CH438411A - End signal device for railway trains - Google Patents

End signal device for railway trains

Info

Publication number
CH438411A
CH438411A CH770265A CH770265A CH438411A CH 438411 A CH438411 A CH 438411A CH 770265 A CH770265 A CH 770265A CH 770265 A CH770265 A CH 770265A CH 438411 A CH438411 A CH 438411A
Authority
CH
Switzerland
Prior art keywords
valve
signal device
train
compressed air
air line
Prior art date
Application number
CH770265A
Other languages
German (de)
Inventor
Keller Siegfried
Mueller Walter
Original Assignee
Oerlikon Buehrle Holding Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Oerlikon Buehrle Holding Ag filed Critical Oerlikon Buehrle Holding Ag
Priority to CH770265A priority Critical patent/CH438411A/en
Priority to BE681769D priority patent/BE681769A/xx
Priority to NL6607443A priority patent/NL6607443A/xx
Priority to FR63694A priority patent/FR1508964A/en
Publication of CH438411A publication Critical patent/CH438411A/en

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61LGUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/02Head or tail indicators, e.g. light
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61LGUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0036Conductor-based, e.g. using CAN-Bus, train-line or optical fibres

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Description

  

  Schlussignal-Vorrichtung für Eisenbahnzüge    Die Erfindung betrifft eine     Schlussignal-Vorrich-          tung    für Eisenbahnzüge, die ein in die Verbindung  einer durch den Zug führenden Druckluftleitung mit  einem Signalgerät eingeschaltetes und von einer pneu  matischen Betätigungsvorrichtung überwachtes Speise  ventil aufweist. Derartige Signalvorrichtungen sind  bekannt.  



  Die Schlusswagen fast aller Eisenbahnzüge sind  vorschriftsgemäss mit einer aufsteckbaren     Zugschlu,ss-          lampe    versehen, die bei Tag durch eine farbige Scheibe  ersetzt wird. Das Vorhandensein dieses Signals bei Sta  tionshalten und -durchfahrten ist eine Bestätigung  dafür, dass die Zugskomposition bis zum Schluss intakt  mitgeführt worden ist. In vielen Fällen wird der Loko  motivführer bzw. das Stationspersonal durch Pfeifsi  gnale über das Vorhandensein des Zugschlusses orien  tiert. Bei Durchfahrten wird Schlusslampe- oder  Scheibe vom Stationspersonal .allein beobachtet.  



  Der Zweck der     Erfindung    besteht darin, die ge  nannte, bekannte Zugschlussignalvorrichtung derart  auszubilden, dass sie beim Übergang des Zuges von  Fahrt auf Stillstand oder von Stillstand auf Fahrt die  Abgabe eines Signalei ermöglicht, sodass die verschie  denen, vom Zugspersonal abzugebenden Pfeifsignale  überflüssig werden. Dies ist insbesondere dann er  wünscht, wenn aus Gründen der Personaleinsparung  ohne Zugsbegleitpersonal gefahren werden muss.  



  Erfindungsgemäss weist die     Schlussignal-Vorrich-          tung    eine auf Rüttelbewegungen, die bei in Fahrt be  findlichem Zug entstehen, ansprechende Masse auf, die  beim Ansprechen ein Hilfsventil betätigt, das die Be  aufschlagung der pneumatischen Betätigungseinrich  tung mit     Druckluft        derart        beeinflusst,    dass beim über  gang des Zuges von     mindestens        einem    von zwei     durch     Stillstand und Fahrt gebildeten Betriebszuständen auf  den anderen die Einschaltung des Signalgerätes minde  stens vorbereitet wird.  



  Es kann zweckmässig sein, die Signalvorrichtung  derart auszubilden, dass die Signalabgabe automatisch  beim Übergang des Zuges von Fahrt auf Stillstand    stattfindet. Darüber hinaus kann es     erwünscht    sein, ein  Signal auch beim Übergang des Zuges von Stillstand  auf Fahrt auszusenden, um den Lokomotivführer bei  der Abfahrt aus einer Station über die Vollständigkeit  des Zuges zu informieren.  



  In denjenigen Fällen, wo es genügt, den Übergang  von Fahrt auf Stillstand zu signalisieren, kann es im  übrigen zweckmässig sein, die Signalgabe durch die  Vorrichtung nur vorzubereiten, und die Ausführung  des Signals dagegen von der Vornahme einer Brem  sung abhängig zu machen.  



  In den Zeichnungen sind     Ausführungsbeispiele    des  Erfindungsgegenstandes im Stillstand des Zuges bei  gefüllten Leitungen schematisch dargestellt. Es zeigen:  Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel,  Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel,  Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel,  Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel mit einem pneuma  tisch gesteuerten signalabgebenden Sender.  



  Fig. 5 eine durch einen Flüssigkeitsschalter gesteu  erte Schlussignal-Vorrichtung,  Fig. 6 die Kombination einer     Schlussignal-Vorrich-          tung    mit einer Schlussleuchte.  



  In den Ausführungsbeispielen ist, wie es die Fig. 6  zeigt, die Schlussignal-Vorrichtung in einem Gehäuse  109 untergebracht, das mit der Schlussleuchte 108  kombiniert ist. Eine durch den Zug führende Druck  luftleitung 80 ist mit einem Absperrhahn 81 und einem  Kupplungsschlauch 82 versehen. Die     Schlussignal-Vor-          richtung    weist einen Schlauch 84 auf, der an einer Lei  tung 12 mit einem Befestigungsstück 85 verbunden ist.  Der Schlauch 84 ist mit dem Kupplungsschlauch 82  über eine Kupplung 83     verbindbar.     



