeschlagen. Bei einer solchen Anordnung sind die Aufzugsseile über eine nachgiebige Verbindung mit der Kabine verbunden, und die Relativverschiebung zwi schen dem Seil und der Kabine wird von einem Satz Mikroschalter oder einem anderen Wandler gemessen. Diese Anordnung besitzt den zusätzlichen Nachteil, dass, obwohl für das Gegengewicht des Aufzuges das Gewicht der Aufzugsseile mittels herabhängender Ausgleichssei len kompensiert wird, die Messung des Kabinengewichts in Abhängigkeit der Kabinenlage ändert, obschon die Belastung des Aufzugs nicht ändert.
Dies hängt damit zusammen, dass die Wägeeinrichtung das Hinzukommen und das Wegfallen des Eigengewichtes der Ausgleichs seile, die von der Kabinenunterseite herabhangen, erfasst, dagegen das Wegfallen bzw. das Hinzukommen des Eigengewichtes der Aufzugsseile unberücksichtigt lässt.
Dementsprechend ist es ein Zweck der vorliegenden Erfindung, eine Aufzugsanlage mit einer Lastwägean- ordnung zu schaffen, die ein Bewerten der Last un abhängig von der Lage der Kabine im Aufzugsschacht und unabhängig von der Lage der Last in der Kabine ermöglicht, die ferner keine elektrischen Verbindungen zwischen der Kabine und der entsprechenden Steuerein richtung benötigt und die schliesslich für Unterhaltsar beiten leicht zugänglich ist.
Zu diesem Zweck wird eine Aufzugsanlage mit einer Lastwägeanordnung vorgeschlagen, bei welcher das Tragbett begrenzt um eine waagrechte Achse kippfähig in einem Gebäude abgestützt ist, wobei die Kippachse bezüglich des Aufzugsseiles seitlich so versetzt ist, dass Laständerungen in der Kabine eine Kippbewegung be wirken, und dass Mittel vorgesehen sind, die entspre chend der Kippbewegung ein für die Grösse der Last in der Kabine charakteristisches Signal erzeugen.
Zum besseren Verständnis ist nachstehend anhand der Zeichnung ein Ausführungsbeispiel des Erfindungs gegenstandes im einzelnen näher beschrieben. Es zeigt: Fig. 1 eine schematische Skizze, die die Grundzüge der Erfindung darlegt, Fig. 2 eine Darstellung, teilweise in Seitenansicht und teilweise im Schnitt, einer bevorzugten Ausführungs form einer Balkenlagerung, Fig. 3 im Schnitt eine bevorzugte Ausführungsform einer Wandlereinrichtung und deren Befestigung, Fig. 4 einen Querschnitt durch einen der in Fig. 3 dargestellten Wandler,
Fig. 5 ein Schema der elektrischen Schaltung und Fig. 6 ein vereinfachtes Schema eines Teiles einer Steuereinrichtung.
Wie in Fig. 1 dargestellt, ist eine Treibscheibe 24 vorgesehen sowie eine Umlenkscheibe 25, die drehbar in einem Lagerbock 22 bzw. 23 gelagert sind, welche ihrerseits an einem starren Rahmen 20 befestigt sind. Die Treibscheibe 24 ist Bestandteil einer geeigneter. Auf zugsmaschine (nicht dargestellt) oder mit dieser ver bunden, welche Maschine einen Elektromotor und eine Bremse aufweist, die ebenfalls auf dem Rahmen 20 montiert sind. Der Rahmen 20 kann einteilig mit dem Maschinenrahmen ausgebildet sein oder aber auch als ein gesonderter Bestandteil, an dem die genannten Bau teile befestigt sind. Nachstehend soll jedoch der Einfach heit halber das Ganze mit dem Begriff Tragbett 21 be zeichnet werden.
