Hubwagen Die Erfindung betrifft einen Hubwagen, bei dem zwischen einem heb- und senkbaren Lastträger und einem am Wagenrahmen fest angeordneten Hauptstän der wenigstens en in Hubrichtung bewegbarer Hilfsstän der vorgesehen ist, Haupt- und Hilfsständer jeweils zwei in Hubrichtung, mit gegenseitigem Abstand,
verlaufende zusammengehörige Profilschienen aufweisen und der Lastträger sowie die Profilschienen von Hauptständer und Hilfsständer mit Hilfe von radial und achsial belast bar gelagerten Rollen aneinander geführt sind.
Bei bekannten Hubwagen dieser Art sind in der Regel zylindrische Rollen vorgesehen, die eine nahezu reibungsfreie gegenseitige Führung von Lastträger, Hauptständer und Hilfsständer ermöglichen. Da diese Rollen bei den bekannten Hubwagen nur radiale Kräfte auf die Schiene, in der sie abrollen, zu übertragen ver mögen, müssen bei diesen zur Aufnahme der bei der un symmetrischen Verteilung der Last auf dem Lastträger auftretenden seitlichen Verkantungskräfte zusätzliche Führungsrollen vorgesehen werden, deren Drehachse senkrecht zu der der normalen Rollen angeordnet ist. Diese zusätzlichen Führungsrollen vergrössern jedoch den technischen Aufwand und die Abmessungen und haben. sich daher in vielen Fällen als nachteilig erwiesen.
Zur Vermeidung dieses Nachteils hat man bei Hub wagen der eingangs genannten Art auch schon Rollen vorgesehen, die sowohl radial als auch axial belastbar gelagert sind. In einem bekannten, Fall hat man Rollen mit konkaver Umfangsfläche verwendet, welche auf halbkreisförmigen Profilen laufen, die auf den U-förmi gen Schienen von Hauptständer und Hilfsständer auf- geschweisst sind. Diese Rollen können sowohl die nor malen vor- und zurückgerichteten Kippkräfte als auch die seitlichen Verkantungskräfte auf die Schienen, auf den sie abrollen, übertragen.
Die Kippkräfte sind in der Regel sehr gross, da die Last vor der gemeinsamen Ebene von Haupt- und Hilfsständern auf dem Last träger unterstützt ist. Die Praxis zeigt, dass bei nicht rein rollender Reibung starke Abnutzung ein häufiges Auswechseln der Schienen erforderlich macht. Die be kannten Rollen mit konkaver Umfangsfläche weisen be kanntlich einen beachtlichen Anteil von gleitender Rei bung auf.
In einem anderen bekannten Fall hat man daher bereits zylindrische Rollen verwendet, die eben falls axial und radial belastbar gelagert sind und in U- förmige Profile so eingreifen, dass bei Auftreten von Verkantungskräften jeweils zwei sich diagonal gegen überliegende Rollen mit ihrer äusseren Stirnseite die Verkantungskräfte auf die zusammengehörigen Schienen übertragen. Die eigentlichen Kippkräfte werden hier in rein rollender Reibung aufgenommen, so dass die von diesen Kräften bewirkte Abnutzung gering ist. Hier müs sen jedoch zur Aufnahme von Verkantungskräften je weils zwei Rollen zusammenwirken, deren seitlicher Ab stand dem Abstand der zusammengehörigen Schienen entspricht.