  Gemäss     Fig.    1 führt .die mit einer Drossel 11 verse  hene Leitung 12 Druckluft in einen Druckraum 13  eines Hilfsventils 6, in dem eine Feder 14 einen Ven  tilteller 15 gegen seinen Sitz 16 drückt. Eine aus einem  festem Körper bestehende Masse 23 ist in einer     Aus-          nehmung    des Gehäuses verschiebbar geführt und wird  durch eine Feder 22 in einer Ruhelage gegen einen      Anschlag 24 gedrückt. Sie wird von einem hohlen  Stössel 19 getragen, der in einer Führung 21 gleitend  geführt ist. Die Masse 23 und die Feder 22 sind so  gewählt, dass deren Eigenfrequenz von der     Grössen-          ordnung    von 10 sec. -1 ist.  



  Der Stössel 19     dringt    durch eine abdichtende Füh  rung 18 in eine Kammer 17 des Hilfsventils 6, gegen  dessen Ventilteller 15 er dichtend anliegen kann. Eine  Feder 14 belastet den Ventilteller 15 auf einen gehäu  sefesten Ventilsitz 16. Die Bohrung des     Stössels    19 ist  mit einer Entlüftungsbohrung 20 versehen, wodurch  die Kammer 17 mit der Aussenluft verbunden werden  kann. Eine Leitung 25, an die ein Zeitbehälter 26 an  geschlossen ist, dessen Entlüftungszeit ca. 20 sec. be  trägt, verbindet die Kammer 17 mit einem Kolbenraum  28 eines Steuerorgans 7. Ein im Raum 28 verschiebba  rer und Nocken 47 aufweisender Kolben 29 trennt die  sen Raum von einem mit einem Auslass 32 versehenen  Raum 30 und wird von einer Feder 31 in Richtung auf  die in Fig. 1 gezeigte Ruhestellung belastet.

   Ein     Ventil-          stössel    37 ist mit einer Klinkenvorrichtung 9 versehen,  bei der eine um die Achse 34 drehbare Klinke 33 mit  tels einer Feder 35 gegen einen Anschlag 36 gehalten  ist. Der Ventilstössel 37 gleitet in einer abdichtenden  Führung 38, um das Speiseventil 8 zu steuern. Der am  Stössel 37 befestigte, von einer Feder 43 belastete  Ventilteller 41     trennt    im Speiseventil 8 eine an ein  Horn 46 angeschlossene Kammer 39 von einer über  eine Leitung 44 mit der Hauptluftleitung verbundenen  Kammer 42.  



  Aus dem beschriebenen Aufbau ergibt sich die  Wirkungsweise. Bei der Ausführung gemäss Fig. 1 wird  vor .der Abfahrt des Zuges die Hauptluftleitung 80 auf  den normalen Betriebsdruck aufgefüllt. Der Ventilteller  15 wird durch die Feder 14 auf den Sitz 16 gedrückt  und der Zeitbehälter 26 bleibt entlüftet durch den hoh  len Stössel 19 und dessen Entlüftungsbohrung 20. In  folgedessen steht der Steuerkolben 29 in seiner     äusser-          sten    Lage rechts. Setzt sich nun der Zug in Bewegung,  so fängt die federbelastete Masse 23 unter den Bewe  gungserschütterungen an zu schwingen, so dass der  Stössel 19 den Ventilteller 15 intermittierend vom Sitz  16 hebt. Druckluft strömt durch die Drossel 11, deren  Querschnitt wesentlich grösser ist als derjenige des  Auslasses 20.

   Demzufolge füllt sich der Zeitbehälter 26  auf, und durch seinen Druck verdrängt er den Steuer  kolben 29 in die äusserste Lage links. Bei dieser Bewe  gung sind die Nocken 47 ohne     Wirkung    auf den Stössel  37, da die Klinke 33 gegen die Kraft der Feder 35 aus  weicht. Kommt der Zug zum Stillstand, so hören die  von der Masse 23 auf den Ventilteller 15 bewirkten  Öffnungsimpulse auf, und die Feder 22 führt die  Masse 23 mit ihrem Stössel 19 wieder in die äusserste  Lage rechts. Dadurch beginnt durch den hohlen Stössel  19 und dessen Entlüftungsbohrung 20 der Entlüf  tungsvorgang des Zeitbehälters 26, so     dass    der Steuer  kolben 29 sich schliesslich unter dem Druck der Feder  31 wieder nach rechts bewegt.

   Dabei wird durch die  Nocken 47 der Ventilstössel 37 und damit der Ventil  teller 41 gehoben, da die Klinke 33 bei der Kolbenbe  wegung nach rechts nicht mehr ausweichen kann. Die  Druckluft kann jetzt zum Signalgerät 46 strömen, um  dort ein Signal zu erzeugen. _  In dem zweiten Beispiel ist gemäss Fig. 2 in der die  Hauptluftleitung 80 mit der Kammer 42 des Speiseven  tils 8 verbindenden Abzweigung 62 ein Druckregler  ventil 50 vorhanden. Von der Leitung 12 führt eine    Abzweigleitung 49 zu einem Druckraum 56, der auf  einer Seite durch einen Kolben 58 und auf der anderen  Seite durch eine Wand 55 begrenzt ist. Ein Stössel 63,  der in der Wand 55 gleitend und dichtend geführt ist,  ist fest mit dem Ventilteller 52 und mit dem Kolben 58  verbunden.

   Durch den Druck     in,    der Kammer 56 kom  primiert der Kolben 58 eine Reglerfeder 59, die sich in  einem an die Aussenluft angeschlossenen Raum 60  befindet. Durch Verstellung der Reglerfeder 59 kann  der Ansprechdruck des Druckreglerventils 50 auf einen       vorbestimmten    Wert eingestellt werden.  



  Bei der Ausführung gemäss Fig. 2 wird beim Auf  füllen der Hauptluftleitung 80 im Stillstand des Zuges  das Druckreglerventil 50 beim Erreichen eines     Druk-          kes,    welcher ca. 0,5 kg/cm2 unter dem normalen  Hauptluftleitungsdruck von 5 kg/cm2 liegt, gegen die  Wirkung der Reglerfeder 59 geschlossen. Dies hat zur  Folge,     dass    der Luftdurchlass zum Speiseventil 8 nur  dann wieder freigegeben wird, wenn der Lokomotiv  führer eine Bremsung ausgeführt hat, d. h. wenn der  Hauptluftleitungsdruck so stark ermässigt wurde, dass  die Reglerfeder 59 den Druck auf den Kolben 58 zu  überwinden vermag, um den Ventilteller 52 vom Sitz  zu heben. Ein Signal kann also nur abgegeben werden,  wenn vor dem Anhalten des Zuges eine Bremsung aus  geführt wurde.  



