. Procédé de construction d'un passage sous voie et installation pour la mise en aeuvre de ce procédé La présente invention a pour objet un procédé de construction d'un passage sous voie comportant au moins deux culées sur lesquelles repose au moins une dalle en béton armé, précontraint ou non, dans lequel on pose préalablement un faux pont pour supporter tempo rairement la voie.
L'invention comprend également une installation pour la mise en oeuvre du procédé ci-dessus.
Dans les ouvrages de génie civil de ce genre, le pro cédé traditionnel consiste à établir tout d'abord un faux pont pour soutenir la ou les voies ferrées avant d'entre prendre la construction des culées destinées à supporter la dalle définitive de (ouvrage. On creuse ensuite les tranchées dans lesquelles seront construites les culées, ce qui nécessite l'étayage des parois de chaque tranchée.
Cet étayage est rendu d'autant plus compliqué qu'il doit permettre l'établissement du coffrage de la culée depuis la semelle qui a approximativement la largeur de la tranchée jusqu'à sommet au fur et à mesure de son érec tion.
Une fois les culées terminées, on construit ou on ripe la ou les dalles s'appuyant sur ces culées et sur lesquelles reposeront les voies ferrées après élimination du faux pont.
Ce mode .d'exécution des travaux est long et coûteux. La présente invention vise à remédier à ces inconvé nients et le procédé qui en fait l'objet se distingue par le fait qu'on établit d'un côté de la voie à un niveau infé rieur, des appuis provisoires orientés dans la direction déterminée des culées sur une semelle s'étendent au pied de ces appuis pour permettre la construction en au moins un élément de chaque culée avec un front d'attaque pré sentant des redans lui donnant l'inclinaison générale cor respondant à l'angle de glissement du terrain,
ces redans étant munis d'un blindage formé de couteaux destinés à s'enfoncer dans le terrain, on déplace la culée formée d'au moins un élément dans le terrain au moyen de vérins s'ap puyant contre l'appui provisoire correspondant, et on élimine le matériau de déblai par-dessus ou par l'inté rieur de la construction,
on construit au moins une dalle en béton armé sur des fausses culées et on ripe- cette dalle sur les culées après avoir dégagé les matériaux restant entre le niveau supérieur des culées et les faux pont.
L'installation pour la mise en. oeuvre du procédé selon l'invention comprend une batterie de vérins com mandés à partir d'un poste central, ces vérins venant s'appuyer contre la face frontale de l'appui provisoire correspondant, par l'intermédiaire de moyens de calage et .contre la face arrière de la culée construite sur place en: au moins un élément, et des moyens. pour déplacer la dalle en béton armé et l'amener sur les culées.
Le dessin annexé illustre, à titre d'exemple, une forme d'exécution -du procédé faisant l'objet de la pré sente invention et montre schématiquement un exemple de l'ins.tallation pour la mise en oeuvre de ce procédé.
La ù-. 1 est une vue schématique en coupe montrant les travaux en cours. d'exécution..
La fg. 2 est une coupe par la ligne 2-2 de la fig. 1. La fig. 3 est une vue en plan @de la fig. 1.
La fig. 4 est une coupe parla ligne 4-4 de la fig. 3. La fig. 5 est une coupe partielle par la ligne 5-5 de l'a-fig. 4.
Le procédé illustré sert à la construction d'un pas sage sous voie comportant deux culées sur lesquelles repose une dalle en béton armé. Dans ce procédé, on pose préalablement par mesure de sécurité un faux pont 1 pour supporter -temporairement la ou les voies repré sentées en 2 et 3.
On établit d'un côté des. voies en con trebas, deux appuis provisoires 4 et 5 dont la base pré sente des décrochements destinés. à assurer un ancrage efficace de ces appuis dans le terrain. Une semelle 6 se prolonge en avant de chaque appui provisoire 4, 5, c'est-à-dire à partir de l'extrémité de celui-ci regardant les voies. Cette semelle 6 se trouve au-dessous du niveau de la chaussée du passage sous voie.
On construit sur la semelle 6 un élément de culée 7 évidé comme représenté à la fig. 4. Cet élément çom- porte deux flancs inclinés. 8 et 9 se terminant à la- base par une semelle 10 et au sommet par une partie épaisse ou membrure supérieure 11 destinée à recevoir la dalle D et présentant un canal 12 en forme de U.
Le flanc 8 est plus incliné que le flanc 9 et sert à retenir le terrain.. Il est terminé à sa partie supérieure par un' muret 13 vertical prolongeant un des côtés du canal 12.
Le flanc 9 de l'élément 7 forme le mur latéral du passage sous voie une fois l'ouvrage terminé, le trottoir 14 s'étendant le long de ce mur comme représenté à la fig. 4.
Des cloisons m servent à renforcer intérieurement l'élément de culée 7 à sa base, ces cloisons formant des canaux longitudinaux qui peuvent être utilisés par la suite par exemple pour l'écoulement des eaux usées ou pour le passage de conduites électriques ou autres.