Dieser als Führungsweite bezeichneter Ab stand sollte aber gegenüber der Führungslänge, das ist der Abstand zwischen in die gleiche Schiene eingreifen den, untereinander angeordneten Rollen, möglichst klein sein, um Verkantungen möglichst klein zu halten. Hinzu kommt, dass die die Verkantungskräfte paarweise über tragenden Rollen die beiden zusammengehörigen Schie nen zu spreizen suchen. Diese Schienen sind über eine grosse Länge ohne jede Unterstützung und können unter dieser Spreizwirkung frei seitlich ausbiegen, was die Ver- kantung noch weiter verstärkt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Hubwagen der eingangs bezeichneten Gattung dafür Sorge zu tragen, dass die Kippkräfte wie bisher in rein rollender Reibung, d. h. ohne nennenswerten Verschleiss auf die Schienen übertragen werden, zugleich aber auch die seitlichen Verkantungskräfte mit den gleichen Rol len ohne Spreizung der Schienen von Hauptständer und Hilfsständer und bei gegenüber der Führungslänge sehr kleiner Führungsweite auf die Schienen übertragen wer den.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist der Hubwagen der eingangs genannten Art gemäss der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die zylindrischen Rollen wenigstens des Lastträgers in einem C-Profil der jeweils zugeord neten Schiene auf einem Schenkel desselben laufen und der freie Rand wenigstens dieses Schenkels über den Rand der Rolle greift, so dass diese zwischen diesem Schenkelrand und dem diesem gegenüberliegenden Steg teil des Profils achsial geführt ist.
Die Erfindung ermöglicht eine Ausbildung des Hub wagens, bei der die zylindrischen Rollen die hauptsäch lichen Kippkräfte in rein rollender Reibung auf die ih nen zugeordneten Schienen mit C-Profil absetzen, die Kippkräfte daher zu keinem nennenswerten Verschleiss führen und jede Rolle einzeln, also ohne Mithilfe durch eine der anderen Rollen, seitliche Verkantungskräfte unabhängig davon, nach welcher Seite diese gerichtet sind, sicher aufnehmen und auf das sie umschliessende Profil übertragen kann. Wenn die Rollen dem C-Profil der Schienen angepasst sind, also nur mit geringem Spiel in diesem laufen, kann die Verkantung nur ein sehr be grenztes Ausmass annehmen.
Hierbei wird die Füh rungsweite praktisch von dem Abstand der beiden mit den Stirnflächen der Rolle zusammenwirkenden Wand flächen des C-Profiles bestimmt. Da die Führungslänge vorteilhaft der üblichen entspricht, ist das Verhältnis von Führungsweite zu Führungslänge ausserordentlich gut.
Wenn die Verkantungskräfte von jeder einzelnen Rolle unabhängig von den anderen Rollen übertragen werden, wirken bei Verkantungen auf die jeweils zu sammengehörenden Schienen von Hauptständer und Hilfsständer auch keine die Schienen spreizenden Kräfte ein. Da die Verkantungsfreiheit klein ist, bleiben auch die durch die Verkantung auftretenden Abnutzungser scheinungen in engen Grenzen.
Um auch die Verkantungskräfte vorwiegend mit rol lender Reibung und unter sehr geringem Verschleiss auf C-Profilschienen übertragen zu können, sind die Rollen vorteilhafterweise so angeordnet, dass sie in diese Pro filschienenabschnitte zur Hubebene des Lastträgers ge neigt eingreifen. Dabei hat es sich als zweckmässig er wiesen, dass die untereinander angeordneten und in die gleiche Schiene eingreifenden Rollen gegenüber der Hubebene entgegengesetzte Neigungen aufweisen.
Einen besonders einfachen und billigen Aufbau kann man zweckmässigerweise dadurch erzielen, dass Profil schienen mit C-Profil sowohl vom Hauptständer als auch vom Hilfsständer gleich ausgebildet sind und die Rollen von Lastträger und Hilfsständer gleiche Grösse und Ge stalt besitzen.
Der Hubwagen nach der Erfindung wird nachfol gend anhand schematischer Zeichnungen an mehreren Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Fig. 1 zeigt in Seitenansicht einen Hubwagen in Form eines Gabelstaplers.
Fig. 2 stellt einen Teil der Hubeinrichtung des Ga belstaplers nach Fig. 1 in Frontansicht dar, Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf die Hubeinrichtung des Gabelstaplers nach Fig. 1.