  In einem dritten Beispiel ist gemäss Fig.3 das  Druckreglerventil 50 zwischen einer Drossel 64, einer  von der Hauptluftleitung 80 gespeisten Leitung 65 und  dem nur als Auslassventil 68 ausgebildeten Hilfsventil  eingesetzt. Ein an der Masse 23 befestigter Stössel 67  wirkt durch die Bewegungen der Masse auf den mit  der Feder 14 belasteten Ventilteller 15, der den durch  die Leitung 66 gespeisten Druckraum 13 am Ventilsitz  16 gegen die Aussenluft absperrt. Eine Leitung 69 ver  bindet den Druckraum 13 des Auslassventils 68 mit  einer Druckkammer 71 eines Steuergeräts 70, welches  das in den ersten zwei Beispielen beschriebene Steuer  organ 7 mit dem Speiseventil 8 teilweise ersetzt. Der  Druck der Kammer 71 wirkt auf einen mit einer Feder  75 belasteten Kolben 73, der sich in einem an die Aus  senluft angeschlossenen Raum 74 bewegen kann.

   Ein  am Kolben 73 befestigter Stössel 37 dringt durch eine  abdichtende Führung einer Wand 77 in die Kammer  39, welche mit dem Signalgerät 46 verbunden ist. Der  am     Stössel    37 fest angebrachte Ventilteller 41 trennt  an seinem Sitz 40 die Kammer 39 und 42 voneinan  der. Die Kammer 42 ist an einen Vorratsbehälter 86  und durch die Leitung 78 über eine Drossel 79 an die  speisende Hauptluftleitung 80 .angeschlossen  Bei der Ausführung gemäss Fig. 3 ist vor dem Auf  füllen der Hauptluftleitung 80, d. h. vor der Zugab  fahrt, das Druckreglerventil 50 geöffnet und das Hilfs  ventil 68 geschlossen. Die Druckkammer 71 wird  daher von der     Hauptluftleitung    80 her aufgefüllt und  hebt den Kolben 73, entgegen der Wirkung der Feder  75 an, der mit seinem Stössel 37 den Ventilteller 41  vom Sitz 40 abhebt.

   Jedoch wird kein Signal erzeugt,  da die zum Signalgerät 46 strömende Druckluft über  die Drossel 79, deren Querschnitt sehr klein ist, nach  gespeist wird. Wenn in der     Hauptluftleitung    80 der  Druck von 4,5     kg/cm=    erreicht ist, drückt der Kolben  58 gegen die     Reglerfeder    59 das     Druckreglerventil    50  in seine Abschlussstellung. Beim Anfahren des Zuges  steht die Masse 23 wieder unter dem Einfluss der Rüt  telbewegungen und öffnet, wie es früher schon be  schrieben wurde, durch seine Schwingungen das Hilfs-      ventil 68. Die Druckkammer 71 des Speiseventils wird  drucklos, und das Ventil wird unter der Wirkung der  Feder 75 geschlossen.

   Der Vorratsbehälter 86 wird  über die Drossel 79 bis auf den Druck der Hauptluft  leitung aufgefüllt. Wird nun eine Betriebsbremsung  durchgeführt, ohne     dass    der Zug zum Stillstand ge  langt, so öffnet sich wohl das Druckreglerventil 50,  doch auf dem Kolben 73 des Speiseventils 70 entsteht  kein genügender Druck, um den Ventilteller 41 vom  Sitz 40 zu heben, da der Auslassquerschnitt des Hilfs  ventils 68 wesentlich grösser ist als der     Durchlassquer-          schnitt    der Dorssel 64. Erst beim Anhalten des Zuges  bleibt das Hilfsventil 68 geschlossen; - ist gleichzeitig  eine Bremsung erfolgt, so entsteht in der Druckkam  mer 71 des Speiseventils 70 ein genügender Druck, um  den Kolben 73 gegen die vorhandene Federwirkung zu  bewegen.

   Der Stössel 37 hebt den Ventilteller 41 von  seinem Sitz und vom Vorratsbehälter 86 strömt Druck  luft zum Signalgerät 46, um ein Signal zu erzeugen.  



  Bei der Verwendung eines derartigen Vorratsbehäl  ters 86, der durch eine Drosselbohrung aus der Haupt  luftleitung nachgespiesen wird, wird der Druckabfall in  dieser Leitung beim Ansprechen des Signalgeräts 46  reduziert.  



  In einem vierten Beispiel, gemäss Fig. 4, wird bei  offenem Druckreglerventil 50 die Druckluft über die  Leitung 62 zum Speiseventil 8, und von diesem über  eine Leitung 98 zu einem     Druckschalter    10     geführt.    Ein  von einer Feder 103 belasteter Kolben 101 ist mit  einem Kontaktstück eines elektrischen Schalters 88  verbunden, dessen Stromkreis eine Batterie 105 und  einen drahtlosen Sender 89 enthält, der mit einem in  der Lokomotive sich befindenden, nicht dargestellten  Empfänger zusammenarbeitet.  



  Ein weiterer Unterschied gegenüber den früheren  Beispielen ist, dass ein hohler und mit einer Entlüf  tungsbohrung versehener Ventilstössel 87 auf den Ven  tilteller 41 des Speiseventils 8 wirkt. Der Stössel 87 ist  weder mit einer Klinke noch mit einem Kolben verse  hen: er liegt auf der Seitenfläche des Steuerkolbens 29  auf und wird durch dessen Nocken 47 direkt betätigt.  



