Schwenkschiebetür Die Erfindung bezieht sich auf eine Schwenk schiebetür, deren Türflügel während seiner Schwenk bewegung nahe seiner Hinterkante durch ein Gelenk mit einem am Türrahmen um eine vertikale Achse drehbaren Arm verbunden und an dem Arm hori zontal verschiebbar geführt ist. Ihr liegt die Aufgabe zugrunde, eine derartige Tür gegen Verkanten zu sichern, also gegen die ruckartigen Drehungen, die der Türflügel um eine horizontale, zu seiner Ebene senkrechte Achse während der Verschiebung aus führt.
Zur Lösung dieser Aufgabe sind gemäss der Erfindung mit einer Achse des den Flügel mit dem Arm verbindenden Gelenks zwei Ritzel drehfest ver bunden, die in am Flügel befestigte Zahnstangen eingreifen, wobei der Vertikalabstand der Ritzel bzw. der Zahnstangen voneinander so gross ist, dass das Verkanten des Türflügels verhindert wird. Vorzugs weise ist je eine der Zahnstangen nahe .der Ober- und: der Unterkante des Türflügels angebracht.
Die Wirkung dieser Ritzel und Zahnstangen be ruht darauf, dass sie die Horizontalgeschwindigkeiten zweier in verschiedener Höhe liegender Punkte des Türflügels in Übereinstimmung bringt. Da die Ritzel auf der Achse des den Flügel mit Odem Arm ver bindenden Gelenks befestigt ,sind, erfüllt überdies diese Achse einen doppelten Zweck, während sie bei einer Tür, die lediglich die eingangs genannten Merkmale hat, lediglich zur Steuerung der Schwenk- und Schiebebewegung dient.
Ausserdem greifen auf diese Weise die Kräfte, die dem Verkanten des Flügels entgegenwirken, an einer günstigen Stelle an, weil die Hinterkante in der Regel den labilsten Teil des Türflügels einer Schwenkschiebetür bildet. In einer bevorzugten Ausführungsform des Er findungsgegenstandes kann ein am Arm angreifender Antrieb vorgesehen sein, der kurz vor Erreichen der Schliessstellung selbsttätig wirksam wird und die Hinterkante in den Türrahmen zwingt.
Für die Wirk samkeit eines derartigen Antriebs kommt es wesent lich auf -das Vorhandensein der Ritzel und Zahn stangen an, weil die Tür ohne diese Bauelemente sich beim Betätigen des genannten Antriebs in aller Regel vollständig verklemmen würde. Dabei spielt es wiederum eine wesentliche Rolle, dass Ritzel und Zahnstangen unmittelbar dort wirksam sind, wo der Antrieb angreift.
Zur Übertragung der Kraft dieses Antriebs kann vorzugsweise ein zweiarmiger Hebel vorgesehen sein, dessen einer Arm mit dem an einem Festpunkt, z. B. am Türrahmen, angelenkten und eine durch diesen Festpunkt verlaufende Kraft ausübenden Kraft erzeuger derart zusammenwirkt, dass er sich bei offenem Türflügel mit der Aclwichtung des Kraft erzeugers nahe der Strecklage befindet, aus der er beim Schliessvorgang der Tür unter Überwindung des Totpunkts herausgedrückt wird.
Eine derart bevorzugte Ausbildung des Antriebs ermöglicht es, mit geringem Kraftaufwand den Türflügel unter er heblichem Druck in den Türrahmen zu pressen.
Ist für die Schliessbewegung in bekannter Weise ein pneumatischer Hauptantrieb vorgesehen, so kann mit Vorteil der Krafterzeuger diesem Hauptantrieb parallel geschaltet sein.
Zu Beginn des Öffnens greift die Kraft, die den Türflügel zu verschieben sucht, an dem Arm, an dem der Flügel horizontal verschiebbar geführt ist, in der Regel unter einem sehr ungünstigen Hebelarm an, was das Zustandekommen der Ausschwenkbe wegung erschwert. Um dieser Erscheinung zu be gegnen, können Mittel vorgesehen sein, um zu Beginn des Öffnens die Verschiebung des Flügels relativ zum Arm vorübergehend zu verhindern. Dann ist die im Türflügel wirksame Kraft trotz des kleinen Hebelarms gezwungen, den Arm zu drehen und damit den Flügel auszuschwenken.
Dabei wirken die Ritzel und Zahnstangen wiederum mit, weil sich ohne sie der Türflügel, wenn er an seiner Verschie bung gehindert wird, erst recht verklemmen würde.
Solche Mittel, .die die Verschiebung des Flügels relativ zum Arm vorübergehend verhindern, können einfach aus einem am Türflügel angebrachten Nocken und einem auf dem Arm befindlichen Gegennocken bestehen, auf den der Nocken bei Einleitung der Öffnungsbewegung trifft, so dass ein Drehmoment entsteht, das den Arm nach aussen zu drehen sucht. Dabei empfiehlt es sich, den Gegennocken auf dem Arm für den beim Schliessen gegensinnig angrei fenden Nocken einseitig federnd ausweichend zu lagern.