Über die Scheiben 24 und 25 ist ein Aufzugsseil 26 geführt. an deren entgegengesetzten freien Enden 27 und 28 eine Aufzugskabine 29 bzw. ein Gegen gewicht 31 aufgehängt ist. Das Tragbett 21 ist, anstatt starr mit dem Bauwerk verbunden zu sein, um eine waagrechte Achse 32 (beschränkt kipp- und schwenk fähig) gelagert. Das Mass der möglichen Wiegebewegung ist durch geeignete Anschläge begrenzt, die schematisch bei 33 und 34 angegeben sind. Es ist leicht ersichtlich, dass die Tendenz des Tragbettes 21 zu verkippen eine Funktion der Last in der Aufzugskabine 29 ist.
Ein Arm 35 verbindet das Tragbett 21 mit einem Mittel 36, das eine Wandlereinrichtung aufweist und das ein für die Last in der Aufzugskabine 29 charakteristisches Signal erzeugt. Dieses Signal wird einer Steuerschaltung 37 zugeführt, die den Belastungszustand anzeigen kann und/oder die Tätigkeit des Aufzugssystems steuern kann. Zum Beispiel kann die Schaltung 37 dazu herbeigezogen werden, um anzuzeigen, dass die Kabine leer, ausgelastet oder überlastet ist.
Die Schaltung 37 kann ferner das Aufzugssystem derart steuern, dass die Aufzugskabine 29 beim Erreichen der vollen Nennlast abgefertigt wird, bei Auslastung rufende Stationen überspringt oder dass die Aufzugsmaschine in Abhängigkeit der vorhandenen Last gesteuert wird. Die Kippachse 32 kann in irgendeiner Lage unter dem Tragbett 21 vorgesehen sein, soweit diese Lage ein Verkippen des Tragbettes 21 in Abhängigkeit der Last in der Kabine 29 zur Folge hat.
So könnte die Kipp- achse am rechten oder linken Ende des Tragbettes 21 (in der Darstellung der Fig. 1) angeordnet sein oder irgendwo dazwischen, ausgenommen in Fluchtung mit dem Seilende 27. Ebenso könnte der Angelpunkt 32 der art vorgesehen sein, dass die Schwenkachse des Tragbet tes 21 rechtwinklig zu der dargestellten und zu der Drehachse der Treibscheibe 24 verläuft, vorausgesetzt, dass er bezüglich des Seilendes 27 versetzt ist.
Es wird jedoch zurzeit am vorteilhaftesten angesehen, den An gelpunkt 32 so zu wählen, dass die Schwenkachse waag recht, parallel zur Drehachse der Treibscheibe 24 und etwa in der Mitte zwischen den Seilenden 27 und 28 verläuft, wie nachstehend noch näher beschrieben.
Die Wandlereinrichtung 36 kann eine von verschie denen Arten sein, z. B. mit einem Satz Mikroschaltern, einem Differentialtransformator, einer Kohlegriesanord- nung, deren Widerstand mit dem ausgeübten Druck ändert, oder mit einem piezoelektrischen Element. In der dargestellten Ausführungsform wird indessen, wie nachstehend noch eingehend beschrieben, eine Wandler einrichtung mit einem magnetostriktiven Element vor gezogen.
In Fig. 1 ist eine Aufzugsanlage dargestellt, bei der die Maschine oben angeordnet ist und eine doppelte Seilumschlingung mit auf dem Tragbett montierter Um lenkscheibe 25 vorgesehen ist. Es versteht sich aber, dass die vorgeschlagene Lastwägeanordnung auch auf Auf züge mit einfacher Seilumschlingung anwendbar ist. Ebenfalls lässt sich die Anordnung mit einigen Aufzugs arten verwenden, bei denen die Umlenkscheibe ortsfest mit dem Bauwerk verbunden ist oder bei denen keine Umlenkscheibe vorgesehen ist, oder auch bei solchen, wo die Maschine im Schachtgrund angeordnet ist.