  Bei der Ausführung gemäss Fig. 4 steht beim Auf  füllen der Leitungen das Druckreglerventil 50 offen,  und es schliesst erst, wenn in dem Druckraum 56 ein  Druck von ca. 4,5 kg/cm2 herrscht, um gegen die Wir  kung der Reglerfeder 59 den Kolben 58 zu bewegen.  Beim Anfahren des Zuges kommt die Masse 23 wieder  ins Schwingen und öffnet intermittierend das Hilfsven  til 6. Der Zeitbehälter 26 füllt sich auf, wie es in den  Beispielen 1 und 2 beschrieben wurde, und der Steuer  kolben 29 bewegt sich bis in seine äusserste Lage links.  Bei dieser Bewegung drücken die Nocken 47 auf den  Ventilstössel 87, der dadurch das Speiseventil 8 öffnet.  Da jedoch das Druckreglerventil 50 geschlossen ist,  kann keine Druckluft zum Speiseventil 8 gelangen, so  dass dieses ohne Wirkung bleibt.

   Erst bei einer Brem  sung und dem Übergang in den Stillstand, wenn der  Steuerkolben 29 sich in seine äusserste Lage rechts  bewegt, sind beide in Serie geschalteten Ventile 8 und  50 offen, und die Druckluft strömt zum Druckschalter  10, wodurch der vom Druck beaufschlagte Kolben 101  gegen die Wirkung der Feder 103 den Schalter 88  schliesst. Der Sender 89 gibt nun ein Signal ab, wel  ches im Triebwagen mittels einem nicht dargestellten  Empfänger den Lokomotivführer über das Vorhanden  sein des Zugschlusses     orientiert.     



  Ein fünftes Beispiel, gemäss Fig. 5, zeigt einen mit    einem Anker 118 versehenen hohlen Stössel 119, der  in das Hilfsventil 6 hineindringt. Dieser Stössel 119       öffnet    das Ventil 6 bei erregter Spule<B>117,</B> deren  Stromkreis 121 von einer Batterie 116 ausgehend über  einen Schalter 115 geschlossen wird. Dieser wird durch  eine Spule 114 gesteuert, deren Stromkreis von einer  Batterie 111 ausgehend über einen eine bewegliche  Quecksilbermasse 120 enthaltenden Quecksilberschal  ter 110 geschlossen wird.

   Als     Quecksilberschalter    110  wird ein handelsüblicher verwendet, in welchem in  einer Ampulle eine Quecksilbermasse 120 zwei     iso-          lierte    Kontakte     beim    Rütteln des Schalters     gleichzeitig     berühren kann, um den Kontakt herzustellen. Die Kon  takte sind dabei in leicht verschiedenen Höhen ange  ordnet, damit im Ruhezustand der Kontakt durch die  Quecksilbermasse 120 unterbrochen bleibt. Parallel zur  Spule 114 liegt ein mit einem Kondensator 113 in  Reihe geschalteter Widerstand 112, deren Werte so  gewählt sind, dass eine Abfallverzögerung beim Schal  ter 115 von ca. 2 sec. erreicht wird.

   Die Kolbenkam  mer 56 des Druckreglerventils 50 ist über eine Leitung  97 an die Hauptluftleitung 80 angeschlossen, wie es  auch im früheren Beispiel 4 der Fall ist. Eine durch  den Zug führende Fülleitung 90 ist, wie es für die  Hauptluftleitung 80 in Fig. 6 dargestellt ist, an die zur  Kammer 51 führende Leitung 96 des Druckreglerven  tils 50 angeschlossen. Selbstverständlich braucht der  das Speiseventil 8 betätigende Ventilstössel 72 nicht  hohl zu sein, wie es der Fall für den Stössel 87 im  4. Beispiel war, da die Entlüftung der Kammer 39 über  das Signalgerät 46 geschieht.  



  Bei der Ausführung gemäss Fig.5 geschieht die  Steuerung des Hilfsventils 6 statt mit einer festen, mit  einer flüssigen Masse. Durch die bei der Fahrt entste  henden Erschütterungen bewegt sich die Quecksilber  masse 120 im Quecksilberschalter 110 und schliesst  intermittierend den Stromkreis der Spule 114 und über  diesen den Schalter 115. Die Spule 117 verschiebt  dann den Stössel 119 nach links, wie es in den voran  gehend beschriebenen Beispielen die Masse 23 tat. Der  Kondensator 113 und der Widerstand 112 dienen nur  zur Abfallverzögerung. Selbstverständlich könnte  ebenso gut anstelle des Quecksilberschalters 110  irgendein bekannter Schalter verwendet werden, der  auf Rüttelbewegungen anspricht.

   Durch die über das  Druckreglerventil 50 erfolgende Speisung des Signalge  räts 46 mit Fülleitungsluft wird die Drucksenkung in  der Hauptluftleitung bei Abgabe eines Signals vermie  den.  



  Natürlich würde sich die Wirkungsweise nicht  ändern, wenn statt der     Hauptluftleitung    80 im ersten  Beispiel die Fülleitung 90 der     Fig.    5 die     Schlussignal-          Vorrichtung    speisen würde, oder wenn statt der ver  schiebbaren, durch die Feder 22 belasteten Masse 23  ein Pendel auf das Hilfsventil 6 einwirken würde. Statt  eine horizontal schwingende Masse, könnte auch eben  sogut eine vertikal schwingende Masse Anwendung fin  den.

   Auch beschränkt sich selbstverständlich die Ver  wendung des Vorratsbehälters 86 nicht nur auf das drit  te Beispiel, sowie die Verwendung     eines    Senders 89  als Signalgerät und die kombinierte     Anwendung    der  Drücke der     Hauptluftleitung    und der 1     ülleitung    nicht  nur auf das vierte und fünfte Beispiel; die Kombina  tion könnte ebensogut im 3. Beispiel     Anwendung    fin  den.

