Fahrbare Brücke Gegenstand der Erfindung ist eine fahrbare Brücke, bestehend aus einem mit eigenem Antrieb und mit einziehbaren Laufradachsen ausgerüsteten schwimmfähigen Hauptteil und an dem Hauptteil angelenkten Rampen, die für den Transport über das Hauptteil schwenkbar sind. Eine solche Brücke er möglicht es, steile Hänge, grosse Geländeuneben heiten, Geländeeinschnitte, kleinere Flüsse, Bäche oder dergleichen befahrbar zu machen bzw. zu über brücken.
Das Neue an der erfindungsgemässen Brücke be steht darin, dass die schwenkbaren Rampen einen Teil des Tragwerkes der Brücke bilden und zu die sem Zweck mit dem Hauptteil biegesteif verbunden sind.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
Fig. 1 und 2 zeigen eine Brücke nach der Erfin dung in Seiten- und Stirnansicht; die Fig. 3 bis 7 veranschaulichen schematisch ver schiedene Einsatzmöglichkeiten der Brücke; die Fig. 8 und 9 zeigen eine Brücke mit zweigeteil ten Rampen in Betriebsstellung und in Fahrstellung; Fig. 10 und 11 zeigen Einzelheiten der Verrie gelung der Rampen mit dem Brückenhauptteil;
Fig. 1.2 und 13 zeigen im Grundriss und im Quer schnitt einen an das Brückenhauptteil angehängten Ansatzteil, und Fig. 14 und 15 zeigen im Querschnitt ein aus schwenkbaren Konsolen und einem Schleppblech bestehendes Ansatzteil im eingeschwenkten und aus geschwenkten Zustand.
Die Fig. 1 und 2 stellen eine Brücke in ihrer einfachsten Form dar. An das Brückenhauptteil 1 sind dabei an beiden Enden Rampen, und zwar eine längere 2 und eine kürzere 3 angelenkt (siehe Ge- lenke 7). Das Hauptteil besitzt einen eigenen An trieb 4 und ist schwimmfähig. Die Räder 5 sind ein ziehbar.
Bei Strassenfahrten sind die Rampen 2, 3, wie gezeichnet, auf das Deck des Brückenhauptteiles 1 umgeklappt. Für den Einsatz an Ort und Stelle fährt das Fahrzeug an die Geländeunebenheit, den Bach lauf, den Steilhang oder dergleichen heran. Dann werden die beiden Rampen aufgeklappt. Die Bewe gung der Rampen kann auf hydraulischem, pneuma tischem, mechanischem oder elektrischem Wege er folgen. Der Bewegungsantrieb ist so ausgebildet, dass ein Klappwinkel von etwa 200 erreicht wird.
Bei dem in Abb. 1 dargestellten Ausführungs beispiel erfolgt die Bewegung der Rampen durch ein hydraulisch gesteuertes Gestänge 6. Dieses ist so ausgebildet, dass die Rampen in verschiedener Nei gung zur Brückenfahrbahn feststellbar sind.
Die Fig. 3 bis 7 zeigen schematisch verschiedene Einsatzmöglichkeiten einer Brücke mit zwei Auf fahrtsrampen. Die Brücke fährt an das zu überbrük- kende Hindernis (in Fig. 3 bis 6 ein Graben A bzw. B) heran, und zwar so weit, dass das Fahrzeug teil weise über den Graben hinaussteht. Sodann werden Vorder- und Hinterachse eingezogen und so der Fahrzeugkasten auf den Boden abgesetzt. Soll das Fahrzeug möglichst weit nach vorn überkragen, ist es möglich, vorher die Rampe 3 nach hinten umzu klappen und hier ein Gegengewicht aufzubringen, z.