Im Sinne der hier verwendeten Bezeichnungs weise gilt als Vorderkante des Türflügels diejenige vertikale Flügelkante, die beim Verschieben im Sinne des Schliessens vorn liegt.
In der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 eine Ansicht einer geschlossenen Tür von innen in verhältnismässig kleinem Massstabe unter Fortlassung von Einzelheiten, Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung in grösserem Massstab mit fortgeschnittenem Mittel teil, Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 2 bei geschlossener Tür, Fig. 4 einen der Fig. 3 entsprechenden Schnitt bei geöffneter Tür, Fig. 5 einen der Fig. 3 entsprechenden Schnitt kurz nach Beginn des Öffnens, Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI in Fig. 2, Fig. 7 einen Schnitt nach der Linie VII-VII in Fig. 2, Fig. 8 einen Schnitt nach der Linie VIII-VIII in Fig. 2, Fig.
9 einen Schnitt nach der Linie IX IX in Fig. 2, Fig. 10 einen Schnitt nach der Linie X -X in Fig. 2 bei geschlossener Tür, Fig. 11 einen der Fig. 10 entsprechenden Schnitt nach dem Öffnen, Fig. 12 und, 13 in grösserem Massstab Aus schnitte aus Fig. 10 und 11, Fig. 14 die linke untere Ecke des offenen Flügels;
Fig. 15 ein anderes Ausführungsbeispiel in der Darstellung der Fig. 3, also bei geschlossener Tür, Fig. 16 das Beispiel nach Fig. 15 bei ge öffneter Tür, Fig. 17 das Beispiel nach Fig. 15 und 16 während des Schliessens der Tür, und zwar kurz vor Erreichen der Schliessstellung, Fig. 18 ein drittes Ausführungsbeispiel in einer der Fig. 3 entsprechenden Darstellung bei geschlos sener Tür, jedoch unter Fortlassung des linken Teiles der Tür, Fig. 19 eine der Fig. 18 entsprechende Dar stellung bei teilweise geöffneter Tür und Fig. 20 eine den Fig. 18 und 19 entsprechende Darstellung bei noch weiter geöffneter Tür.
Der Türflügel 1 der Schwenkschiebetür nach Fig. 1 bis 14 füllt in geschlossener Stellung gemäss Fig. 1 bis 3 einen Türrahmen 2. Er liegt dann bündig mit einer Fläche 3, die bei Fahrzeugen die Aussenhaut bildet. Einfachheitshalber ist der Flügel als ebene Platte gezeichnet. Doch ist es ohne weiteres möglich, ihm in Anpassung an die Gestalt des Fahr zeuges eine gekrümmte Form zu geben.
Zum Öffnen wird zunächst die Hinterkante 4 gemäss Fig. 5 aus dem Rahmen 2 vollständig heraus gehoben, während die Vorderkante 5 an dieser Be wegung nur in geringem Masse teilnimmt. Hieran ,schliesst sich eine Verschiebung des ganzen Flügels zur Seite, und zwar in den Schnitten nach Fig. 3 bis 7 nach rechts. Die beiden Bewegungen über schneiden sich zum Teil. Sie kommen durch die nachstehend beschriebenen Führungs- und Leitmittel zustande. Nahe -der Vorderkante sitzt am Flügel 1 ein Tragarm 6, der gemäss Fig. 8 gekröpft ist.
Zwi schen zwei parallelen Schenkeln 7 dieses Armes ist auf Zapfen 8 ein Wagen 9 um eine vertikale Achse drehbar. Dieser Wagen läuft mit vier Rollen 10; die teils in Fig. 2, teils in Fig. 3 erkennbar sind, auf einer im Querschnitt kreisrunden, leicht ge krümmten Führungsschiene 11. Der Arm 6 hat einen Fortsatz 12, der an seinem Ende eine Rolle 13 trägt, die in einer Führungsschiene 14 von U-förmi gem Querschnitt läuft.
Da der Arm 12 mit dem Türflügel 1 fest ver bunden ist und die Lage der Drehachse der Zapfen 8 und der Rolle 13 einerseits durch den fest gegebenen Abstand des Armes 12 und anderseits durch die Führung 11 und 14 für jede Lage bestimmt ist, liegt auch durch die so weit beschriebenen Führungs elemente die Bewegung des Türflügels beim Öffnen und Schliessen fest.
Die verhältnismässig starke Krüm mung der Führung 14 bei 15 bewirkt zu Beginn des Öffnens, also beim Übergang aus Fig. 3 in Fig. 5, eine Linksdrehung des Armes 12 um die Zapfen 8 und eine ebensolche Drehung des Türflügels. Zugleich beginnt die Verschiebung des Flügels nach rechts, also die Bewegung des Wagens 9 auf der Führungs- schiene 11. Der Flügel stellt sich mithin zu Beginn etwas geneigt gegen seine Grundstellung.
Diese Nei gung wird aber beim Übergang in die voll geöffnete Stellung gemäss Fig.4 langsam wieder rückgän gig gemacht, so dass die Tür am Ende parallel zur Fläche 3 liegt. Die so weit beschriebenen Führungsmittel sind nahe der Oberkante der Tür angeordnet. Der Flügel erhält jedoch auch an der Unterkante eine dem Wagen 9 und der Schiene 11 ähnliche Führung. Mit Rücksicht auf die abweichenden Raumverhält nisse im unteren Bereich der Tür sind die Elemente ,der Führung etwas anders gestaltet.