   Der klinkenlose Ventilstössel 87 gemäss     Fig.4     und 5, der auf das Speiseventil 8 wirkt, ist auch im  ersten Beispiel verwendbar, wenn neben jedem über-      gang von Fahrt auf Stillstand auch     ein        Signal    bei jedem  Übergang von Stillstand auf     Fahrt    erzeugt werden soll.



  End signal device for railway trains The invention relates to a end signal device for railway trains which has a feed valve which is connected to a compressed air line leading through the train and a signaling device and is monitored by a pneumatic actuating device. Such signal devices are known.



  The end wagons of almost all railroad trains are provided with a plug-on tail lamp, which is replaced by a colored pane during the day, in accordance with regulations. The presence of this signal at station stops and crossings confirms that the train composition has been carried intact to the end. In many cases, the locomotive driver or the station staff is informed about the presence of the train tail by whistling signals. When passing through, the tail lamp or window is observed by the station staff alone.



  The purpose of the invention is to design the known end-of-train signaling device in such a way that it enables the output of a signal when the train passes from driving to standstill or from standstill to driving, so that the various whistle signals to be given by train personnel are superfluous. This is particularly desirable when it is necessary to drive without train escorts in order to save personnel.



  According to the invention, the closing signal device has a mass responsive to shaking movements that occur when the train is in motion, which when responding actuates an auxiliary valve that influences the loading of the pneumatic actuating device with compressed air in such a way that when the transition is made Train from at least one of two operating states formed by standstill and driving to the other, the activation of the signal device is prepared at least least.



  It can be expedient to design the signaling device in such a way that the signal is emitted automatically when the train passes from running to standstill. In addition, it may be desirable to send a signal when the train changes from standstill to running in order to inform the locomotive driver about the completeness of the train when it leaves a station.



  In those cases where it is sufficient to signal the transition from driving to standstill, it may also be useful to only prepare the signaling by the device and, on the other hand, to make the execution of the signal dependent on the making of a brake.



  In the drawings, exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown schematically with the train stopped and the lines filled. 1 shows a first embodiment, FIG. 2 shows a second embodiment, FIG. 3 shows a third embodiment, FIG. 4 shows an embodiment with a pneumatically controlled signal-emitting transmitter.



  5 shows a tail signal device controlled by a liquid switch, FIG. 6 shows the combination of a tail signal device with a tail light.



  In the exemplary embodiments, as FIG. 6 shows, the tail signal device is accommodated in a housing 109 which is combined with the tail lamp 108. A compressed air line 80 leading through the train is provided with a shut-off valve 81 and a coupling hose 82. The closing signal device has a hose 84 which is connected on a line 12 to a fastening piece 85. The hose 84 can be connected to the coupling hose 82 via a coupling 83.



  According to FIG. 1, the line 12 verse with a throttle 11 leads compressed air into a pressure chamber 13 of an auxiliary valve 6, in which a spring 14 presses a valve plate 15 against its seat 16. A mass 23 consisting of a solid body is displaceably guided in a recess of the housing and is pressed by a spring 22 against a stop 24 in a rest position. It is carried by a hollow plunger 19 which is slidably guided in a guide 21. The mass 23 and the spring 22 are selected so that their natural frequency is of the order of magnitude of 10 sec -1.



  The plunger 19 penetrates through a sealing Füh tion 18 in a chamber 17 of the auxiliary valve 6, against the valve plate 15 it can be in sealing contact. A spring 14 loads the valve disk 15 on a valve seat 16 fixed to the housing. The bore of the plunger 19 is provided with a ventilation bore 20, whereby the chamber 17 can be connected to the outside air. A line 25 to which a time container 26 is closed, the venting time of which is about 20 sec. Be carries, connects the chamber 17 with a piston chamber 28 of a control member 7. A piston 29 which is movable in the chamber 28 and cams 47 separates the sen Space from a space 30 provided with an outlet 32 and is loaded by a spring 31 in the direction of the rest position shown in FIG. 1.

   A valve stem 37 is provided with a pawl device 9, in which a pawl 33 rotatable about the axis 34 is held against a stop 36 by means of a spring 35. The valve stem 37 slides in a sealing guide 38 in order to control the feed valve 8. The valve disk 41, which is fastened to the plunger 37 and is loaded by a spring 43, separates a chamber 39 connected to a horn 46 in the feed valve 8 from a chamber 42 connected to the main air line via a line 44.



  The mode of operation results from the structure described. In the embodiment according to FIG. 1, the main air line 80 is filled to the normal operating pressure before the train departs. The valve plate 15 is pressed by the spring 14 onto the seat 16 and the time container 26 remains vented through the hollow plunger 19 and its vent hole 20. As a result, the control piston 29 is in its outermost position on the right. If the train starts moving, the spring-loaded mass 23 begins to vibrate under the movement vibrations, so that the plunger 19 lifts the valve disk 15 intermittently from the seat 16. Compressed air flows through the throttle 11, the cross section of which is significantly larger than that of the outlet 20.

   As a result, the time container 26 fills up, and through its pressure it displaces the control piston 29 in the extreme position on the left. In this movement, the cams 47 have no effect on the plunger 37, since the pawl 33 gives way against the force of the spring 35. If the train comes to a standstill, the opening impulses caused by the mass 23 on the valve disk 15 cease, and the spring 22 guides the mass 23 with its plunger 19 back into the extreme position on the right. As a result, the venting process of the time container 26 begins through the hollow plunger 19 and its vent hole 20, so that the control piston 29 finally moves to the right again under the pressure of the spring 31.

   In this case, the valve stem 37 and thus the valve plate 41 is lifted by the cams 47, since the pawl 33 can no longer evade during the piston movement to the right. The compressed air can now flow to the signal device 46 in order to generate a signal there. In the second example, according to FIG. 2, a pressure regulator valve 50 is provided in the branch 62 connecting the main air line 80 with the chamber 42 of the feed valve 8. A branch line 49 leads from the line 12 to a pressure chamber 56 which is delimited on one side by a piston 58 and on the other side by a wall 55. A tappet 63, which is guided in a sliding and sealing manner in the wall 55, is firmly connected to the valve disk 52 and to the piston 58.

