Vorrichtung zum Antrieb und zur Steuerung von propellergetriebenen Fahrzeugen, insbesondere Schiffen, mit mindestens einer Antriebsmaschine und einem Schwenkpropeller Bei den bekannten Schiffsantrieben, bei welchen die Schiffsschraube zur Steuerung des Schiffes um eine meist senkrecht zu ihrer Rotationsachse liegende Achse schwenkbar ist, befindet sich die Antriebs maschine dicht am Schiffsheck oder ausserhalb des selben und wird zusammen mit der Schraube ge schwenkt. Dabei wird die Antriebsleistung über eine an die Motorwelle angeschlossene, nach unten füh rende Welle und ein anschliessendes Winkelgetriebe auf die Schraube übertragen. Dieses Getriebe ist in einem besonderen Gehäuse (Getriebekopf) gelagert, welches über ein die Antriebswelle umschliessendes Rohr am Gehäuse der Antriebsmaschine angeschlos sen ist.
Derartige Anlagen werden wegen ihres einfachen Aufbaues, der leichten Handhabung und guten Zu gänglichkeit als Antriebe von kleinen Booten viel fach bevorzugt.
Aus naheliegenden Gründen ist es jedoch nicht möglich, eine solche Anordnung auch für grössere Antriebsleistungen zu verwenden, ohne dabei ausser- gewöhnliche bauliche Massnahmen zu treffen. Vor allem wäre es sehr nachteilig, eine Antriebsmaschine grosser Leistung am Heck des Schiffes schwenkbar anzubringen.
Störend für den Steuervorgang wirkt bei Anord nungen mit schwenkbarer Schiffsschraube bekanntlich auch das rückdrehende Schwenkmoment, das dem Drehmoment der senkrechten Antriebswelle ent spricht und ein einseitig wirkendes Verstellmoment darstellt. Bekanntlich wird diese nachteilige Wirkung bei Schiffsschrauben mit schwenkbarer Antriebsma schine dadurch behoben, dass das am Gehäuse der Antriebsmaschine abgenommene Reaktionsmoment auf den die Lagerung des Winkelgetriebes für die Schiffsschraube enthaltenden Getriebekopf zur Ein wirkung gebracht wird.
Da die Grösse dieses Reak tionsmomentes dem Antriebsmoment in der Antriebs welle entspricht und im entgegengesetzten Drehsinn wirkt, so kann hier das Schwenken der Schiffs schraube und damit das Steuern des Schiffes völlig unbeeinflusst vom Drehmoment und der Drehrich tung der Antriebsmaschine, bzw. ohne besonderen Aufwand einer Verstellkraft erfolgen.
Schwenkbare um ihre Achse, z. B. auf einem Kugellager, drehbare Antriebsmaschinen mit grösse- rer Leistung lassen sich jedoch im Heck des Schiffes zusammen mit der Steuer- bzw. Schwenkeinrichtung nur schwer unterbringen und lagern. Bei grösseren Antriebsleistungen ist man also zu besonderen Mass- nahmen gezwungen, oder man muss die Maschine und den Schwenkmechanismus in das Innere des Schiffs rumpfes und weiter nach vorne verlegen.
Weitere Schwierigkeiten bei Verwendung grösse- rer Antriebsleistungen entstehen sowohl bei Anord nung am Heck als auch im Schiffsrumpf noch da durch, dass die erstrebte Abstützung des Rückstell- momentes an dem z. B. am Gehäuse der Antriebs maschine<U>abgenommenen</U> Reaktionsmoment einen grossen Aufwand an Bauteilen erfordert, der z. B. bei Kolbenmaschinen (Dieselmotoren) besondere Massnahmen zur Lagerung des Gehäuses usw. not wendig machen würde.
Die vorliegende Erfindung will durch Beseitigung der obengenannten Schwierigkeiten nicht nur die Ausnützung der Vorteile der bekannten Antriebe mit schwenkbarer Schiffsschraube auch bei grossen An triebsleistungen ermöglichen, sondern darüber hinaus auch noch neuartige Möglichkeiten mit baulichen und funktionellen Vorteilen erschhessen. Die erfindungsgemässe Vorrichtung zum Antrieb und zur Steuerung von propellergetriebenen Fahr zeugen, vorzugsweise Schiffen, mit mindestens einer Antriebsmaschine und einem Schwenkpropeller und einer Steuervorrichtung zur Betätigung der Schwenk bewegung, ist dadurch gekennzeichnet, dass vom Mo tor ein Moment abgenommen wird,
welches dem vom Propeller auf die Schwenkachse rückwirkenden Drehmoment grössengleich und entgegengerichtet und auf einen mit der Steuervorrichtung getrieblich verbundenen, als Schwenkorgan dienenden Ausleger übertragbar ist.
Durch diese Anordnung wird also das Rückdreh moment nicht mehr durch das Reaktionsmoment der Antriebsmaschine aufgenommen, sondern wenn das Fahrzeug ein Schiff ist, vom Schiffskörper selbst. Da durch entfallen vor allem die komplizierten Einrich tungen der Lagerung der das Reaktionsmoment ab gebenden Maschinenteile (z. B. des Gehäuses), so dass auch jederzeit die Verwendung und Auswechs lung normaler Antriebsmaschinen möglich ist.