In der dargestellten Ausführungsform besteht das allgemein mit 21 bezeichnete Tragbett aus vier zu einem Rechteck miteinander befestigten Doppel-T-Bal- ken 42. Der so gebildete Tragrahmen ist auf zwei de formierbaren Blöcken 67 abgestützt, deren obere Flä chen die Doppel-T-Balken 42 abstützen und deren un tere Flächen auf zwei einen Teil des Gebäudeskeletts bil denden Doppel-T-Balken 71 abgestützt sind. Wie aus Fig. 2 hervorgeht, besitzt jeder Block 67 zwei Platten 73 und 74 aus einem elastisch nachgiebigen Material mit einer dazwischen gelegten Metaliplatte 75.
Die Plat ten 73 und 74 sind durch Verklebung oder mittels Stifte an der Metallplatte 75 befestigt, z. B. mittels Stifte 76, die in Bohrungen in der Metallplatte 75 eingetrieben sind. Obwohl die Masse nicht kritisch sind, betrug die Dicke der Platten 73 und 74 in einem Ausführungsbei spiel je etwa 12,5 mm, während die der Metallplatte 75 etwa 25 mm betrug. Alle drei Platten waren etwa 76 mm breit, und deren Länge entsprach grössenordnungsmässig der Breite des Flansches der Doppel-T-Balken 42, d. h. etwa 164 mm.
Mittels Bolzen 81 und 82 sind zu beiden Seiten zwei nach oben vorstehende Seitenplatten 77 und 78 an der Platte 75 befestigt und fassen den einen Flansch des Doppel-T-Trägers 42 seitlich ein, um ein Kriechen des ganzen Blockes in montiertem Zustande zu verhindern. Die Platten 73 und 74 sind vorzugsweise aus einem Polyurethan hergestellt, weil dieses Material erheblichen Druckbeanspruchungen widersteht, ge räuschlos verformbar und ausserordentlich korrosionsfest ist.
Die beiden Blöcke 67 sind zueinander ausgerichtet und bilden zusammen den Angelpunkt, um welchen das Tragbett 21 bestrebt ist, bei Laständerungen in der Kabine zu verkippen. Dieses Verkippen ist in erster Linie durch das Vorhandensein der Wandlereinrichtung begrenzt, wie nachstehend noch näher zu erläutern sein wird, und ist wie auch ein Wegwandern des Tragbettes zusätzlich noch begrenzt durch vier Halterungen - eine je Ecke des rechteckigen Tragbettes 21 - die jedoch nur leicht von Hand angezogen sind, um ein begrenztes Kip pen des Tragbettes 21 um die Blöcke 67 zuzulassen und um die Kippkräfte der Wandlereinrichtung zu über mitteln.
Die vier Halterungen verhindern indessen, wie erwähnt, ein Wegwandern des Tragbettes 21 und wür den dieses sogar an Ort und Stelle festhalten bei einem allfälligen Versagen der Wandlereinrichtung.
Von der Kabine 29 und vom Gegengewicht 31 hän gen Ausgleichsseile herab und sind um eine im Auf zugsschacht unterhalb der untersten Grenze des Fahr bereiches der Kabine und des Gegengewichtes angeord nete Spanneinrichtung geführt. Diese Spanneinrichtung hält die Ausgleichsseile unter Zugspannung und ist als eine Spannscheibe ausgeführt. Fahrkabel sind wie üblich einenends auf der Unterseite der Kabine 29 befestigt und andernends an einem in der Schachtwand eingebauten Anschlusskasten angeschlossen. Der dazwischen liegende Abschnitt des Fahrkabels hängt in einer Schleife herab.
Das Gewicht der Ausgleichsseile ist nach bekannten Regeln gewählt unter gebührender Berücksichtigung des Gewichtes der Aufzugsseile und des Fahrkabels, so dass die Nettobelastung zwischen den beiden Aufzugsseil- Enden 27 und 28 (d. h. die Differenz der Belastung der einzelnen Seilenden 27 und 28) unabhängig von der Höhenlage der Kabine 29 in dem Aufzugsschacht ist.
Da die Kippachse 32 (d. h. die Blöcke 67) etwa mittig zwischen den beiden Seilenden 27 und 28 angeordnet ist, ist die Summe der das Tragbett 21 zu verkippen versuchenden Momente ebenfalls unabhängig von der Höhenlage der Aufzugskabine.