   Due to the pressure in the chamber 56, the piston 58 compresses a regulator spring 59, which is located in a space 60 connected to the outside air. By adjusting the regulator spring 59, the response pressure of the pressure regulator valve 50 can be set to a predetermined value.



  In the embodiment according to FIG. 2, when the main air line 80 is filled when the train is at a standstill, the pressure regulator valve 50 is counteracted when a pressure is reached which is approximately 0.5 kg / cm2 below the normal main air line pressure of 5 kg / cm2 Action of the regulator spring 59 closed. The consequence of this is that the air passage to the feed valve 8 is only released again when the locomotive driver has braked, ie. H. when the main air line pressure has been reduced so much that the regulator spring 59 is able to overcome the pressure on the piston 58 in order to lift the valve disc 52 from the seat. A signal can only be given if braking was carried out before the train stopped.



  In a third example, according to FIG. 3, the pressure regulating valve 50 is inserted between a throttle 64, a line 65 fed by the main air line 80 and the auxiliary valve, which is designed only as an outlet valve 68. A tappet 67 fastened to the mass 23 acts through the movements of the mass on the valve disk 15 loaded with the spring 14, which blocks the pressure chamber 13 on the valve seat 16 fed by the line 66 from the outside air. A line 69 connects the pressure chamber 13 of the outlet valve 68 with a pressure chamber 71 of a control unit 70, which partially replaces the control organ 7 described in the first two examples with the feed valve 8. The pressure of the chamber 71 acts on a piston 73 loaded with a spring 75, which can move in a space 74 connected to the air from the outside.

   A plunger 37 fastened to the piston 73 penetrates through a sealing guide of a wall 77 into the chamber 39, which is connected to the signaling device 46. The valve disk 41 fixedly attached to the plunger 37 separates the chamber 39 and 42 from one another at its seat 40. The chamber 42 is connected to a storage container 86 and through the line 78 via a throttle 79 to the feeding main air line 80. In the embodiment according to FIG. 3, the main air line 80, ie. H. before the addition drives, the pressure regulator valve 50 is opened and the auxiliary valve 68 is closed. The pressure chamber 71 is therefore filled from the main air line 80 and lifts the piston 73 against the action of the spring 75, which lifts the valve disk 41 off the seat 40 with its plunger 37.

   However, no signal is generated because the compressed air flowing to the signal device 46 is fed via the throttle 79, the cross section of which is very small. When the pressure of 4.5 kg / cm = is reached in the main air line 80, the piston 58 presses the pressure regulator valve 50 against the regulator spring 59 into its closing position. When the train starts, the mass 23 is again under the influence of the shaking movements and, as previously described, opens the auxiliary valve 68 through its vibrations. The pressure chamber 71 of the feed valve is depressurized and the valve is activated the spring 75 closed.

   The reservoir 86 is filled through the throttle 79 to the pressure of the main air line. If a service brake is now carried out without the train coming to a standstill, the pressure control valve 50 will open, but there is insufficient pressure on the piston 73 of the feed valve 70 to lift the valve disk 41 from the seat 40, since the outlet cross-section of the Auxiliary valve 68 is significantly larger than the passage cross-section of Dorssel 64. The auxiliary valve 68 remains closed only when the train is stopped; - If braking occurs at the same time, sufficient pressure is created in the pressure chamber 71 of the feed valve 70 to move the piston 73 against the existing spring action.

   The plunger 37 lifts the valve disk 41 from its seat and compressed air flows from the reservoir 86 to the signaling device 46 in order to generate a signal.



  When using such a Vorratsbehäl age 86, which is replenished through a throttle bore from the main air line, the pressure drop in this line when the signal device 46 responds is reduced.



  In a fourth example, according to FIG. 4, when the pressure regulator valve 50 is open, the compressed air is fed via the line 62 to the feed valve 8, and from there via a line 98 to a pressure switch 10. A piston 101 loaded by a spring 103 is connected to a contact piece of an electrical switch 88, the circuit of which contains a battery 105 and a wireless transmitter 89 which cooperates with a receiver (not shown) located in the locomotive.



  Another difference compared to the previous examples is that a hollow valve stem 87 provided with a ventilation hole acts on the valve plate 41 of the feed valve 8. The plunger 87 is hen neither with a pawl nor with a piston: it rests on the side surface of the control piston 29 and is actuated directly by its cam 47.



  In the embodiment according to FIG. 4, the pressure regulator valve 50 is open when filling the lines, and it only closes when there is a pressure of about 4.5 kg / cm2 in the pressure chamber 56 to counteract the action of the regulator spring 59 Move piston 58. When the train starts, the mass 23 starts to oscillate again and intermittently opens the auxiliary valve 6. The time container 26 fills up, as described in Examples 1 and 2, and the control piston 29 moves to its extreme left position . During this movement, the cams 47 press the valve stem 87, which thereby opens the feed valve 8. However, since the pressure regulator valve 50 is closed, no compressed air can reach the feed valve 8, so that it has no effect.

   Only when braking and the transition to standstill, when the control piston 29 moves to its extreme right position, are both valves 8 and 50 connected in series open, and the compressed air flows to the pressure switch 10, causing the piston 101 to be pressurized the switch 88 closes against the action of the spring 103. The transmitter 89 now emits a signal which informs the locomotive driver about the presence of the train end by means of a receiver (not shown) in the railcar.



  A fifth example, according to FIG. 5, shows a hollow plunger 119 which is provided with an armature 118 and penetrates into the auxiliary valve 6. This tappet 119 opens the valve 6 when the coil 117 is excited, the circuit 121 of which is closed from a battery 116 via a switch 115. This is controlled by a coil 114, the circuit of which is closed by a battery 111 via a mercury switch 110 containing a movable mercury mass 120.