Ein Wagen 16 läuft mit Rollen 17 in einer Schiene 18 von U-för- migem Querschnitt und hat einen seitlich vorragenden Fortsatz 19, mit dem er bei 20 an einem Arm 21 angelenkt ist, der seinerseits am Türflügel 1 befestigt ist. Funktionell entspricht das Gelenk 20 dem von den Zapfen 8 gebildeten Gelenkpunkt. Die Schiene 18 ist so gestaltet, dass sie den Flügel auf der gleichen Bahn führt wie die Schiene 11 mit Hilfe des Wagens 9.
Obwohl die Türflügelbewegung durch die be schriebenen .Mittel kinematisch festgelegt ist, wird es im allgemeinen nötig sein, den Türflügel im Bereich seiner Hinterkante 4 zu stützen. Zu diesem Zweck ist in Lagern 23 eine vertikale Achse 22 drehbar, auf der ein kurzer Schwenkarm 24 be festigt ist. Dieser Schwenkarm ist gemäss Fig. 9 als hohler Profilkörper ausgebildet, der sich über nahezu die ganze Türhöhe erstreckt. In ihm ist eine Hohlwelle 25 gelagert, an deren Enden in Kugellagern zwei Lagerböcke 26 drehbar sind.
An diesen Böcken ist der Türflügel 1 oben und unten durch je zwei Rollen verschiebbar geführt.
Bei geschlossener Tür ist der Schwenkarm 24 gemäss Fig. 3 nach innen geschwenkt. In der be schriebenen ersten Phase der Öffnungsbewegung schwenkt der Arm 24 nach aussen in die Stellung nach Fig. 4 und 5 und verharrt darin während der anschliessenden Verschiebung des Flügels in die Offen stellung. Einen Antrieb erfährt die Achse 22 nicht.
Bei Türen von grosser Höhe und Breite be steht auch beim Vorhandensein der beschriebenen Führungsmittel die Gefahr des Kantens. Darunter wird, wie eingangs angedeutet, eine unerwünschte Drehung des Flügels um eine zur Flügelebene senk recht stehende Achse verstanden, also um eine Achse, die sowohl in Fig. 3 wie in Fig. 8 parallel zur Zeichenebene und senkrecht zu den Konturen liegt, die den Flügel andeuten. Das Kanten kommt durch ,die unvermeidlichen elastischen Formänderungen im Flügel und in den Führungsmitteln sowie durch unvermeidliches Spiel zustande.
Um das Kanten zu beseitigen, sind auf der Innenseite des Flügels 1 zwei horizontal verlaufende Zahnstangen 29 und 30 nahe der Ober- und der Unterkante befestigt. In diese Zahnstangen greifen Zahnräder 31 und 32, die beide fest auf der Welle 25 sitzen.
Fehlen die Zahnräder und kantet der Türflügel, so bedeutet dies, dass die Zahnstangen 29 und 30 sich mit unterschiedlicher Geschwindigkeit bewegen. Durch die auf gemeinsamer Welle sitzenden Zahn räder wird jede Differenz zwischen den Geschwindig keiten der Zahnstangen ausgeschlossen. Mithin wird auch das Kanten des Türflügels unmöglich gemacht. Zur Handhabung der Tür dienen die üblichen Griffe 33 an der Innenseite und 34 an der Aussen seite gemäss Fig. 1 und 7.
Insbesondere mit Hilfe des Griffes 33, der zum Öffnen in Richtung des Pfeiles in Fig. 7 bewegt wird, wird auf Aden Flügel gleichzeitig ein Drehmoment und eine Kraft ausgeübt, die bestrebt sind, den Flügel so zu bewegen, wie es seine Führung ohnehin vorschreibt. Die Griffe 33 und 34 sind durch ein Gestänge mit einem Riegel 35 verbunden, der bei geschlossenem Türflügel in eine bei 36 angedeutete Falle greift. Bei Betätigung der Griffe wird der Riegel aus der Falle herausgezogen.
Durch den Arm 12 in Verbindung mit der Führung 14 wird, wie beschrieben, ,dem Flügel 1 zu Beginn des öffnens eine Drehung um die Zapfen 8 und 20 erteilt. Wegen des langen Hebelarmes; der den Flügel verkörpert, kann diese Drehung durch eine relativ geringe; nahe der Hinterkante 4 quer auf den Flügel wirkende Kraft verhindert werden, beispielsweise durch eine Person, die sich von aussen gegen den Flügel lehnt. Dies wird durch die in Fig. 10 und 11 angedeutete, in Fig. 12 und 13 vergrössert gezeichnete Einrichtung ausgeschlossen.