Ein anderer wichtiger Grund, der für die mittige Anordnung des Angelpunktes 32 zwischen den beiden Seilenden spricht, betrifft die Zugspannung in den Auf zugs- und in den Ausgleichsseilen. Beim Strecken und Zusammenziehen der Seile ändert sich die von der Spannscheibe auf die Seile ausgeübte Zugspannung. Wenn nun die Kippachse irgendwoanders angeordnet wäre, würden diese Änderungen in der Zugspannung eine Änderung der Tendenz zum Verkippen des Trag bettes zur Folge haben.
Die von der Spannscheibe auf die Seile ausgeübte Spannung verteilt sich jedoch gleich mässig auf die beiden Seilenden 27 und 28, und da diese beiden den gleichen Abstand vom Angelpunkt haben und zu dessen beiden Seiten angeordnet sind, sind auch die von diesen Zugspannungen herrührenden Momente gleich und entgegengesetzt gerichtet. Damit ist auch die Kipptendenz des Tragbettes 21 unabhängig von der Seil spannung.
Die auf das Tragbett 21 im Sinne einer Verkippung desselben wirkenden Momente sind, wie gesagt, unab hängig von der Höhenlage der .Kabine im Schacht und von der Seilspannung, ändern aber mit der Last in der Kabine. Damit ergibt eine Messung dieser Momente (d. h. der ,Kipptendenz des Tragbettes 21) ein Mass für die Last in der Kabine 29.
Im besonderen hier dar gestellten Ausführungsbeispiel ist der Schwerpunkt der ganzen Anlage derart festgelegt, dass die Momente stets dazu neigen, das Tragbett 21 im Uhrzeigersinn (in der Darstellung der Fig. 1) zu verkippen, selbst wenn die Kabine 29 leer ist.
Die Wandlereinrichtung ist in der Nähe einer Ecke des Tragbettes 21 angeordnet, unmittelbar über einem der Balken 71 des Gebäudes. Wie bereits erwähnt, kommt in der beschriebenen bevorzugten Ausführungs form eine magnetostriktive Wandlereinrichtung zur An wendung.
Die magnetostriktiven Eigenschaften gewisser Stoffe, wie z. B. Nickel, sind bestens bekannt.
In dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel wer den Änderungen der Beanspruchung auf Zug eines ma- gnetostriktiven Elementes benützt. Wie aus Fig. 3 er sichtlich, ist eine Metallplatte 112 mittels Bolzen 113, 114 auf der Oberseite eines Balkens 71 des Gebäudes befestigt. Auf dieser Platte ist, z. B. durch eine Ver- schweissung 116, ein steifer Pfosten 115 befestigt.
Am oberen Ende des Pfostens 115 ist mittels Bolzen 118, 119 ein steifer Ausleger 117 befestigt, dessen freies Ende sich zwischen die Flanschen des Doppel-T-Trägers 42 (Fig. 2) des Tragbettes erstreckt. Ein beidenends mit einem Gewinde versehener Stab 121 aus vergütetem Nickel ist mit seinem oberen Ende in eine Gewinde bohrung im Arm 117 geschraubt. Das untere Ende des Stabes 121 führt durch eine glatte Bohrung im unteren Flansch des Doppel-T-Trägers und ist daselbst mittels einer Mutter 123 und einer Gegenmutter 122 festgehal ten.
Zweckmässig wird dabei die Mutter<B>123</B> zuerst so weit angezogen, dass bei leerer Kabine 29 eine geringe Zugspannung im Stab 121 entsteht, worauf die Gegen mutter 122 angezogen wird, um den Stab in dieser Lage zu blockieren. Daraus ist ersichtlich, dass der Stab 121 die Kippfähigkeit des Tragbettes 21 auf den Betrag begrenzt, der durch die Differenz seiner eigenen Dehnun gen bei leerer und bei voller Kabine 29 gegeben ist. Dieser Betrag ist verschwindend klein und von blossem Auge nicht wahrnehmbar.