   A commercially available one is used as the mercury switch 110, in which a mercury mass 120 in an ampoule can touch two insulated contacts at the same time when the switch is shaken in order to establish contact. The con tacts are arranged at slightly different heights so that the contact by the mercury mass 120 remains interrupted in the idle state. Parallel to the coil 114 is a resistor 112 connected in series with a capacitor 113, the values of which are selected such that a drop-out delay of approximately 2 seconds at the switch 115 is achieved.

   The piston chamber 56 of the pressure regulator valve 50 is connected via a line 97 to the main air line 80, as is also the case in the earlier example 4. A filling line 90 leading through the train is, as shown for the main air line 80 in FIG. 6, connected to the line 96 of the pressure regulator valve 50 leading to the chamber 51. Of course, the valve stem 72 which actuates the feed valve 8 does not need to be hollow, as was the case for the stem 87 in the 4th example, since the chamber 39 is vented via the signal device 46.



  In the embodiment according to FIG. 5, the auxiliary valve 6 is controlled with a liquid mass instead of a solid. Due to the vibrations arising while driving, the mercury mass 120 moves in the mercury switch 110 and intermittently closes the circuit of the coil 114 and via this switch 115. The coil 117 then moves the plunger 119 to the left, as described in the preceding Examples the mass 23 did. The capacitor 113 and the resistor 112 are only used for drop-out delay. Of course, any known switch which is responsive to shaking movements could just as well be used in place of the mercury switch 110.

   By supplying the Signalge device 46 with filling line air via the pressure regulator valve 50, the pressure drop in the main air line when a signal is emitted is avoided.



  Of course, the mode of operation would not change if, instead of the main air line 80 in the first example, the filling line 90 of FIG. 5 fed the final signal device, or if instead of the displaceable mass 23 loaded by the spring 22, a pendulum on the auxiliary valve 6 would act. Instead of a horizontally oscillating mass, a vertically oscillating mass could also be used.

   Also, of course, the use of the reservoir 86 is not limited to the third example, as well as the use of a transmitter 89 as a signaling device and the combined use of the pressures of the main air line and the oil line not only to the fourth and fifth example; the combination could just as well be used in the 3rd example.

   The ratchetless valve tappet 87 according to FIGS. 4 and 5, which acts on the feed valve 8, can also be used in the first example if, in addition to every transition from travel to standstill, a signal is to be generated at every transition from standstill to travel.

 

Claims (1)

PATENTANSPRUCH Schlussignal-Vorrichtung für Eisenbahnzüge, die ein in die Verbindung einer durch den Zug führenden Druckluftleitung mit einem Signalgerät eingeschaltetes und von einer pneumatischen Betätigungseinrichtung überwachtes Speiseventil aufweist, gekennzeichnet durch eine auf Rüttelbewegungen, die bei in Fahrt be findlichem Zug entstehen, ansprechende Masse (23, 120), die beim Ansprechen ein Hilfsventil (6) betätigt, das die Beaufschlagung der pneumatischen Betäti gungseinrichtung (7, 70) mit Druckluft derart beein- flusst, PATENT CLAIM End signal device for railroad trains, which has a feed valve which is switched on in the connection of a compressed air line leading through the train to a signaling device and monitored by a pneumatic actuator, characterized by a mass responsive to shaking movements that occur when the train is in motion (23 , 120) which, when responding, actuates an auxiliary valve (6) which influences the application of compressed air to the pneumatic actuation device (7, 70) in such a way that dass beim Übergang des Zuges von mindestens einem von zwei durch Stillstand und Fahrt gebildeten Betriebszuständen auf den andern die Einschaltung des Signalgeräts (46, 89) mindestens vorbereitet wird. UNTERANSPRÜCHE 1. Schlussignal-Vorrichtung nach Patentanspruch, wobei die Druckluftleitung in der Hauptluftleitung be steht, dadurch gekennzeichnet, dass ein an die Haupt luftleitung (80) angeschlossenes Mittel (50) vorhanden ist, welches bei Bremsungen und bei vorbereiteter Ein schaltung des Signalgeräts die Abgabe eines Signals bewirkt. 2. that when the train passes from at least one of two operating states formed by standstill and travel to the other, the activation of the signal device (46, 89) is at least prepared. SUBClaims 1. End signal device according to claim, wherein the compressed air line is in the main air line, characterized in that a means (50) connected to the main air line (80) is present which, when the brakes are applied and when the signaling device is prepared, the delivery of a signal. 2. Schlussignal-Vorrichtung nach Patentanspruch und Unteranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Mittel aus einem Druckreglerventil (50) besteht, welches unter der Einwirkung eines entgegen dem Druck einer vorgespannten Reglerfeder (59) vom Druck der Hauptluftleitung (80) beaufschlagten Kol bens (58) steht. 3. Schlussignal-Vorrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 und 2, wobei eine durch den Zug führende Fülleitung vorhanden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Signalgerät (46) über das Druckreglerventil (50) mit der Druckluft der Fülleitung (90) gespeist wird. 4. Closing signal device according to claim and dependent claim 1, characterized in that the means consists of a pressure regulator valve (50) which, under the action of a piston (58) acted upon by the pressure of the main air line (80) against the pressure of a prestressed regulator spring (59) stands. 3. Closing signal device according to claim and the dependent claims 1 and 2, wherein a filling line leading through the train is present, characterized in that the signal device (46) is fed via the pressure regulator valve (50) with the compressed air of the filling line (90). 4th Schlussignal-Vorrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 2 und 3, wobei eine durch den Zug führende Fülleitung vorhanden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die pneumatische Betätigungsein richtung (7) von der über das Druckreglerventil (50) verlaufenden Druckluft der Fülleitung (90) beauf schlagt wird. 5. Schlussignal-Vorrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die pneumatische Betäti gungsvorrichtung ein Mittel (33 und 47) enthält, durch welches beim Übergang des Zuges von einem auf den andern Betriebszustand die Betätigung des Signalgeräts (46) verhindert wird. 6. Closing signal device according to claim and dependent claims 2 and 3, wherein there is a filling line leading through the train, characterized in that the pneumatic actuating device (7) acts on the filling line (90) by the compressed air flowing through the pressure regulator valve (50) becomes. 5. End signal device according to claim, characterized in that the pneumatic Actuate transmission device contains a means (33 and 47) by which the actuation of the signaling device (46) is prevented when the train passes from one to the other operating state. 6th Schlussignal-Vorrichtung nach Patentanspruch und Unteranspruch 5, dessen pneumatische Betäti gungsvorrichtung einen Steuerkolben aufweist, dadurch gekennzeichnet, .dass der Steuerkolben (29) mit Nok- ken (47) versehen ist, mit welchen er bei Axialbewe gungen über einen mit einer Klinke (33) versehenen Stössel (37) auf das Speiseventil einwirkt. 7. Schlussignal-Vorrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Masse (23) aus einem festen Körper besteht, wobei die Rüttelbewegun gen diesen Körper entgegen einer diesen in eine Ruhe stellung zurückdrückenden Feder (22) verschieben. B. End signal device according to patent claim and dependent claim 5, the pneumatic actuation device of which has a control piston, characterized in that the control piston (29) is provided with cams (47), with which it can be engaged in axial movements via a pawl (33 ) provided plunger (37) acts on the feed valve. 7. Closing signal device according to claim, characterized in that the mass (23) consists of a solid body, the Rüttelbewegungun gene move this body against a spring (22) pushing it back into a rest position. B. Schlussignal-Vorrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Masse (23) aus einer Flüssigkeit (120) besteht, welche bei Rüttelbewegungen die Schliessung eines das als Elektroventil ausgebildete Hilfsventil (6) erregenden Stromkreises (121) bewirkt. 9. Schlussignal-Vorrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die über eine Drossel (79) von der in der Hauptluftleitung bestehenden Druckluftleitung (80) gespeiste Verbindung (78) des Speiseventils (8) einen Vorratsbehälter (86) aufweist, wodurch bei der Einschaltung des Signalgeräts (46) der Druckabfall in der Hauptluftleitung (80) verkleinert wird. Closing signal device according to patent claim, characterized in that the mass (23) consists of a liquid (120) which, when vibrating, closes a circuit (121) which excites the auxiliary valve (6) designed as an electric valve. 9. Closing signal device according to claim, characterized in that the connection (78) of the feed valve (8) fed via a throttle (79) from the compressed air line (80) existing in the main air line has a storage container (86), whereby when switched on of the signaling device (46), the pressure drop in the main air line (80) is reduced. 10. Schlussignal-Vorrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Hilfsventil (6) ein Auslassventil (68) ist, welches beim Öffnen die Betäti gungseinrichtung (70) beaufschlagende Druckluft ab- lässt. 10. Closing signal device according to claim, characterized in that the auxiliary valve (6) is an outlet valve (68) which, when opening, the actuating device (70) releases compressed air.
CH770265A 1965-06-02 1965-06-02 End signal device for railway trains CH438411A (en)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CH770265A CH438411A (en) 1965-06-02 1965-06-02 End signal device for railway trains
BE681769D BE681769A (en) 1965-06-02 1966-05-27
NL6607443A NL6607443A (en) 1965-06-02 1966-05-27
FR63694A FR1508964A (en) 1965-06-02 1966-06-01 Tail signal device for railway trains