Fig.4, 5 und 6 zeigen verschiedene Ausführungs formen der Rollen und Profilschienenabschnitte für den Hubwagen nach der Erfindung.
Der in Fig. 1 gezeigte Gabelstapler weist einen Rah men 10 auf, der einen Hauptständer 11 trägt. In dem Hauptständer 11 ist ein Hilfsständer 12 heb- und senk bar geführt. Der Hilfsständer 12 dient schliesslich zur Führung eines heb- und senkbaren Lastträgers 13. Der Lastträger 13 lässt sich mittels geeignet ausgebildeter Einrichtungen bis in die in Fig. 1 in strichpunktierten Linien dargestellte Lage 14 überführen.
Die Hubkraft wird von einem Zylinder 18 erzeugt und über Ketten 19 auf den Lastträger 13 übertragen. Wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, sind am Lastträger 13 zwei Laschen 15 befestigt. Die Laschen 15 tragen Achsen 16, auf denen Führungsrollen 17 radial und axial belastbar aufgenommen sind.
Der Hilfsständer 12 wird von einem Paar Schienen gebildet, die, wie Fig. 3 erkennen lässt, einen im we sentlichen doppel-T-förmigen Querschnitt aufweisen. Der Querschnitt der Hilfsständerschienen ist jedoch un symmetrisch, und zwar derart, dass der den Rollen 17 zugewandte Teil der Hilfsständerschienen einen C-förmi- gen Querschnitt aufweist, während der dem Hauptstän der zugewandte Teil einen U-förmigen Querschnitt be sitzt.
Die Führungsrollen 17 des Lastträgers sind in dem im Querschnitt C-förmigen Teil der Hilfsständerschie- nen aufgenommen. Dadurch, dass die Rollengrösse dem Querschnitt angepasst ist, können die Führungsrollen jede in beliebiger Richtung innerhalb der Querschnitts ebene der Schienen liegende Kraft aufnehmen und über tragen. Verkantungen des Lastträgers 13 in bezug auf den Hilfsständer 12 sind somit ausgeschlossen.
Die Schienen des Hauptständers 11 weisen einen U-förmigen Querschnitt auf. Sie sind so angeordnet, dass die Schenkel des U-Profiles wenigstens einen Teil der Hilfsständerschienen übergreifen. Zur Führung des Hilfsständers 12 im Hauptständer 11 dienen Führungs rollen 21 und 22. Die Rollen 22 sind am oberen Ende der Hauptständerschienen angeordnet und greifen in den U-förmigen Querschnittsteil der gegenüberliegenden Hilfsständerschienen ein.
Die Rollen 21 hingegen sind am unteren Ende der Hilfsständerschienen vorgesehen. Sie rollen an dem dem Lastträger 13 abgewandten Schenkel des U-Profiles der Hauptständerschienen ab.
Die Ausbildung der Hilfsständer- und Lastträger führung, die in Fig. 5 gezeigt ist, unterscheidet sich von der eben beschriebenen Ausbildung lediglich dadurch, dass die Hauptständerschienen nicht ausserhalb, sondern innerhalb der Hilfsständerschienen angeordnet sind. Die Arbeitsweise der Führungen wird durch diese Änderung nicht beeinträchtigt.
In der Fig. 4 ist eine abgewandelte Ausbildung der Führung des Lastträgers 13 dargestellt. Die Achsen 16, auf denen die Führungsrollen 17 gelagert sind, sind im Gegensatz zu der Ausbildung, die in den Fig. 3 und 5 gezeigt ist, geneigt zu den Laschen 15 angeordnet. Dabei sind die oberen Rollen entgegengesetzt zu den unteren Rollen geneigt. In der rechten Hälfte der Fig. 4 ist die Anordnung der oberen Rollen gezeigt, während die Nei gung der unteren Rollen aus der linken Hälfte der Figur zu erkennen ist.
