Fugenabdeckungseinrichtung für Brücken, insbesondere Betonbrücken Gegenstand der Erfindung ist eine Fugenabdek- kungseinrichtung für Brücken, insbesondere Beton brücken, mit einem die Fuge zwischen der Brücke und deren Widerlager überdeckenden Schleppblech.
Erfindungsgemäss zeichnet sich die Fugenabdeckungs- einrichtung dadurch aus, dass das Schleppblech am Brückenendteil und an dem Widerlager verschiebbar aufliegt und durch an ihm zwischen den Abstütz- stellen angreifende Federkraft gehalten ist.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes im Schnitt dargestellt. Es zeigt: Fig. 1 eine erste Ausführung und Fig. 2 eine Variante.
Das mit 1 bezeichnete Schleppblech liegt unter Zwi schenlage von an seinen Rändern befestigten elasti schen Bändern 2 an Schutzschienen 3 des Brücken endes 4 bzw. des Widerlagers 5 auf und überdeckt dabei die zwischen diesen Teilen gebildete Dilatations- fuge 6. Sowohl am Brückenteil 4, wie auch am Wi- derlager 5 sind die Schutzschienen 3 so weit versenkt, dass das Schleppblech 1 mit Bezug auf den Brücken belag 7 nicht vorsteht. Die Anordnung ist dabei so getroffen, dass an beiden Seiten des Schleppbleches 1 zwischen diesem und dem Brückenbelag 7 bzw.
dessen Abschlussschienen 8 eine schmale Fuge ver bleibt, so dass das Schleppblech 1 grundsätzlich nach beiden Seiten verschoben werden kann. Die Ver- schiebbarkeit des Schleppbleches ist mittels Anschlag- zäpfen 9 begrenzt, welche sich über die Schutzschie nen 3 erheben und dabei jeweils in im Randbereich des Schleppbleches 1 angeordnete Ausnehmungen 10 eingreifen. Es handelt sich dabei um längliche Aus- nehmungen, welche für die Zäpfen 9 lediglich eine Bewegbarkeit in der Brückenlängsrichtung gewähren.
Jeder Zapfen 9 befindet sich am Kopf 11 einer '\,nkerschraube 12, welche sich jeweils durch eine vertikale Führungshülse 13 des Widerlagers 5 bzw. des Brückenendstückes 4 nach unten erstrecken und mit Hilfe von an ihren Enden aufgesetzten Muttern 14 mit ihrem Kopf gegen die Absetzung der Hülse 13 gehalten sind. Zur Zentrierung der Schrauben 12 dient jeweils eine Absetzung 15 des Schraubenkop fes 11, sowie eine das untere Ende der Führungs hülsen 13 umfassende Zentrierscheibe 16.
Zwischen den Zentrierscheiben 16 und den Muttern 14 sind jeweils Distanzhülsen 17 eingeklemmt, welche Aus- nehmungen 18 bzw. 19 einer sich quer unterhalb der Dilatationsfuge erstreckenden Ankerplatte 20 durch setzen. Die Ankerplatte 20 wird durch die Kraft eines an ihr über ein Kugelgelenkstück 21 wirkenden Scheibenfederpaketes 22 gegen die Zentrierscheiben 16, das heisst gegen das Widerlager 5 bzw. das Brük- kenendteil 4 gedrückt.
Am unteren Ende des Feder paketes 22 greifen Muttern 23 an, welche auf das Ende einer das Federpaket sowie die Ankerplatte 20 durchsetzenden und an einem Auge 24 des Schlepp- bleches 1 gelenkig verankerten Pendelschraube 25 aufgeschraubt sind. Um die bei der Verschiebung des Widerlagers 5 bzw. des Brückenendteils 4 relativ zueinander auftretende Pendelbewegung dieser Schraube 25 zu gestatten, erweitert sich die Ausneh- mung 26 der Ankerplatte 20 nach oben.
Mit Rück sicht auf solche Bewegungen der Teile 5 und 4 ist eine der Ausnehmungen der Ankerplatte, im vorlie genden Falle die Ausnehmung 19 als Langloch aus gebildet.
Die Befestigung des Schleppbleches 1 lässt sowohl Längsbewegungen wie auch vertikale Querbewegun gen der Abstützteile relativ zueinander zu. Dabei bleibt der Spalt zwischen den Schienen 8 und den Rändern des Schleppbleches 1 verhältnismässig klein und übersteigt in der Praxis die Grenze von 30 mm im allgemeinen nicht. Sollte aber die Dilatationsfuge grösser werden, als vorgesehen ist, so kann das Schleppblech 1 über die gerade zu diesem Zwecke verhältnismässig kurz gehaltenen Zäpfen 9 hinweg gleiten. Es versteht sich, dass dadurch eine Beschädi gung der Brückenteile vermieden wird. Die Anker schrauben 12 können mit den Zäpfen 9 im Be darfsfalle ausgewechselt werden.
In der Fig.2 sind die gleichen Teile mit den bereits für sie verwendeten Bezugsziffern bezeichnet. Das Schleppblech 1 ist auch bei dieser Ausführung mit Hilfe einer Pendelschraube 25 gehaltert, welche ihrerseits unter der Wirkung eines Federpaketes 22 steht. Im Unterschied zu der vorhergehend beschrie benen Ausführung stützt sich jedoch das Federpaket 22 an einer ausladenden Konsole 27 des Widerlagers 5 ab. An der untern Seite des Schleppbleches 1 ist eine Zahnstange 28 befestigt, welche mit einem Zahn rad kämmt, das seinerseits in einem Lagerbock 30 des Widerlagers 5 drehbar gelagert ist.