Des évidements 15 sont ménagés tous les mètres dans la cloison horizontale et au-dessus de celle-ci sont formés des sommiers 16 formant des entretoises espacées régu- lièrement.
L'élément de culée 7 présente un front d'attaque avec deux redans 17, 18 donnant à ce front d'attaque l'inclinaison générale correspondant à l'angle a de glis sement du terrain. Ces redans sont munis d'un blindage frontal 17' et 18' formant ,des couteaux verticaux vus de profil mais qui ont l'inclinaison des parois de l'élément de culée 7 vus en bout.
Les dimensions des éléments. de culée 7 sont, par exemple, de 5 .m de largeur à la base sur 10 m de lon gueur et 6 m de hauteur, c'est-à-dire jusqu'au sommet du muret 11. Les redans 17 et 18 ont dans ce cas 1 m de décrochement. La partie inférieure du front d'attaque est également munie d'un blindage 19. Ces dimensions sont telles que des hommes peuvent se tenir à l'intérieur de l'élément 7 pour y travailler comme il sera décrit plus loin.
Une fois l'élément de culée 7 terminé, on le déplace horizontalement dans le terrain au moyen de vérins 20 s'appuyant contre l'appui provisoire 4 correspondant, c'est-à-dire celui se trouvant dans l'alignement de l'élé ment 7.
Les vérins 20 sont commandés en synchronisme à partir d'une station centrale prévue à cet effet et dont l'utilisation est déja connue dans d'autres applications. Au fur et à mesure de l'avancement de l'élément 7, le terrain découpé par les couteaux 17', 18' et 19 et creusé par les hommes se trouvant dans l'élément,
est éliminé par l'intérieur de celui-ci à l'aide d'un transporteur à ruban par exemple. Lorsque l'élément 7 a été amené dans la position indiquée en trait mixte à la fig. 1, on construit sur la semelle 6 un second élément semblable mais ne présentant pas -de front d',attaque à redans et on le pousse contre le premier élément de façon à amener sa face frontale généralement verticale, en contact jointif avec la face arrière dudit premier élément.
On cons truira autant d'éléments de culée qu'il en faudra pour établir la culée définitive.
Conjointement à la construction sur place des élé ments de culée, on prépare la dalle de couverture D en béton armé sur les culées provisoires comme représenté aux fi-. 1 et 2.
Dans une variante, on pourrait pré voir une charge de ballast sur les appuis provisoires pour améliorer l'ancrage de ces appuis et construire la dalle de béton armé sur le terrain naturel dans l'aligne ment des appuis provisoires. La ,dalle D est ensuite ripée à l'aide de vérins sur les -culées après .avoir dégagé les matériaux restant entre le niveau supérieur de ces culées et le faux pont.
On utilise à cet effet des fers profilés liés à l'arrière des culées formant un chemin de glissement rectiligne dans l'alignement de fers de réception disposés sur les culées. La surface ide frottement .de ces fers est enduite d'un lubrifiant spécial puis la dalle est posée sur ces fers et ripée dans la position représentée à la fig. 1 en trait mixte.
On pourrait bien entendu riper la dalle de façon connue au moyen de rouleaux.
Bien que dans le procédé décrit, chaque culée soit formée ,de plusieurs éléments, construits successivement, cette culée pourrait être construite en un seul élément.
Le procédé décrit a l'avantage de réduire considé- rablement la durée des travaux et de permettre .d'éviter la mise hors service des voies pendant un temps pro longé. D'autre part, la hauteur des voies n'est pas modi fiée au cours des opérations du procédé .décrit, ce qui permet la circulation des trains.
On pourrait bien entendu appliquer le procédé décrit à tout autre passage souterrain, notamment à un passage sous voie routière.
. Method of construction of a passage under track and installation for the implementation of this method The present invention relates to a method of construction of a passage under track comprising at least two abutments on which rests at least one reinforced concrete slab. , prestressed or not, in which a false bridge is installed beforehand to temporarily support the track.
The invention also comprises an installation for implementing the above method.
In civil engineering works of this kind, the traditional process consists in first establishing a false bridge to support the railway track (s) before starting the construction of the abutments intended to support the final slab (work. The trenches in which the abutments will be built are then dug, which requires the shoring of the walls of each trench.
This shoring is made all the more complicated as it must allow the establishment of the formwork of the abutment from the sole which has approximately the width of the trench to the top as it is erected.
Once the abutments are completed, the slab (s) resting on these abutments and on which the railway tracks will rest after elimination of the false bridge is built or ripped.
This method of carrying out the work is long and expensive. The present invention aims to remedy these drawbacks and the method which is the subject thereof is distinguished by the fact that one establishes on one side of the track at a lower level, provisional supports oriented in the determined direction of the abutments on a sole extend at the foot of these supports to allow the construction of at least one element of each abutment with a leading face having steps giving it the general inclination corresponding to the angle of the land slip ,
these steps being provided with a shield formed by knives intended to sink into the ground, the abutment formed of at least one element is moved in the ground by means of jacks leaning against the corresponding provisional support, and the excavated material is removed from above or from inside the construction,
at least one reinforced concrete slab is built on false abutments and this slab is ripped over the abutments after having cleared the materials remaining between the upper level of the abutments and the false bridges.