Durch diese Schräglage der Rollen 17, bei der der Eingriff in den Hilfsständer 12 nicht gestört wird, ergibt sich der Vorteil, dass ein grosser Teil der Verkantungskräfte, der bei senkrecht stehenden Rol len 17 in Form von Axialkräften aufgefangen und über tragen werden müsste, als reine Radiallast auf die schrägen Rollen wirkt. Es ergeben sich dadurch beson ders günstige Bedingungen für die Ausbildung und Le bensdauer der Lager der Führungsrollen 17.
Die Ausbildung der Führung, die in Fig. 6 gezeigt ist, unterscheidet sich von den bereits beschriebenen Ausgestaltungen dadurch, dass anstelle der im Quer schnitt U förmigen und über die Hilfsständ'erschienen greifenden Hauptständerschienen Schienen verwendet werden, die den gleichen Querschnitt aufweisen wie die Hilfsständerschienen. Zur Führung,des Hilfsständers 12 im Hauptständer 11 dienen bei dieser Ausbildung des Staplers Rollen 23,
die in Abständen übereinander in den Hilfsständerschienen gelagert sind und die von dem C-förmigen Profil der Hauptständerschienen umgriffen werden. Dadurch ergibt sich nicht nur eine verkantungs- freie Führung des Lastträgers 13 im Hilfsständer 12, sondern auch eine ebenso vorteilhafte, verkantungsfreie Führung des Hilfsständers 12 im Hauptständer 11.
Ein weiterer Vorzug dieser Ausbildung des Gabelstaplers be steht darin, dass nicht nur einheitliche, sondern auch relativ einfache und unkomplizierte Schienenprofile be nötigt werden. Die Gleichheit der Schienenprofile ge stattet auch die Verwendung gleichartiger Rollen für die Führung des Lastträgers 13 und die Führung des Hilfs ständers 12 im Hauptständer 11. Auf diese Weise wird eine erhebliche Vereinfachung der Fertigung erzielt.
Die beschriebenen und in den Zeichnungen darge stellten möglichen Ausgestaltungen der Führungen eines Gabelstaplers stellen nur eine Auswahl von Beispielen dar, die zur Erläuterung des Wesens der Erfindung die nen sollen. Es gibt zahlreiche weitere Möglichkeiten, die Führungselemente oder Rollen 17, 21, 22, 23 und Schie nenprofile so auszubilden, dass jedes einzelne Führungs element nicht nur die Normallast, sondern zusätzlich auch Verkantungskräfte aufzufangen und zu übertragen vermag.
Pallet truck The invention relates to a pallet truck in which between a liftable and lowerable load carrier and a main column fixed to the carriage frame, there is at least one auxiliary column movable in the lifting direction, two main and auxiliary columns each two in the lifting direction, with a mutual spacing,
have running associated profile rails and the load carrier and the profile rails of the main stand and auxiliary stand with the help of radially and axially loadable rollers are guided together.
In known lift trucks of this type, cylindrical rollers are usually provided, which allow an almost frictionless mutual guidance of the load carrier, main stand and auxiliary stand. Since these roles in the known lift truck only radial forces on the rail in which they roll like to transfer ver, additional guide rollers must be provided for these to accommodate the lateral tilting forces occurring in the un symmetrical distribution of the load on the load carrier, the axis of rotation perpendicular to that of the normal rollers. However, these additional guide rollers increase the technical complexity and dimensions and have. therefore proved to be disadvantageous in many cases.
To avoid this disadvantage, one has dare to lift the type mentioned also already provided roles that are supported both radially and axially. In a known case, rollers with a concave circumferential surface have been used, which run on semicircular profiles which are welded onto the U-shaped rails of the main stand and auxiliary stand. These roles can transfer both the normal forward and backward tilting forces and the lateral tilting forces to the rails on which they roll.