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CH770265A CH438411A (en) 1965-06-02 1965-06-02 End signal device for railway trains

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CH438411A true CH438411A (en) 1967-06-30

Family

ID=4329221

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CH770265A CH438411A (en) 1965-06-02 1965-06-02 End signal device for railway trains

Country Status (4)

Country Link
BE (1) BE681769A (en)
CH (1) CH438411A (en)
FR (1) FR1508964A (en)
NL (1) NL6607443A (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP4079596A1 (en) * 2021-04-22 2022-10-26 Siemens Mobility Limited Train integrity proving device and method

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP4079596A1 (en) * 2021-04-22 2022-10-26 Siemens Mobility Limited Train integrity proving device and method
GB2606014A (en) * 2021-04-22 2022-10-26 Siemens Mobility Ltd Train integrity proving device and method

Also Published As

Publication number Publication date
FR1508964A (en) 1968-01-12
BE681769A (en) 1966-10-31
NL6607443A (en) 1966-12-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2526522A1 (en) BRAKE SYSTEM
DE2814763C3 (en) Braking device for a vehicle, in particular a rail vehicle
CH438411A (en) End signal device for railway trains
EP0215206B1 (en) Driver&#39;s electro-pneumatic brake installation for railway vehicles
DE2708273B1 (en) Monitoring device for air brakes of rail vehicles
DE2524236C2 (en) Safety device for an anti-skid device for pressure-operated brakes
DE2555363C2 (en) Emergency braking device for indirectly acting compressed air brakes on rail vehicles
DE967166C (en) Driver brake valve for air brakes, especially of rail vehicles
DE1074072B (en) Three-pressure control valve for compressed air brakes, especially for rail vehicles
DE2105564C3 (en) Electropneumatic air brakes for rail vehicles
DE2626078C3 (en) Device in an electropneumatic brake, especially for rail vehicles, for venting the main air line
AT219088B (en) Electropneumatic braking device
DE847919C (en) Triggering device for indirectly acting air brakes
DE955324C (en) Single air brake for rail vehicles with a two-pressure control valve
DE471805C (en) Electropneumatic train brake device
DE873098C (en) Compressed air brake device for rail vehicles in road traffic
DE618275C (en) Control device for fluid braking devices
DE2136915C3 (en) Compressed air braking device for rail vehicles
DE673117C (en) Electromagnetic train control system
DE2541416A1 (en) DRIVER BRAKE VALVE DEVICE
DE1815367C3 (en) Brake valve device for railroad trains
DE131923C (en)
DE1605262C (en) Magnetic rail brake for rail vehicles
DE725042C (en) Device for feeding compressed air consumers from the continuous brake line
CH593162A5 (en) Safety brake for railway air brakes - is operated by pressure fall in main brake pipe and electrical methods