Am Arm 24 ist ein mit einer Rolle 37 bewehrter Nocken 38 ausgebildet, der bei geschlossener Tür in der Stellung nach Fig. 10 und 12 neben einem am Flügel 1 ausgebildeten Anschlag 39 liegt. Wird die Tür geöffnet, so wird durch die sofort ein setzende Verschiebung des Flügels nach rechts dem Arm 24 mittels des Anschlages 39 und des Nockens 38 eine Rechtsdrehung erteilt, die ihrerseits über die Teile 26 und 27 den Flügel durch unmittel baren Kraftangriff nach der Hinterkante 4 nach aussen drückt und so einen etwaigen Widerstand leicht überwindet.
Wenn sich der Flügel im Ver lauf seiner Öffnungsbewegung aus dem Rahmen hebt, entfernt sich gemäss Fig. 11 und 13 der Anschlag aus dem Bereich des Nockens und hindert die wei tere Verschiebung nicht.
Um dem vollständig geöffneten Türflügel einen sicheren Halt zu geben und -die ihn tragenden und führenden Gestänge von quer zur Flügelebene ge richteten Kräften zu ,entlasten, ist gemäss Fig. 14 an der Innenseite ides Flügels 1 nahe seiner Vorder kante 5 mittels einer Brücke 40 eine längliche Büchse 41 mit parallel zur Flügelebene liegender Achse befestigt, in die ein Zapfen 42 eindringt, wenn sich der Flügel der Offenstellung nähert.
Der Zapfen 42 ist am Türrahmen 2 mittels eines Winkelstückes 43 befestigt, und zwar an der Innenseite, bildet also keinen nach aussen vorstehenden Teil: Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 bis 14 wird die Tür .nur von Hand betätigt. Doch eignet sich die beschriebene Art der Steuerung und Führung des Flügels vorzüglich auch für motorischen An trieb.
Dafür würde es genügen, idie Welle 25 mit einem Antrieb zu kuppeln, was in einfacher Weise durch einen oben auf den hohlen Profilkörper 24 gesetzten Elektromotor geschehen kann. Diese abge- änderte Ausbildung des Erfindungsgegenstandes wird keiner besonderen zeichnerischen Erläuterung be dürfen.
In der Zeichnung des Ausführungsbeispiels, das in Fig. 15 bis 17 dargestellt ist, ,sind Teile, die mit den Teilen des Beispiels nach Fig. 1 bis 14 im wesentlichen übereinstimmen, mit den gleichen Bezugsziffern versehen. Die Weise, in der die Tür nach Fig. 15 bis 17 bewegt wird, stimmt weit gehend mit der beschriebenen Arbeitsweise überein. Doch enthält die Tür nach Fig. 15 bis 17 eine weitere Verbesserung, die sich aus der nachstehenden Erläuterung im einzelnen ergeben wird.
Die beiden Schwenkarme 24, von denen die Böcke 26 getragen werden, sind wiederum durch eine vertikale Welle 22 miteinander verbunden und am Türrahmen 2 gelagert. Mindestens einer von ihnen ist durch eine rückwärtige Verlängerung zu einem zweiarmigen Hebel umgestaltet, dessen Arm 45 durch ein Gelenk 46 mit dem Kolben 47 eines pneumatischen Zylinder-Kolbenantriebes gekuppelt ist.
Der Zylinder 48 dieses Antriebes ist bei 49 am Rahmen 2 schwenkbar befestigt. Durch eine Leitung 50 kann Druck auf den Zylinder 48 ge geben werden.
Das Öffnen der Tür, bei Odem der Zylinder 48 drucklos ist, spielt sich in der schon oben be schriebenen Weise ab. Dabei gelangen der Arm 45 und der Zylinder 48 in die Stellung nach Fig. 16, in der der Kolben 47 bei Einschaltung des Druckes den Hebel 24, 45 um die Achse 22 rechts herum zu drehen sucht, eine Drehung, die jedoch durch einen nicht gezeichneten Anschlag verhindert wird. Die Stellung, die das Hebelsystem hierbei einnimmt, liegt nahe seinem Totpunkt, in der die Kolbenkraft durch die Achse 22 geht und kein Drehmoment zu erzeugen vermag.
Zum Schliessen der Tür wird Druck auf den Zylinder 48 gegeben, ein Druck, der sich jedoch aus den angegebenen Gründen zunächst nicht aus wirken kann. Erst dann, wenn gemäss Fig. 17 kurz vor Erreichen der Schliessstellung ein am.
Türflügel 1 sitzender Anschlag 51 von rechts auf den Lager bock 26 trifft, den Schwenkarm 24 dadurch links herum dreht und infolgedessen den Totpunkt des Kipphebels überwindet, den der Arm 45 zusammen mit dem Zylinder 48 darstellt, setzt der Kolben 47 die eingeleitete Linksdrehung des Schwenkarmes 24 fort, und zwar mit ständig wachsendem wirksamem Hebelarm,
so dass die Hinterkante 4 des Türflügels 1 mit grosser Kraft in den Türrahmen 2 hineingezogen und gegen eine Dichtung 44 gepresst wird.
Über die Art des den Türflügel schliessenden Hauptantriebes ist bis hierher nichts näheres gesagt worden. In dieser Beziehung ist hauptsächlich der Fall von praktischer Bedeutung, dass die gesamte Schliessung pneumatisch erfolgt, dass also ein Haupt- antriebszylinder 52 mit Kolbenstange 53 vorgesehen ist, wie in Fig. 15 unter Fortlassung der Einzelheiten schematisch angedeutet ist.