B. in der Form, dass Ballast aufgebracht wird oder dass das Ende der Rampe 3 mit einem anderen schwe ren Fahrzeug, z. B. einem Panzer 8, verankert oder belastet wird (Fig. 5). Die von der Rampe aufzu nehmenden Kräfte werden dabei über die Verbin dung 6 auf den Brückenkörper 1 übertragen. An schliessend daran wird die längere Rampe -2 umge klappt (Fig. 4, 6). Kleinere Flüsse von etwa 20 m Breite werden z. B. so überquert, dass mit dem Fahrzeug über die Uferböschungen in den Fluss hineingefahren wird. Da das Fahrzeug schwimmfähig ist, ist dies ohne weiteres möglich.
Nachdem das Fahrzeug im Fluss- bett steht, werden die beiden Rampen aufgeklappt, wobei die Enden dieser Rampen die Uferböschung erreichen. Anschliessend kann mit der Rampenhydrau lik das Fahrzeug angehoben werden, so dass eine Brücke zwischen den beiden Ufern gebildet wird.
Fig. 7 zeigt den Einsatz einer Brücke zur Über windung einer Steilwand. Zu diesem Zweck wird das Fahrzeug zunächst in die gestrichelt dargestellte Lage gebracht. Dann wird durch Betätigung des Gestän ges 6 zwischen der grossen Rampe 2 und dem Mittel teil 1 dieses mit den beiden Rampen 2, 3 in eine gestreckte Lage gebracht.
Um das Gestänge 6 in der Verkehrslage zu ent lasten, können Rampe und Mittelteil, nachdem sie in die endgültige Stellung gebracht sind, miteinander verriegelt werden. Diese Verriegelung kann für ver schiedene Stellungen der Rampe vom Führerhaus aus betätigt werden. Sie besteht aus am Brücken hauptteil 1 im Untergurt angeordneten Laschen 13 mit Ösen 14, in die an der Rampe angebrachte La schen 15 mit Löchern 16 eingreifen (Fig. 1 und 3 bis 11).
Die Verriegelung selbst erfolgt dadurch, dass ein Bolzen 17 mechanisch oder hydraulisch nach dem Aufklappen der Rampe in die Löcher 14, 16 ein schnappt. Das Gestänge 6 braucht daher nur für das Umklappen der Rampe bzw. das Hochdrücken des Brückenträgers (Fig. 7) bemessen zu werden, während die infolge der Belastung der Brücke ent stehenden Kräfte von der Verriegelung aufgenommen werden.
Eine Weiterentwicklung der fahrbaren Brücke stellt die in Fig. 8 und 9 gezeigte Ausführungsform dar. Bei dieser sind die beiden Rampen 2, 3 in zwei Teile 2a, <I>2b</I> bzw. 3b unterteilt. Beim Einsatz an Ort und Stelle werden die Rampen zunächst doppelt und dann einfach aufgeklappt. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass vor allem beim Einsatz des Fahrzeuges günstigere Verhältnisse erreicht werden. Bei einer Fahrzeuglänge von z. B. 11 m war die Rampe 2 im ersten Beispiel 10 m lang; bei der Aus führung nach Fig. 8 und 9 kann sie etwa 8 -I- 7 = 15 m lang werden.
Die einteilige Rampe 3 konnte bisher 4 bis 5 m lang werden, während sie zweige teilt 5 bis 6 m lang werden kann. Allein diese Tat sache zeigt, dass grössere Überbrückungen mit dem gleichen Fahrzeug möglich sind. Das Auseinander klappen der beiden Rampenteile<I>2a, 2b</I> bzw.<I>3a, 3b</I> erfolgt mechanisch oder hydraulisch.
Vorzugswaise ist jedes Rampenteil mit zwei Be tätigungsgestängen ausgerüstet, deren Drehpunkte derart gegeneinander versetzt sind, dass beim Eintritt in die Nullage, also bei lotrecht stehenden Rampen, immer noch ein Gestänge weiterarbeitet und die Rampe aus der Nullage herausbewegt. In den Fig. 12 bis 15 sind Beispiele für die Aus bildung der Ansatzteile zur Verbreiterung der Brük- kenfahrbahn dargestellt.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 12 und 13 weist das fahrbare, mit eigenem Antrieb versehene Brückenhauptteil 1 an den Seiten des Decks Aus sparungen IS auf, die in der äussersten Kante des Brückenelementes 1 durch ein kurzes, an die Wan dung des Brückenelementes innen angeschweisstes oder sonstwie befestigtes Rundeisen 19 überbrückt sind. An die Rundeisen 19 sind mittels Haken 20 die Ansatzteile 21 angehängt. Die Ansatzteile 21 stützen sich mit ihrem unteren Teil unter Zwischen schaltung einer Platte oder Leiste 22 unmittelbar gegen die Wandung des Brückenelementes ab. Der Ansatzteil ist als Hohlträger ausgebildet.