Die Beanspruchung des Stabes 121 und damit die Last in der Kabine 29 wird mittels eines Transformators <B>125</B> gemessen, der den Stab 121 umgibt. Wie aus Fig. 4 hervorgeht, sitzt ein Spulenkörper 126 satt auf dem Stab 121 und trägt eine Primär- sowie eine Sekundär wicklung 127 bzw. 128, die, wie üblich, durch die Kreuz schraffierung angedeutet sind. Der Spulenkörper 126 und die Wicklungen 127,<B>128</B> sind von einer Hülse 129 aus einem magnetischen Material umschlossen, de ren offene Enden durch Abschlusskappen 131, 132 eben falls aus magnetischem Material abgeschlossen sind.
Die Abschlusskappen 131, 132 liegen dicht sowohl an der Hülse 129 wie auch an dem Stab 121 an, so dass ein Transformator mit einem geschlossenen magnetischen Kreis mit dem Stab 121 als Kern gebildet wird.
Sobald die Primärwicklung 127 mit einem Wechsel strom erregt wird, wird in der Sekundärwicklung 128 eine Spannung induziert. Beim Anwachsen der Last in der Kabine 29 von Null auf Vollast nimmt dabei die induzierte Spannung beinahe linear ab. Diese induzierte, mit steigender Last linear abfallende Spannung könnte an sich durch einen geeigneten Steuerschaltkreis aus gewertet werden, doch ist es zweckmässiger, eine mit steigender Last ansteigende Spannung zu benützen. Zu diesem Zweck ist ein zweiter Stab 135 aus vergütetem Nickel vorgesehen, der mit einem zum Transformator 125 identischen Transformator 136 versehen ist.
Der Stab 135 ist aber nicht belastet und kann daher mit seinem Transformator beinahe an jeder beliebigen Stelle angeordnet sein. Aus Zweckmässigkeitsgründen ist hier der Stab 135 an einem seiner Enden mit einem Gewinde versehen und ebenfalls in die Gewindebohrung im Arm 117 wie dargestellt eingeschraubt.
Wie aus dem Schaltschema der Fig. 5 ersichtlich, sind die baden Primärwicklungen 127 und 137 der zwei Transformatoren 125 und 136 in Serie über ein nor malerweise geschlossenes Kontaktpaar KRA (dessen Zweck noch zu beschreiben ist) an eine Wechselstrom quelle angeschlossen. Die Sekundärwicklungen 128 und 138 sind ebenfalls in Serie, aber entgegengesetzt geschal tet, und deren freie Anschlüsse führen auf Klemmen 141 und 142. Wenn die Transformatoren identisch sind und keiner der Stäbe unter einer mechanischen Bean spruchung stünde, würde die an den Klemmen 141 und 142 erscheinende Spannung null sein.
Da jedoch der Satb 121 stets unter einer Zugbeanspruchung steht und demzufolge die Spannung der Sekundärwicklung 128 kleiner als jene der Wicklung 138 ist, entsteht eine Ausgangsspannung an den Klemmen 141 und 142. Mit steigender Last in der Kabine 29 steigt die Zugspannung im Stab 121, und die in der Wicklung 128 induzierte Spannung nimmt ab, während die in der Wicklung 138 induzierte Spannung konstant bleibt, womit die Aus gangsspannung an den Klemmen 140 und 141 zunimmt. Damit nimmt die Ausgangsspannung mit steigender Last zu.
Zwischen den Klemmen 141 und 142 herrscht eine Wechselspannung, deren Amplitude stetig (und sozu sagen linear) mit der Last in der Kabine ändert. Bei gewissen Aufzugsanlagen lässt sich dieses Wechselstrom signal unmittelbar auswerten, doch ist es oft von grösse rem Vorteil, ein Gleichspannungssignal zu benützen. Zu diesem Zweck sind die Klemmen 141 und 142 mit dem Eingang eines Doppelweggleichrichters 143 verbunden, dessen Ausgang an Klemmen 144 und 145 angeschlossen ist, welche Klemmen durch einen Glättungskondensator 146 überbrückt sind, um die höheren Frequenzen aus der Gleichspannung auszufiltern.