Mit dem gleichen Zahnrad kämmt ausserdem noch ein Zahn segment 31, das an einem Ende eines ebenfalls im Lagerbock 30 gelagerten Schwenkhebels 32 angeord net ist. Das freie Ende des Schwenkhebels 32 ist mittels eines in seiner Länge einstellbaren Lenkers 33 mit dem Brückenteil 4 verbunden. Die ganze Anord nung ist so getroffen, dass die Änderungen der Dila- tationsfuge auf die Fugen an beiden Seiten des Schleppbleches 1 gleichmässig verteilt werden. In die ser Weise können grössere Dehnungen oder Schrump fungen ausgeglichen werden.
Die Schienen 8 und gleichzeitig die beiden diesen Schienen gegenüber liegenden Ränder des Schleppbleches 1 könnten übri gens auch kammartig ausgebildet sein bzw. ineinan- dergreifen, so dass eine Fugenbildung an beiden Seiten des Schleppbleches überhaupt vermieden wer den kann. In der Fig. 2 ist mit 34 lediglich eine Aus gleichsleiste bezeichnet, welche nach der Beendigung vom Kriechen bzw. Schrumpfen der Brücke in an sich bekannter Weise an der angegebenen Stelle verwen det wird.
Joint cover device for bridges, in particular concrete bridges The subject of the invention is a joint cover device for bridges, in particular concrete bridges, with a drag plate covering the joint between the bridge and its abutment.
According to the invention, the joint covering device is characterized in that the drag plate rests displaceably on the bridge end part and on the abutment and is held by spring force acting on it between the support points.
In the drawing, exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown in section. It shows: FIG. 1 a first embodiment and FIG. 2 a variant.
The drag plate denoted by 1 lies under the interposition of elastic bands 2 attached to its edges on protective rails 3 of the bridge end 4 or of the abutment 5 and covers the dilation joint 6 formed between these parts. Both on the bridge part 4, as The protective rails 3 are also countersunk on the abutment 5 so far that the drag plate 1 does not protrude with respect to the bridge covering 7. The arrangement is such that on both sides of the drag plate 1 between this and the bridge deck 7 or
whose end rails 8 ver remains a narrow joint, so that the drag plate 1 can basically be moved to both sides. The displaceability of the drag plate is limited by means of stop pegs 9, which rise above the protective rails 3 and each engage in recesses 10 arranged in the edge region of the drag plate 1. These are elongated recesses which only allow the pegs 9 to be moved in the longitudinal direction of the bridge.
Each pin 9 is located on the head 11 of a '\, nkerschraub 12, which each extend down through a vertical guide sleeve 13 of the abutment 5 or the bridge end piece 4 and with the help of nuts 14 attached to their ends with their head against the deposition the sleeve 13 are held. A shoulder 15 of the screw head 11 and a centering disk 16 encompassing the lower end of the guide sleeves 13 serve to center the screws 12.
Between the centering disks 16 and the nuts 14, spacer sleeves 17 are clamped in, which recesses 18 and 19 of an anchor plate 20 extending transversely below the dilatation joint pass through. The armature plate 20 is pressed against the centering disks 16, that is to say against the abutment 5 or the bridge end part 4, by the force of a disk spring assembly 22 acting on it via a ball joint piece 21.
At the lower end of the spring assembly 22, nuts 23 engage which are screwed onto the end of a pendulum screw 25 which penetrates the spring assembly and the anchor plate 20 and is anchored in an articulated manner on an eye 24 of the drag plate 1. In order to allow the pendulum movement of this screw 25 that occurs when the abutment 5 or the bridge end part 4 is displaced relative to one another, the recess 26 of the anchor plate 20 widens upwards.
With regard to such movements of the parts 5 and 4, one of the recesses of the anchor plate, in the present case, the recess 19 is formed as an elongated hole.
The attachment of the drag plate 1 allows both longitudinal movements and vertical transverse movements of the support parts relative to one another. The gap between the rails 8 and the edges of the drag plate 1 remains relatively small and in practice generally does not exceed the limit of 30 mm. If, however, the dilatation joint becomes larger than intended, the drag plate 1 can slide over the cones 9, which are kept relatively short for this purpose. It goes without saying that this prevents damage to the bridge parts. The anchor screws 12 can be replaced with the spigot 9 if necessary.
In FIG. 2, the same parts are denoted by the reference numerals already used for them. The drag plate 1 is also held in this embodiment with the aid of a pendulum screw 25, which in turn is under the action of a spring assembly 22. In contrast to the previously described enclosed embodiment, however, the spring assembly 22 is supported on a projecting bracket 27 of the abutment 5. On the lower side of the drag plate 1, a rack 28 is attached which meshes with a toothed wheel, which in turn is rotatably mounted in a bearing block 30 of the abutment 5.
With the same gear also meshes with a tooth segment 31 which is angeord net at one end of a pivot lever 32 also mounted in the bearing block 30. The free end of the pivot lever 32 is connected to the bridge part 4 by means of a link 33 which is adjustable in length. The entire arrangement is made in such a way that the changes in the dilatation joint are evenly distributed over the joints on both sides of the drag plate 1. In this way, larger expansions or shrinkages can be compensated for.
The rails 8 and at the same time the two edges of the drag plate 1 lying opposite these rails could also be designed like a comb or mesh with one another so that the formation of joints on both sides of the drag plate can be avoided at all. In Fig. 2, 34 only denotes a balancing bar, which is used after the end of the creeping or shrinking of the bridge in a known manner at the specified point.