Die Druckleitung 54, durch die zum Schliessen der Tür auf die rechte Kammer des Zylinders 52 Druck gegeben wird, ist direkt mit der Leitung 50 verbunden, so dass während des Schliessens die Zylinder 48 und 52 einander parallel geschaltet sind.
In der Zeichnung des Ausführungsbeispiels, das in Fig. 18 bis 20 dargestellt ist, sind Teile, die mit den Teilen des Beispiels nach Fig. 15 bis 17 im wesentlichen übereinstimmen, mit den gleichen Bezugsziffern versehen.
Ähnlich wie in Fig. 10 und 11 ist am Tür flügel 1 ein Nocken 55 angebracht, der dem An schlag 39 in Fig. 10 und 11 entspricht. Der Nocken 55 wirkt mit einem Gegennocken 56 zusammen, welcher dem Nocken 38 in Fig. 10 und 11 ent spricht, jedoch nicht starr am Hebel 24 befestigt, sondern um einen Zapfen 57 schwenkbar am Hebel 24 gelagert ist. Die Schwenkung des Gegennockens 56 ist einseitig durch eine einstellbare Anschlag schraube 58 begrenzt.
Eine Zugfeder 59 sucht den Gegennocken 56 in der in Fig. 18 gezeichneten Stellung zu halten.
Beim Öffnen der Tür ist der Zylinder 48 druck los. Die Bewegung, die dem Türflügel 1 zu Beginn -des öffnens in Richtung des Pfeiles a erteilt wird, bewirkt, dass der Nocken 55 am Gegennocken 56 zum Anschlag kommt.
Dies erzeugt ein linksdre hendes Moment um den Drehpunkt 22, durch das der Hebel 24 nach aussen geschwenkt wird und dabei über den Lagerbock 26 den Türflügel mit- nimmt. Somit wird lediglich durch eine Kraft in Richtung des Pfeiles a mit geringem Kraftaufwand eine zur Richtung a senkrechte Kraft erzeugt, die den Türflügel nach aussen schwenkt,
so dass der Flügel nach Durchlaufen der Stellung nach Fig. 19 schliesslich: in die Stellung nach Fig. 20 gelangt. In der Stellung nach Fig. 19 liegt der Nocken 55 noch am Gegennocken 56 an. In Fig. 20 ist die Ausschwenkbewegung des Flügels 1 bereits beendet, und der Gegennocken 56 befindet sich ausserhalb der Bahn des Nockens 55, so dass der Flügel 1 ungehindert in Längsrichtung verschoben werden kann.
Das Schliessen der Tür könnte sich bei exakter Steuerung und Führung des Türflügels in genau umgekehrter Weise abspielen, ohne dass der Gegen nocken 56 am Hebel 24 in der gezeichneten Weise federnd nachgiebig gelagert zu sein brauchte. Eine völlig genaue Steuerung und Führung des Türflügels ist jedoch schwer zu verwirklichen, da der Flügel kein starrer Körper ist.
An einem unbeweglich ge lagerten Gegennocken 56 könnte daher der Nocken 55 beim Schliessen zum Anschlag kommen und den Flügel verklemmen. Dies wird durch die elastisch nachgiebige Lagerung des Gegennockens 56 ver hindert. Auch ohne exakte Steuerung der Türflügel bewegung -gleitet daher der Nocken 55 an dem nachgebenden Gegennocken 56 vorbei, bis die Tür in die Schliessstellung nach Fig. 19 zurückgekehrt ist.
An seiner Kante kann der Türflügel 1 mit einer oder mehreren Rollen 60 versehen ,sein, die während der Türflügelverschiebung auf der Aussenwand 61 des Fahrzeuges laufen und dem Flügel dadurch eine zusätzliche Abstützung geben.
Der Zylinder-Kolbenantrieb 47, 48 hat auch hier den Zweck, gegen Ende der Schliessbewegung eine Kraft am Hebel 24, 45 zu erzeugen, durch die der Türflügel 1 in den Türrahmen 2 hineingezogen und die Dichtung 44 unter Druck gesetzt wird.
Im übrigen kann die Ausführung nach Fig. 18 bis 20 ebenso gestaltet sein wie die zuvor beschriebe nen Beispiele. Durch den Nocken 55 und den Gegen nocken 56 kann jedoch auf die Führungsmittel 13, 14, die jene Beispiele vorsehen, verzichtet werden.
Pivoting sliding door The invention relates to a pivoting sliding door, the door leaf of which is connected during its pivoting movement near its rear edge by a hinge to an arm rotatable about a vertical axis on the door frame and is guided hori zontally displaceably on the arm. It is based on the task of securing such a door against tilting, that is, against the jerky rotations that the door leaf performs about a horizontal axis perpendicular to its plane during the displacement.
To solve this problem, according to the invention, with an axis of the joint connecting the wing to the arm, two pinions are non-rotatably connected, which engage in racks attached to the wing, the vertical distance of the pinions or racks from each other so large that tilting the door leaf is prevented. Preference is given to one of the racks near the top and bottom edge of the door leaf.