Sein freies Ende 23 ist als Schrammbord hochgezogen.
Bei der in Fig. 14 und 15 dargestellten Ausfüh- rungsform sind an den seitlichen Längswänden 24 des Brückenhauptteiles 1 parallel zu der lotrechten Wandung verlaufende Bolzen 25 angeordnet, um die Konsolen 26 schwenkbar gelagert sind. Am freien Ende der Konsolen ist ein Schleppblech 27 mittels eines Bolzens 28 befestigt. Das Schleppblech ist im Querschnitt über der Befestigungsstelle am freien Ende der Konsole geknickt. Mit diesem Knick 29 liegt das Schleppblech 27 auf dem horizontalen Flansch 30 eines in Längsrichtung des Brückenele mentes 1 verlaufenden Winkeleisens 31 auf und ist daduKch leicht federnd gelagert.
Auch der das Schleppblech haltende Bolzen 28 ist in seiner Längs achse durch die Schraubenfeder 32 federnd befestigt. Im ausgeschwenkten Zustand liegt das Schleppblech mit seiner freien Längskante auf einer am Brücken element 1 befestigten Leiste 33 auf, so dass die Ober kante des Schleppbleches mit der Fahrbahnober fläche des Brückenhauptteiles in einer Ebene liegt.
Zum Einschwenken der aufgeklappten Konsolen einschliesslich der Schleppbleche werden diese letz teren mittels eines Hakens auf die Brückenfahrbahn hochgehoben. Anschliessend können die Konsolen um die Bolzen 25 in Nischen des Brückenhauptteiles eingeschwenkt werden. Am freien Ende des Schlepp- bleches ist eine Nase 34 angeordnet, die im einge schwenkten Zustand der Konsolen in eine Öffnung in der Fahrbahn des Brückenhauptteiles eingreift und die Konsolen und das Schleppblech im eingeschwenk ten Zustand festhält.
Auf der Aussenseite des Winkeleisens 31 ist ein Schrammbord 35 befestigt.
Zum schnellen Einsatz von Brücken an Ort und Stelle sind bereits zahlreiche Vorschläge bekannt. Bei den meisten mit einem Antrieb ausgestatteten Brük- ken oder Brückenelementen handelt es sich um leichte Geräte für verhältnismässig kleine Spannweiten und geringe Lasten, die scherenartig ausgebildet sind. Auf der Fahrt ist die Schere zusammengeklappt. Sie wird an Ort und Stelle über das zu überwindende Hinder nis ausgezogen.
Man kennt ferner ortsbewegliche Brücken, bei denen ein fertiger Stahlüberbau in der Mitte zweier schwimmfähiger Raupenfahrzeuge mittels Drehsche meln gelagert und mit Vorrichtungen zum Ankuppeln weiterer Stahlüberbauten versehen ist. Das erste und das letzte Teilstück einer solchen Brücke hat aus ziehbare Rampen.
Bei diesen älteren Vorschlägen dienen die Fahr zeuge nur als Träger für die Brückenkonstruktion. Wenn das betreffende Fahrzeug an der Einsatzstelle angelangt ist, so wird die Konstruktion eingefahren und das Fahrzeug anderen Zwecken zugeführt. Beim Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist das Fahr zeug gleichzeitig Bestandteil der Brücke. Es wird direkt befahren, verbleibt auch nach dem Einbau der Brücke an der Einsatzstelle derselben und rollt erst wieder nach dem Ausbau der Brücke mit dieser ab.