The tilting forces are usually very large, since the load is supported on the load carrier in front of the common level of the main and auxiliary columns. Practice shows that if the friction is not purely rolling, heavy wear makes it necessary to replace the rails frequently. The known roles with a concave peripheral surface are known to have a considerable proportion of sliding Rei environment.
In another known case, cylindrical rollers have therefore already been used, which are also stored axially and radially loadable and engage in U-shaped profiles so that when tilting forces occur, two diagonally opposite rollers with their outer end face the tilting forces transfer the rails that belong together. The actual tilting forces are absorbed here in purely rolling friction, so that the wear and tear caused by these forces is low. Here, however, two roles must work together to absorb tilting forces, whose lateral distance corresponds to the distance between the rails that belong together.
This distance, referred to as the guide distance, should be as small as possible in order to keep canting as small as possible compared to the guide length, that is the distance between the interlocking rollers in the same rail. In addition, the rollers carrying the canting forces in pairs seek to spread the two rails that belong together. These rails are without any support over a large length and can bend freely to the side under this spreading effect, which further increases the canting.
The invention is based on the object of ensuring, in the case of a lift truck of the type mentioned at the outset, that the tilting forces are, as before, in pure rolling friction, ie. H. are transferred to the rails without significant wear, but at the same time the lateral tilting forces are transferred to the rails with the same Rol len without spreading the rails of the main stand and auxiliary stand and with a very small guide width compared to the guide length.
To solve this problem, the lift truck of the type mentioned according to the invention is characterized in that the cylindrical rollers of at least the load carrier run in a C-profile of the respective zugeord Neten rail on one leg of the same and the free edge of at least this leg over the edge of the Role engages so that it is axially guided between this leg edge and the web part of the profile opposite this.
The invention enables the lifting car to be designed in which the cylindrical rollers deposit the main tilting forces in pure rolling friction on the rails with a C-profile assigned to them, the tilting forces therefore do not lead to any significant wear, and each roller individually, i.e. without assistance through one of the other roles, lateral tilting forces regardless of which side they are directed, can be safely absorbed and transferred to the profile surrounding them. If the rollers are adapted to the C-profile of the rails, so run only with little play in this, the canting can only assume a very limited extent.
Here, the guide range is practically determined by the distance between the two wall surfaces of the C-profile that interact with the end faces of the roller. Since the guide length advantageously corresponds to the usual, the ratio of guide width to guide length is extremely good.
If the tilting forces are transmitted by each individual roller independently of the other rollers, no forces spreading the rails act in the event of tilting on the rails of the main stand and auxiliary stand that belong together. Since the freedom from tilting is small, the wear and tear caused by tilting remain within narrow limits.
In order to be able to transfer the tilting forces mainly with rolling friction and with very little wear and tear on C-profile rails, the rollers are advantageously arranged so that they engage in these pro filschienenabschnitte tends to move towards the lifting plane of the load carrier. It has been found to be expedient for the rollers, which are arranged one below the other and which engage in the same rail, to have inclinations opposite to the lifting plane.
A particularly simple and cheap structure can be conveniently achieved in that profile rails with a C-profile are designed the same from both the main stand and the auxiliary stand and the roles of the load carrier and auxiliary stand have the same size and shape.
The pallet truck according to the invention is explained in more detail here inafter with reference to schematic drawings of several embodiments.
Fig. 1 shows a side view of a lift truck in the form of a fork lift truck.
Fig. 2 shows part of the lifting device of the fork lift truck according to FIG. 1 in a front view, FIG. 3 shows a plan view of the lifting device of the fork lift truck according to FIG.
Fig.4, 5 and 6 show different execution forms of the rollers and profile rail sections for the lift truck according to the invention.
The forklift shown in Fig. 1 has a frame 10 which carries a main stand 11. In the main stand 11, an auxiliary stand 12 is raised and lowered bar. The auxiliary stand 12 finally serves to guide a liftable and lowerable load carrier 13. The load carrier 13 can be transferred to the position 14 shown in dash-dotted lines in FIG. 1 by means of suitably designed devices.