Die Gleichspannung an den Klemmen 144 und 145 variiert ebenfalls stetig mit der Änderung der Last und kann in gewissen Fällen ebenfalls unmittelbar dazu herangezogen werden, die Aufzugsanlage zu steuern. In anderen Fällen ist es vor teilhafter, eine Schrittsteuerung vorzusehen.
Der übrige Teil der in Fig. 5 dargestellten Schaltung erfasst verschiedene Spannungspegel an den Klemmen 144 und 145 und erzeugt seinerseits ein Signal, sobald jeder dieser Pegel erreicht ist. Dementsprechend kann dieser Teil der Schaltung als ein analogdigitaler Umfor mer angesehen werden. Die von der Schaltung der Fig. 5 erzeugten Signale sind in Form diskreter Spannungs- und Stromänderungen, die zur Betätigung und zum Zünden von Relais bzw. Signallampen benützt werden.
Ein gesteuerter Siliziumgleichrichter <B>151</B> (kurz SCR) ist mit seiner Kathode an einen Erdungsleiter 152 und mit seiner Anode über die Erregerspule eines Relais K1 an die eine Klemme einer Wechselstromquelle ange schlossen, deren andere Klemme geerdet ist. Die Wick lung des Relais K1 ist von einem Kondensator 153 so wie von einem Widerstand 154 in Serie mit einer Neonlampe 155 überbrückt. Zwischen den Klemmen 144 und 145, von denen die letztere geerdet ist, ist ein Potentiometer 156 geschaltet, dessen Abgriff an einen Leiter 157 angeschlossen ist.
Zwischen diesem Leiter <B>157</B> und einer negativen Spannungsquelle ist ein Span nungsteiler mit den Widerständen 158 und 159 sowie einem Regelwiderstand 161 in Serie in dieser Reihen folge geschaltet. Die Anschlussstelle 162 zwischen den Widerständen 158 und 159 ist mit der Gate-Elektrode des SCR <B>151</B> verbunden.
Ferner ist eine Diode 163 mit ihrer Kathode an die Anschlussstelle 162 angeschlossen und mit ihrer Anode geerdet, um zu verhindern, dass die Gate-Elektrode merkbar negativ bezüglich der Ka thode des SCR 151 wird. Eine weitere Diode 164 ist mit ihrer Anode mit der Anode des Gleichrichters 151 und mit ihrer Kathode über die durch das Relais K1 betätigten Arbeitskontakte K1A mit einem Leiter 165 verbunden, zu einem Zweck, der noch zu erläutern sein wird.
Ein zweiter gesteuerter Siliziumgleichrichter 166 und ein weiteres Relais K2 sind mit der Wechselstromquelle, den Leitern 157 und 152 und der negativen Spannungs quelle mit einer ähnlichen Schaltung verbunden, wie dies im Zusammenhang mit dem ersten gesteuerten Silizium- gleichrichter 151 und dem Relais K1 beschrieben wurde. Diese Schaltung weist einen Spannungsteiler mit den Widerständen 167, 168 und 169 auf. Darauf können be liebig viele ähnliche Schaltstufen folgen. Dargestellt ist wiederum die letzte Stufe, die einen gesteuerten Silizium gleichrichter 171, ein Relais KN und Widerstände 172, 173 und 174 aufweist.
Zum Betrieb wird das Potentiometer 156 zur Fest legung des Potentials des Leiters 157 auf einer vor bestimmten, einem bestimmten Betriebszustand, z. B. der leeren Aufzugskabine, entsprechenden Höhe einge stellt. Nun fliesst ein Strom vom Leiter 157 durch die Widerstände 158, 159 und 161 zu der negativen Span nungsquelle. Die Werte der soeben genannten Wider stände sind so ausgewählt und eingestellt, dass das Poten tial der Anschlussstelle 162 eine derartige Höhe erreicht, dass der SCR <B>151</B> leitend wird, sobald eine bestimmte Last in der Aufzugskabine vorhanden ist.