Die Rampen bilden einen Teil des Tragwerkes der Brücke und sind zu diesem Zweck mit dem Hauptteil biegesteif verbunden, und zwar durch die im Obergurt angeordneten Scharniergelenke und das im Untergurt vorgesehene Gestänge, jeweils zwischen Hauptteil und Rampen.
Mobile bridge The subject of the invention is a mobile bridge, consisting of a floatable main part equipped with its own drive and retractable wheel axles and ramps articulated on the main part, which can be pivoted for transport over the main part. Such a bridge makes it possible to make steep slopes, large uneven terrain, cuttings in terrain, smaller rivers, streams or the like passable or to be bridged.
The novelty of the bridge according to the invention is that the pivotable ramps form part of the supporting structure of the bridge and are rigidly connected to the main part for this purpose.
Exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown in the drawing.
Fig. 1 and 2 show a bridge according to the inven tion in side and front view; 3 to 7 schematically illustrate various uses of the bridge ver; 8 and 9 show a bridge with two-part ramps in the operating position and in the driving position; 10 and 11 show details of the locking gelation of the ramps with the bridge main part;
1.2 and 13 show in plan and in cross section an attachment part attached to the main bridge part, and FIGS. 14 and 15 show in cross section an attachment part consisting of pivoting brackets and a drag plate in the pivoted-in and pivoted-out state.
1 and 2 show a bridge in its simplest form. Ramps, namely a longer 2 and a shorter 3, are hinged to the main bridge part 1 at both ends (see joints 7). The main part has its own drive 4 and is buoyant. The wheels 5 are a pullable.
When driving on the road, the ramps 2, 3, as shown, are folded down onto the deck of the main bridge part 1. For on-site use, the vehicle drives up to the uneven terrain, the stream, the steep slope or the like. Then the two ramps are opened. The ramps can be moved hydraulically, pneumatically, mechanically or electrically. The movement drive is designed in such a way that a folding angle of approximately 200 is achieved.
In the embodiment shown in Fig. 1, the movement of the ramps is carried out by a hydraulically controlled linkage 6. This is designed so that the ramps can be fixed at different inclinations to the bridge deck.
3 to 7 show schematically different possible uses of a bridge with two ramps on. The bridge moves up to the obstacle to be bridged (in FIGS. 3 to 6, a ditch A or B), namely so far that the vehicle partially projects beyond the ditch. Then the front and rear axles are drawn in and the vehicle body is set down on the ground. If the vehicle should project forward as far as possible, it is possible to fold the ramp 3 backwards beforehand and apply a counterweight here, e.g.
B. in the form that ballast is applied or that the end of the ramp 3 with another Schwe Ren vehicle, z. B. a tank 8, anchored or loaded (Fig. 5). The forces to be picked up by the ramp are transmitted to the bridge body 1 via the connec tion 6. At the end of this, the longer ramp -2 is folded over (Fig. 4, 6). Smaller rivers of about 20 m width are z. B. crossed in such a way that the vehicle is driven over the embankments into the river. Since the vehicle is buoyant, this is easily possible.
After the vehicle is in the river bed, the two ramps are unfolded, whereby the ends of these ramps reach the embankment. The vehicle can then be lifted using the hydraulic ramp so that a bridge is formed between the two banks.
Fig. 7 shows the use of a bridge for overcoming a steep face. For this purpose, the vehicle is first brought into the position shown in dashed lines. Then by actuating the rod total 6 between the large ramp 2 and the middle part 1 of this is brought with the two ramps 2, 3 in an extended position.
In order to relieve the linkage 6 in the traffic situation, the ramp and the middle section can be locked together after they have been brought into the final position. This lock can be operated from the driver's cab for various positions of the ramp. It consists of the bridge main part 1 arranged in the lower flange tabs 13 with eyelets 14, in the La rule 15 attached to the ramp with holes 16 engage (Fig. 1 and 3 to 11).
The locking itself takes place in that a bolt 17 mechanically or hydraulically snaps into the holes 14, 16 after the ramp has been opened. The linkage 6 therefore only needs to be dimensioned for the folding down of the ramp or the pushing up of the bridge girder (FIG. 7), while the forces arising as a result of the load on the bridge are absorbed by the lock.