The lifting force is generated by a cylinder 18 and transmitted to the load carrier 13 via chains 19. As can be seen from FIGS. 2 and 3, two tabs 15 are attached to the load carrier 13. The tabs 15 carry axles 16 on which guide rollers 17 are received so that they can be loaded radially and axially.
The auxiliary stand 12 is formed by a pair of rails which, as shown in FIG. 3, have an essentially double-T-shaped cross section. The cross-section of the auxiliary stand rails, however, is asymmetrical, namely such that the part of the auxiliary stand rails facing the rollers 17 has a C-shaped cross section, while the part facing the main stand has a U-shaped cross section.
The guide rollers 17 of the load carrier are accommodated in the part of the auxiliary stand rails which is C-shaped in cross section. Because the roller size is adapted to the cross-section, the guide rollers can absorb and transmit any force lying in any direction within the cross-sectional plane of the rails. Canting of the load carrier 13 with respect to the auxiliary stand 12 is thus excluded.
The rails of the main stand 11 have a U-shaped cross section. They are arranged so that the legs of the U-profile overlap at least part of the auxiliary stand rails. To guide the auxiliary stand 12 in the main stand 11 guide rollers 21 and 22 are used. The rollers 22 are arranged at the upper end of the main stand rails and engage in the U-shaped cross-sectional part of the opposite auxiliary stand rails.
The rollers 21, however, are provided at the lower end of the auxiliary stand rails. They roll on the leg of the U-profile of the main stand rails facing away from the load carrier 13.
The formation of the auxiliary stand and load carrier guide, which is shown in Fig. 5, differs from the training just described only in that the main stand rails are not arranged outside, but within the auxiliary stand rails. The operation of the guides will not be affected by this change.
In Fig. 4 a modified design of the guide of the load carrier 13 is shown. The axes 16, on which the guide rollers 17 are mounted, are inclined to the tabs 15 in contrast to the design shown in FIGS. 3 and 5. The upper rollers are inclined opposite to the lower rollers. In the right half of Fig. 4, the arrangement of the upper rollers is shown, while the inclination of the lower rollers can be seen from the left half of the figure.
Due to this inclined position of the rollers 17, in which the engagement in the auxiliary stand 12 is not disturbed, there is the advantage that a large part of the tilting forces that would have to be absorbed and transferred in the form of axial forces in vertical Rol len 17 than pure radial load acts on the inclined rollers. This results in particularly favorable conditions for the training and life of the bearings of the guide rollers 17.
The design of the guide, which is shown in Fig. 6, differs from the designs already described in that instead of the cross-sectionally U-shaped main stand rails reaching over the auxiliary stand rails, rails are used which have the same cross section as the auxiliary stand rails . To guide the auxiliary stand 12 in the main stand 11, rollers 23 are used in this design of the stacker,
which are stored at intervals one above the other in the auxiliary stand rails and which are encompassed by the C-shaped profile of the main stand rails. This results not only in tilt-free guidance of the load carrier 13 in the auxiliary stand 12, but also an equally advantageous, tilt-free guidance of the auxiliary stand 12 in the main stand 11.
Another advantage of this construction of the forklift truck is that not only uniform, but also relatively simple and uncomplicated rail profiles are required. The equality of the rail profiles ge also equips the use of similar roles for guiding the load carrier 13 and guiding the auxiliary stand 12 in the main stand 11. In this way, a considerable simplification of the production is achieved.
The possible configurations of the guides of a forklift truck described and shown in the drawings represent only a selection of examples that are intended to explain the essence of the invention. There are numerous other ways to design the guide elements or rollers 17, 21, 22, 23 and rail profiles so that each individual guide element is able to absorb and transmit not only the normal load, but also tilting forces.