The effect of these pinions and racks is based on the fact that they bring the horizontal speeds of two points of the door leaf at different heights into agreement. Since the pinion is attached to the axis of the joint connecting the wing with the Odem arm, this axis also serves a dual purpose, while in a door that only has the features mentioned above, it is only used to control the pivoting and sliding movement .
In addition, in this way the forces that counteract the tilting of the leaf act at a favorable point, because the rear edge usually forms the most unstable part of the door leaf of a pivoting sliding door. In a preferred embodiment of the subject of the invention, a drive acting on the arm can be provided, which is automatically effective shortly before reaching the closed position and forces the rear edge into the door frame.
For the effectiveness of such a drive it is essential Lich -the presence of the pinion and toothed rods, because the door without these components would usually jam completely when actuating the said drive. In turn, it plays an important role that pinions and racks are immediately effective where the drive engages.
To transmit the force of this drive, a two-armed lever can preferably be provided, one arm of which with the one at a fixed point, for. B. on the door frame, articulated and a force running through this fixed point force generator cooperates in such a way that when the door leaf is open with the Aclwichtung of the force generator close to the extended position from which it is pushed out when closing the door by overcoming the dead center.
Such a preferred design of the drive makes it possible to press the door leaf under considerable pressure into the door frame with little effort.
If a pneumatic main drive is provided for the closing movement in a known manner, the power generator can advantageously be connected in parallel to this main drive.
At the beginning of the opening, the force that seeks to move the door leaf attacks the arm on which the leaf is horizontally displaceable, usually under a very unfavorable lever arm, which makes it difficult for the movement to swing out. In order to counter this phenomenon, means can be provided to temporarily prevent the displacement of the wing relative to the arm at the beginning of the opening. Then, despite the small lever arm, the force acting in the door leaf is forced to turn the arm and thus pivot the leaf out.
The pinions and racks are also involved, because without them the door leaf, if it is prevented from moving, would jam even more.
Such means, which temporarily prevent the movement of the leaf relative to the arm, can simply consist of a cam attached to the door leaf and a counter-cam located on the arm, which the cam strikes when the opening movement is initiated, so that a torque is generated which the Tries to turn the arm outwards. It is advisable to store the counter-cam on the arm for the cams that attack in opposite directions when closing, so that they are resilient on one side.
In the sense of the designation used here, the front edge of the door leaf is the vertical leaf edge that is at the front when it is moved in the sense of closing.
Three exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown in the drawing. 1 shows a view of a closed door from the inside on a relatively small scale with omission of details, FIG. 2 shows a representation corresponding to FIG. 1 on a larger scale with the center cut away, FIG. 3 shows a section along the line III- III in FIG. 2 with the door closed, FIG. 4 a section corresponding to FIG. 3 with the door open, FIG. 5 a section corresponding to FIG. 3 shortly after the start of opening, FIG. 6 a section along the line VI-VI in Fig. 2, Fig. 7 a section along the line VII-VII in Fig. 2, Fig. 8 a section along the line VIII-VIII in Fig. 2, Fig.
9 a section along the line IX IX in FIG. 2, FIG. 10 a section along the line X -X in FIG. 2 with the door closed, FIG. 11 a section corresponding to FIG. 10 after opening, FIGS , 13 on a larger scale from sections from Fig. 10 and 11, Fig. 14, the lower left corner of the open wing;
15 shows another exemplary embodiment in the representation of FIG. 3, that is with the door closed, FIG. 16 shows the example according to FIG. 15 with the door open, FIG. 17 shows the example according to FIGS. 15 and 16 while the door is being closed, shortly before reaching the closed position, FIG. 18 shows a third embodiment in a representation corresponding to FIG. 3 with the door closed, but omitting the left part of the door, FIG. 19 a representation corresponding to FIG. 18 with a partially open position Door and FIG. 20 shows an illustration corresponding to FIGS. 18 and 19 with the door still further open.
The door leaf 1 of the pivoting sliding door according to FIGS. 1 to 14 fills a door frame 2 in the closed position according to FIGS. 1 to 3. It is then flush with a surface 3 which forms the outer skin in vehicles. For the sake of simplicity, the wing is drawn as a flat plate. But it is easily possible to give it a curved shape to adapt to the shape of the vehicle.
To open the rear edge 4 is first lifted completely out of the frame 2 as shown in FIG. 5, while the front edge 5 participates in this movement only to a small extent. This is followed by a shift of the entire wing to the side, namely to the right in the sections according to FIGS. 3 to 7. The two movements partially overlap. They come about through the guidance and control means described below. A support arm 6, which is cranked according to FIG. 8, sits on the wing 1 near the front edge.
Between tween two parallel legs 7 of this arm, a carriage 9 is rotatable about a vertical axis on pin 8. This carriage runs on four rollers 10; which can be seen partly in Fig. 2, partly in Fig. 3, on a circular cross-section, slightly curved guide rail 11. The arm 6 has an extension 12 which carries a roller 13 at its end, which is in a guide rail 14 of U-shaped cross section runs.
Since the arm 12 is firmly connected to the door leaf 1 and the position of the axis of rotation of the pin 8 and the roller 13 is determined on the one hand by the fixed given distance of the arm 12 and on the other hand by the guide 11 and 14 for each position, is also through the guide elements described so far determine the movement of the door leaf when opening and closing.