The embodiment shown in FIGS. 8 and 9 represents a further development of the mobile bridge. In this case, the two ramps 2, 3 are divided into two parts 2a, 2b and 3b, respectively. When used on site, the ramps are first opened twice and then simply. This arrangement has the advantage that more favorable conditions are achieved, especially when using the vehicle. With a vehicle length of z. B. 11 m, the ramp 2 was 10 m long in the first example; in the execution of FIGS. 8 and 9, it can be about 8 -I- 7 = 15 m long.
The one-piece ramp 3 could previously be 4 to 5 m long, while it divides two branches can be 5 to 6 m long. This fact alone shows that larger bridges are possible with the same vehicle. The two ramp parts <I> 2a, 2b </I> or <I> 3a, 3b </I> are folded apart mechanically or hydraulically.
Preferably, each ramp part is equipped with two actuating rods, the pivot points of which are offset from one another in such a way that when entering the zero position, i.e. when the ramps are perpendicular, one rod still continues to work and moves the ramp out of the zero position. FIGS. 12 to 15 show examples of the formation of the attachment parts for widening the bridge carriageway.
In the embodiment of Fig. 12 and 13, the mobile, self-propelled bridge main part 1 on the sides of the deck from savings IS, which is in the outermost edge of the bridge element 1 by a short, on the Wan extension of the bridge element internally welded or otherwise attached round iron 19 are bridged. The attachment parts 21 are attached to the round iron 19 by means of hooks 20. The extension parts 21 are supported with their lower part with the interposition of a plate or bar 22 directly against the wall of the bridge element. The attachment part is designed as a hollow beam.
Its free end 23 is pulled up as a Schrammbord.
In the embodiment shown in FIGS. 14 and 15, bolts 25 running parallel to the vertical wall are arranged on the side longitudinal walls 24 of the main bridge part 1, around the brackets 26 being pivotably mounted. At the free end of the consoles a drag plate 27 is attached by means of a bolt 28. The drag plate is kinked in cross section over the fastening point at the free end of the console. With this kink 29, the drag plate 27 rests on the horizontal flange 30 of an angle iron 31 running in the longitudinal direction of the bridge element 1 and is therefore slightly resiliently mounted.
The bolt 28 holding the drag plate is also resiliently attached in its longitudinal axis by the helical spring 32. In the swiveled-out state, the drag plate rests with its free longitudinal edge on a strip 33 attached to the bridge element 1, so that the upper edge of the drag plate is in one plane with the upper surface of the bridge main part.
To pivot the unfolded consoles including the drag plates, these latter are lifted up onto the bridge deck by means of a hook. The consoles can then be pivoted around the bolts 25 in niches of the main bridge part. At the free end of the drag plate there is a nose 34 which, when the brackets are pivoted in, engages in an opening in the roadway of the main bridge part and holds the brackets and the drag plate in the pivoted position.
On the outside of the angle iron 31, a curb 35 is attached.
Numerous proposals are already known for the rapid deployment of bridges on site. Most of the bridges or bridge elements equipped with a drive are lightweight devices for relatively small spans and low loads that are designed like scissors. The scissors are folded up on the way. It is pulled out on the spot over the obstacle to be overcome.
Movable bridges are also known, in which a finished steel superstructure is stored in the middle of two buoyant caterpillar vehicles by means of turntables and is provided with devices for coupling further steel superstructures. The first and last sections of such a bridge have removable ramps.
In these older proposals, the vehicles only serve as supports for the bridge structure. When the vehicle in question has arrived at the site, the construction is retracted and the vehicle is used for other purposes. In the subject matter of the present invention, the vehicle is also part of the bridge. It is driven on directly, remains at the place of use even after the bridge has been installed and only rolls off again after the bridge has been removed.
The ramps form part of the structure of the bridge and for this purpose are rigidly connected to the main part, through the hinge joints in the upper chord and the linkage provided in the lower chord, between the main part and the ramps.