The installation for the setting. Implementation of the method according to the invention comprises a battery of jacks controlled from a central station, these jacks coming to rest against the front face of the corresponding provisional support, by means of wedging means and against. the rear face of the abutment built on site in: at least one element, and means. to move the reinforced concrete slab and bring it to the abutments.
The appended drawing illustrates, by way of example, an embodiment of the method forming the subject of the present invention and schematically shows an example of the installation for the implementation of this method.
The ù-. 1 is a schematic sectional view showing the work in progress. execution ..
The fg. 2 is a section taken along line 2-2 of FIG. 1. FIG. 3 is a plan view @de FIG. 1.
Fig. 4 is a section through line 4-4 of FIG. 3. Fig. 5 is a partial section taken on line 5-5 of a-fig. 4.
The illustrated process is used for the construction of a step under track comprising two abutments on which rests a reinforced concrete slab. In this process, a false bridge 1 is installed beforehand as a safety measure to temporarily support the path (s) shown in 2 and 3.
We establish on one side of the. lanes below, two provisional supports 4 and 5, the base of which has intended setbacks. to ensure an effective anchoring of these supports in the ground. A sole 6 extends in front of each provisional support 4, 5, that is to say from the end of the latter looking at the tracks. This sole 6 is located below the level of the roadway of the passage under the track.
A hollow abutment element 7 is built on the sole 6 as shown in FIG. 4. This element has two inclined sides. 8 and 9 ending at the base with a sole 10 and at the top with a thick part or upper chord 11 intended to receive the slab D and having a U-shaped channel 12.
The side 8 is more inclined than the side 9 and serves to hold back the ground. It is terminated at its upper part by a vertical wall 13 extending one side of the channel 12.
The side 9 of the element 7 forms the side wall of the passage under the track once the work is finished, the sidewalk 14 extending along this wall as shown in FIG. 4.
Partitions m serve to internally reinforce the abutment element 7 at its base, these partitions forming longitudinal channels which can be used subsequently for example for the flow of waste water or for the passage of electrical or other conduits.
Recesses 15 are made every meter in the horizontal partition and above the latter are formed springs 16 forming regularly spaced spacers.
The abutment element 7 has a leading edge with two steps 17, 18 giving this leading edge the general inclination corresponding to the angle α of landslide. These steps are provided with a frontal armor 17 'and 18' forming vertical knives seen in profile but which have the inclination of the walls of the abutment element 7 seen at the end.
The dimensions of the elements. of abutment 7 are, for example, 5 m wide at the base by 10 m long and 6 m high, that is to say up to the top of the wall 11. Steps 17 and 18 have in this case 1 m of step. The lower part of the attack front is also provided with armor 19. These dimensions are such that men can stand inside the element 7 to work there, as will be described later.
Once the abutment element 7 is completed, it is moved horizontally in the ground by means of jacks 20 resting against the corresponding provisional support 4, that is to say that located in alignment with the item 7.
The jacks 20 are controlled in synchronism from a central station provided for this purpose and the use of which is already known in other applications. As element 7 advances, the ground cut by knives 17 ', 18' and 19 and dug by men in the element,
is removed from inside it using a tape conveyor for example. When the element 7 has been brought into the position indicated in phantom in FIG. 1, a second similar element is built on the sole 6 but does not have a stepped attack front and it is pushed against the first element so as to bring its generally vertical front face, in full contact with the rear face of said first element.
As many abutment elements will be constructed as necessary to establish the final abutment.
In conjunction with the on-site construction of the abutment elements, the reinforced concrete cover slab D is prepared on the temporary abutments as shown in fi-. 1 and 2.
In a variant, a ballast load could be provided on the provisional supports to improve the anchoring of these supports and to build the reinforced concrete slab on the natural ground in line with the provisional supports. The, slab D is then ripped using jacks on the -culées after having cleared the materials remaining between the upper level of these abutments and the false bridge.
For this purpose, profiled irons linked to the rear of the abutments forming a rectilinear sliding path are used in alignment with the receiving irons arranged on the abutments. The surface ide friction .de these irons is coated with a special lubricant then the slab is placed on these irons and ripped in the position shown in fig. 1 in phantom.
The slab could of course be ripped in a known manner by means of rollers.
Although in the method described, each abutment is formed of several elements, built successively, this abutment could be built in a single element.
The method described has the advantage of considerably reducing the duration of the work and of making it possible to prevent the tracks from being taken out of service for a long time. On the other hand, the height of the tracks is not changed during the operations of the described method, which allows the movement of trains.
The method described could of course be applied to any other underground passage, in particular to a passage under a roadway.