The relatively strong curvature of the guide 14 at 15 causes at the beginning of the opening, so at the transition from Fig. 3 to Fig. 5, a left turn of the arm 12 about the pin 8 and a similar rotation of the door leaf. At the same time, the movement of the wing to the right begins, that is to say the movement of the carriage 9 on the guide rail 11. The wing is therefore at the beginning slightly inclined towards its basic position.
However, this inclination is slowly reversed again during the transition to the fully open position according to FIG. 4, so that the door is parallel to surface 3 at the end. The guide means described so far are arranged near the top edge of the door. However, the wing is also given a guide similar to the carriage 9 and the rail 11 at the lower edge. Taking into account the different spatial conditions in the lower area of the door, the elements of the guide are designed slightly differently.
A carriage 16 runs with rollers 17 in a rail 18 of U-shaped cross section and has a laterally projecting extension 19 with which it is articulated at 20 on an arm 21 which in turn is fastened to the door leaf 1. Functionally, the joint 20 corresponds to the joint point formed by the pin 8. The rail 18 is designed in such a way that it guides the wing on the same path as the rail 11 with the aid of the carriage 9.
Although the door leaf movement is kinematically determined by the means described, it will generally be necessary to support the door leaf in the region of its rear edge 4. For this purpose, a vertical axis 22 is rotatable in bearings 23 on which a short pivot arm 24 is fastened. According to FIG. 9, this swivel arm is designed as a hollow profile body which extends over almost the entire height of the door. A hollow shaft 25 is mounted in it, at the ends of which two bearing blocks 26 are rotatable in ball bearings.
The door leaf 1 is slidably guided at the top and bottom by two rollers on these brackets.
When the door is closed, the swivel arm 24 is swiveled inwards according to FIG. In the first phase of the opening movement described, the arm 24 pivots outward into the position shown in FIGS. 4 and 5 and remains in it during the subsequent displacement of the wing into the open position. The axis 22 is not driven.
In the case of doors of great height and width, there is a risk of edging even if the guide means described are present. As indicated at the outset, this is understood to mean an undesired rotation of the wing about an axis that is perpendicular to the plane of the wing, that is, about an axis that is parallel to the plane of the drawing and perpendicular to the contours in both FIG. 3 and FIG Indicate wings. The edging comes about through the inevitable elastic changes in shape in the wing and in the guide means as well as through inevitable play.
In order to eliminate the edges, two horizontally extending toothed racks 29 and 30 are fastened on the inside of the wing 1 near the upper and lower edges. Gears 31 and 32, which are both firmly seated on shaft 25, engage in these racks.
If the gears are missing and the door is edging, this means that the racks 29 and 30 move at different speeds. The gear wheels sitting on a common shaft eliminate any difference between the speeds of the racks. Edging of the door leaf is therefore also made impossible. The usual handles 33 on the inside and 34 on the outside according to FIGS. 1 and 7 are used to handle the door.
In particular, with the aid of the handle 33, which is moved in the direction of the arrow in FIG. 7 for opening, a torque and a force are simultaneously exerted on Aden wing, which tend to move the wing as its guidance dictates anyway. The handles 33 and 34 are connected by a linkage to a bolt 35 which engages in a latch indicated at 36 when the door leaf is closed. When the handles are operated, the bolt is pulled out of the latch.
By the arm 12 in connection with the guide 14, as described, the wing 1 is given a rotation about the pins 8 and 20 at the beginning of the opening. Because of the long lever arm; who embodies the wing, this rotation by a relatively small; close to the trailing edge 4 across the wing acting force can be prevented, for example by a person who is leaning against the wing from the outside. This is excluded by the device indicated in FIGS. 10 and 11 and shown enlarged in FIGS. 12 and 13.
A cam 38 reinforced with a roller 37 is formed on the arm 24 and, when the door is closed, in the position according to FIGS. 10 and 12, lies next to a stop 39 formed on the leaf 1. If the door is opened, the arm 24 is given a clockwise rotation by means of the stop 39 and the cam 38 by the immediate shifting of the wing to the right, which in turn over the parts 26 and 27 the wing by direct force application to the rear edge 4 pushes outwards and so easily overcomes any resistance.
If the wing lifts out of the frame in the course of its opening movement, the stop is removed from the area of the cam according to FIGS. 11 and 13 and does not prevent the white direct displacement.
In order to give the fully open door leaf a secure hold and relieve the linkage carrying and leading it from transverse forces to the plane of the wing, according to FIG. 14 on the inside of the wing 1 near its front edge 5 by means of a bridge 40 a elongated sleeve 41 attached with an axis lying parallel to the plane of the wing, into which a pin 42 penetrates when the wing approaches the open position.
The pin 42 is attached to the door frame 2 by means of an angle piece 43, namely on the inside, so does not form an outwardly protruding part: In the embodiment according to FIGS. 1 to 14, the door is only operated by hand. But the type of control and guidance of the wing described is also ideal for motorized drives.