Sobald aber der gesteuerte Gleichrichter 151 leitend wird, führt die ser während jeder Halbwelle des Wechselstromes Strom, und das Relais KI zieht an. Dabei glättet der Konden sator 153 den pulsierenden Gleichstrom aus und verhin dert ein Flattern des Relais K1. Der Spannungsabfall über der Erregerspule des Relais K1 zündet zugleich die Lampe 155. Die übrigen Spannungsteiler sind derart ausgewählt und bemessen, um jeden der nachfolgenden gesteuerten Gleichrichter, so z. B. die Gleichrichter 166 und 17l, nacheinander nach Massgabe von ansteigenden, vorbestimmten Werten der Last in der Aufzugskabine in den leitenden Zustand zu überführen.
Es ist zweckmässig, alle Widerstände 159, 168<B>...</B> 173 gleich zu bemessen und den Gesamtwert aller Regelwiderstände 161, 169 ... 174 ebenfalls gleich zu bemessen, jedoch für die Widerstände<B>158,</B> 167<B>...</B> 172 einen zunehmend höheren Wert zu wählen. Damit sind zunehmend höhere Spannungen erforderlich (entspre chend der zunehmend höheren Belastung der Aufzugs kabine), um die Relais K1, K2<B>...</B> KN nacheinander zu betätigen. Die Feineinstellung kann dabei durch Einrege lung der Regelwiderstände 161, 169 ... 174 erfolgen. Das Potentiometer 156 kann dagegen dazu benützt wer den, um alle Schaltpunkte gemeinsam und gleichzeitig nach oben oder nach unten zu verschieben.
In Fig. 6 sind schematisch einige wenige Elemente einer Aufzugssteuerung dargestellt, die, lediglich zu Er läuterungszwecken, die Ruhe- und Arbeitskontaktpaare KlB, KlC, K2B, K2C, KNB und KNC aufweist, welche Kontaktpaare durch die Relais K1, K2 bzw. KN betätigt sind. Diese Kontakte können nun auf herkömmliche Weise dazu verwendet werden, um die Aufzugsanlage nach Massgabe der Last zu steuern.
Wie bereits erwähnt, können diese Kontakte dazu benützt werden, eine aus gelastete Aufzugskabine abzufertigen, bei ausgelasteter Aufzugskabine Rufstationen zu überspringen und die Erregung des Aufzugsmotors zu steuern. Ebenfalls dar gestellt ist die Erregerwicklung eines Relais KR, welche dann und nur dann erregt wird, wenn die Aufzugskabine in Fahrt ist.
Diese Wicklung des Relais KR kann auf verschiedene Weise angeschlossen sein, und eine vorteil hafte Schaltung ist in Fig. 6 dargestellt, wo die Wicklung des Relais KR dann und nur dann erregt ist, wenn einer der Hilfskontakte KU8 oder KD8 des Haupt- Auf - bzw. des Haupt- Ab -Schützen (KU und KD, beide nicht dargestellt) geschlossen ist.
Die Tendenz des Tragbettes 21 zum Verkippen und damit die Zugspannung in dem Stab 121 ändert nicht nur mit einer Veränderung der statischen Last in der Aufzugskabine, sondern ebenfalls mit der Veränderung der dynamischen Last infolge der Beschleunigung oder Verzögerung.
Die beschriebene Lastwagenanordnung kann dazu benützt werden, diese dynamischen Lasten zu messen und dementsprechend den Aufzug zu steuern, doch um die Anordnung den meisten der zurzeit ge bräuchlichen Aufzugssteuerungen anzupassen, ist es ge genwärtig zweckmässiger, die Last in der Aufzugskabine während eines Haltes an einer Station zu messen und das Ergebnis der Messung während der Fahrt des Auf zuges zu speichern. Wie aus der Fig. 5 ersichtlich, ist das bereits erwähnte, normalerweise geschlossene Kon taktpaar KRA, das durch das Relais KR betätigt wird,
in die Zuleitung zwischen der Wechselstromquelle und den Primärwicklungen 127 und 137 der Transformato ren 125 und 136 geschaltet, während das Arbeitskon- taktpaar KRB zwischen den Leiter 165 und den Erd- leiter 152 geschaltet ist.
Beim Anhalten der Aufzugs kabine an einer Haltestation ist das Kontaktpaar KRA geschlossen und das Kontaktpaar KRB offen, und die Schaltung arbeitet in der zuvor erläuterten Weise, wobei die Last in der Aufzugskabine dafür bestimmend ist, welche der Relais Kl, K2<B>...</B> KN erregt werden. Es sei angenommen, dass die Last in der Kabine zum Beispiel ausreiche, die gesteuerten Gleichrichter 151 und 166 in den leitenden Zustand zu versetzen, jedoch nicht aus reiche, um den Gleichrichter<B>171</B> leitend zu machen.
Die Relais K1 und K2 ziehen demzufolge an und schliessen die Arbeitskontakte K1A und K2A. Das Schliessen dieser Kontaktpaare hat zunächst noch keine Wirkung, da das Kontaktpaar KRB noch offen ist.
So bald sich die Aufzugskabine in Bewegung setzt, wird das Relais KR erregt, das Kontaktpaar KRB schliesst sich und damit auch ein für das Relais K1 von dem gesteuerten Gleichrichter 151 unabhängiger Stromkreis über die Diode 164, den Kontakt K1A und den Kontakt KRB aus Erde sowie auch ein ähnlicher Stromkreis für das Relais K2. Das Relais KN dagegen bleibt unbeein flusst, da sein Arbeitskontaktpaar KNA offen ist.
Gleich zeitig öffnet sich das Ruhekontaktpaar KRA und trennt die positive Spannung von der Klemme 144 und dem Leiter 157 ab. Nun fliesst ein Strom von Erde durch die Diode 163, den Widerstand 159 und den Widerstand 161 zu der negativen Spannungsquelle und erzeugt eine bescheidene negative Vorspannung an der Gate-Elek- trode des gesteuerten Gleichrichters 151 (im Betrag des Spannungsabfalles über der Diode 163), wodurch der Gleichrichter 151 wieder in den nichtleitenden Zustand versetzt wird. Auf ähnliche Weise werden alle bisher leitenden gesteuerten Gleichrichter wieder in den nicht leitenden Zustand zurückversetzt.
Doch sowohl das Re- lais K1 wie auch das Relais K2 bleiben angezogen, während das Relais KN nicht erregt bleibt. Damit spei chert die Schaltung das Signal und behält die Last in der Aufzugskabine unmittelbar vor dem Anfahren im Gedächtnis , wodurch die Aufzugsanlage entsprechend gesteuert werden kann.
Beim nächsten Anhalten der Aufzugskabine fällt das Relais KR ab, der Arbeits kontakt KRB öffnet sich und unterbricht den Halte stromkreis der Relais KI und .K2, der Ruhekontakt KRA schliesst sich wieder, legt den Leiter<B>157</B> wieder an Spannung und gestattet wieder, dass die Last in der Aufzugskabine bestimme, welche der gesteuerten Gleich richter in leitenden Zustand versetzt werden sollen.
Aus dem Vorangehenden ist ersichtlich, dass die vor liegende Erfindung eine verbesserte Lastwägeanordnung in einer Aufzugsanlage schafft. Wenn der Angelpunkt, wie beschrieben, mittig zwischen den beiden Seilenden angeordnet ist und geeignete Ausgleichsseile vorhanden sind, kann die Wägung der Last unabhängig von der Höhenlage der Aufzugskabine im Aufzugsschacht und von der Spannung in den Ausgleichsseilen sein. Die gesamte Apparatur kann in dem oder in der Nähe des Maschinenraumes untergebracht sein und ist damit für Unterhaltsarbeiten leicht zugänglich.
Für die Lastwäge- anordnung sind keine elektrischen Leitungen zwischen der Aufzugskabine und dem Maschinenraum erforder lich. Die Anordnung spricht rasch auf Laständerungen an und kann so empfindlich sein, dass auch das Gewicht einer einzelnen Person erfasst wird.