For this it would be sufficient to couple the shaft 25 to a drive, which can be done in a simple manner by an electric motor placed on top of the hollow profile body 24. This modified design of the subject matter of the invention will not require any special graphic explanation.
In the drawing of the exemplary embodiment shown in FIGS. 15 to 17, parts which essentially correspond to the parts of the example according to FIGS. 1 to 14 are provided with the same reference numerals. The manner in which the door is moved according to FIGS. 15 to 17 largely corresponds to the method of operation described. However, the door of FIGS. 15 to 17 contains a further improvement which will emerge in detail from the following explanation.
The two pivot arms 24, by which the brackets 26 are carried, are in turn connected to one another by a vertical shaft 22 and mounted on the door frame 2. At least one of them is redesigned by a rear extension to a two-armed lever, the arm 45 of which is coupled by a joint 46 to the piston 47 of a pneumatic cylinder-piston drive.
The cylinder 48 of this drive is pivotably attached to the frame 2 at 49. Through a line 50 pressure on the cylinder 48 can be given.
The opening of the door, when the cylinder 48 is pressureless, takes place in the manner already described above. The arm 45 and the cylinder 48 move into the position according to FIG. 16, in which the piston 47 tries to rotate the lever 24, 45 around the axis 22 to the right when the pressure is switched on, a rotation which, however, is caused by a not shown Stop is prevented. The position that the lever system assumes here is close to its dead center, in which the piston force passes through the axis 22 and is not able to generate any torque.
To close the door, pressure is applied to the cylinder 48, a pressure which, for the reasons given, cannot initially have any effect. Only when, according to FIG. 17, shortly before reaching the closed position, an am.
Door leaf 1 seated stop 51 hits the bearing block 26 from the right, thereby turning the swivel arm 24 to the left and consequently overcomes the dead center of the rocker arm, which the arm 45 represents together with the cylinder 48, the piston 47 sets the initiated left-hand rotation of the swivel arm 24 away, with an ever increasing effective lever arm,
so that the rear edge 4 of the door leaf 1 is drawn into the door frame 2 with great force and is pressed against a seal 44.
Up to now, nothing more has been said about the type of main drive that closes the door leaf. In this regard, the case where the entire closure is pneumatic is mainly of practical importance, that is to say that a main drive cylinder 52 with piston rod 53 is provided, as is indicated schematically in FIG. 15, omitting the details.
The pressure line 54, through which pressure is applied to the right-hand chamber of the cylinder 52 to close the door, is directly connected to the line 50, so that the cylinders 48 and 52 are connected in parallel to one another during the closing.
In the drawing of the exemplary embodiment shown in FIGS. 18 to 20, parts which essentially correspond to the parts of the example according to FIGS. 15 to 17 are given the same reference numerals.
Similar to FIGS. 10 and 11, a cam 55 is attached to the door leaf 1, which corresponds to the stop 39 in FIGS. The cam 55 cooperates with a counter cam 56 which corresponds to the cam 38 in FIGS. 10 and 11, but is not rigidly attached to the lever 24, but is mounted on the lever 24 so that it can pivot about a pin 57. The pivoting of the counter cam 56 is limited on one side by an adjustable stop screw 58.
A tension spring 59 seeks to hold the counter-cam 56 in the position shown in FIG.
When the door is opened, the cylinder 48 is depressurized. The movement that is given to the door leaf 1 at the start of opening in the direction of arrow a causes the cam 55 to come to a stop on the counter cam 56.
This generates a left-turning moment about the pivot point 22, by means of which the lever 24 is pivoted outwards and thereby takes the door leaf with it via the bearing block 26. Thus, a force perpendicular to direction a is generated with little effort by a force in the direction of arrow a, which swings the door leaf outwards,
so that after passing through the position according to FIG. 19 the wing finally: reaches the position according to FIG. In the position according to FIG. 19, the cam 55 is still in contact with the counter cam 56. In FIG. 20, the pivoting movement of the wing 1 has already ended, and the counter-cam 56 is located outside the path of the cam 55, so that the wing 1 can be moved unhindered in the longitudinal direction.
With exact control and guidance of the door leaf, the closing of the door could take place in exactly the opposite way, without the counter-cam 56 on the lever 24 having to be resiliently mounted in the manner shown. A completely precise control and guidance of the door leaf is difficult to achieve, however, since the leaf is not a rigid body.
On an immovably ge superimposed counter cam 56, the cam 55 could therefore come to a stop when closing and jam the wing. This is prevented ver by the resilient mounting of the cam 56. Even without precise control of the door leaf movement, the cam 55 therefore slides past the yielding counter cam 56 until the door has returned to the closed position according to FIG.
At its edge, the door leaf 1 can be provided with one or more rollers 60, which run on the outer wall 61 of the vehicle during the door leaf displacement and thereby give the leaf additional support.
The purpose of the cylinder-piston drive 47, 48 also here is to generate a force on the lever 24, 45 towards the end of the closing movement, by means of which the door leaf 1 is drawn into the door frame 2 and the seal 44 is pressurized.
In addition, the embodiment according to FIGS. 18 to 20 can be designed as well as the examples described above. Due to the cam 55 and the counter cam 56, however, the guide means 13, 14, which those examples provide, can be dispensed with.