Damit ergeben sich aus der oben genannten An ordnung, vielerlei neue und zweckmässige Möglich keiten, die Antriebsmaschine bzw. das Steuergetriebe einzubauen und für die verschiedenen Antriebsauf gaben zu gestalten. Das erwähnte Moment kann ver mittels mindestens eines Verteilergetriebes abgenom men werden.
Es kann bei einem Schiff z. B. die Antriebsma schine mit den getrieblichen Mitteln gleichachsig auf dem Schiffsheck fest eingebaut werden. Ferner kön nen die Antriebsmaschine und die getrieblichen Mit tel im Schiffsrumpf sitzen und an die zur Schiffs schraube und zum Getriebekopf führenden Treib- verbindungen angeschlossen sein. Schliesslich können auch mehrere Verteilergetriebe gleichachsig mit der Antriebswelle für die Schiffsschraube auf dem Schiffsheck, und die Antriebsmaschine im Schiffs rumpf eingebaut sein, wobei die Antriebswelle senk recht angeordnet sein kann.
Auch bezüglich des Aufbaues der Verteilerge triebe selbst sind Variationen möglich, die sich be sonders auf den Anschluss der einzelnen kinemati schen Glieder an die Antriebsmaschine bzw. zur Drehmomentverteilung an den Schiffsschraubenan- trieb und den Getriebekopf beziehen.
Dabei gelten für Schiffe folgende Gesetzmässig keiten<B>:</B> a) Wenn die Antriebsmaschine am Schiff befestigt ist und nur ihre Welle drehbar ist, so muss deren abgegebenes Drehmoment mittels des Verteilerge triebes (Planeten- oder Kegelradausgleichgetriebe) auf zwei Abtriebsverbindungen verzweigt werden, von denen die eine zu der Schiffssehraube und die andere zum Getriebekopf fährt. Die über- setzungsverhältnisse dieser Antriebsverbindungen sind dabei so ausgelegt, dass eine Schwenkung des Getriebekopfes bei stillstehender Schiffsschrau- benwelle möglich ist, ohne dass sich dabei die Welle der Antriebsmaschine dreht.
<B>b)</B> Die Steuereinrichtung des Schiffes (direkt vom Steuerrad aus oder mittels gesteuerter Hilfsener gie, z. B. Ruderinaschine), soll zweckmässig stets auf irgendeine Weise und an irgendeiner Stelle so an den mit dem Getriebekopf verbundenen Getriebezweig angeschlossen werden, dass der selbe<B>je</B> nach gewünschter Schwenkrichtung in der einen oder anderen Drehrichtung angetrieben werden kann und dabei zwangsläufig die ge wünschte Schwenkbewegung hervorruft.
Die Zeichnungen zeigen Ausführungsbeispiele der Erfindung in schematischer Darstellung.
Fig. <B>1</B> zeigt eine Vorrichtung bei welcher die Antriebsmaschine mit den getriebenen Mitteln als gleichachsige Einheit im Schiffsheck eingebaut sind.
Fig. 2 zeigt eine Vorrichtung, bei welcher die Antriebsmaschine getrennt im Schiffsrumpf einge baut ist.
Fig. <B>3</B> zeigt eine Vorrichtung, bei welcher die Antriebsmaschine mit dem Verteilergetriebe im Schiffsrumpf eingebaut ist.
Fig. 4 zeigt eine Vorrichtung, bei welcher die Antriebsmaschine mit nur einem Verteilergetriebe im Schiffsrumpf angeordnet ist.
Fig. <B>5</B> zeigt eine Vorrichtung, für zwei Antriebs maschinen mit<B>je</B> einem Verteilergetriebe und<B>je</B> einer Schiffsschraube.
Fig. <B>6</B> zeigt eine teilweise Seitenansicht der Fig. <B>5.</B> Fig. <B>7</B> zeigt ein besonderes Verstellgetriebe.
Fig. <B>8</B> zeigt ein anderes Beispiel der Verstellge- triebe.
Fig. <B>9</B> zeigt ein weiteres Beispiel.
Im sämtlichen Ausführungsbeispielen wird das abgezweigte Teildrehmoment sowohl auf die Steuer vorrichtung als auch auf das Auslegerrohr übertra gen, die beide getrieblich miteinander verbunden sind.
Beim Ausführungsbeispiel gemäss Fig. <B>1</B> ist ein Getriebegehäuse<B>30</B> auf einem Bodenflansch<B>15</B> starr befestigt, dient als Tragkonsole für ein darauf be festigtes Gehäuse<B>1</B> eines als Antriebsmaschine die nenden Elektromotors 4 und weist auch ein Schwenk lager<B>25</B> für ein drehbares Auslegerrohr 2 mit damit drehfest verbundenem Getriebekopf<B>3</B> auf. Die Welle 4a des Elektromotors 4 steht über getriebliche Mit tel<B>31-36</B> und ein Umlenkgetriebe <B>9/10</B> mit der Dreh achse<B>11</B> des Propellers in Verbindung.
Die getriebli- chen Mittel weisen ein erstes als Differentialgetriebe ausgebildetes Verteilergetriebe auf, das aus einem drehbeweglichen, als Aussenrad<B>31</B> ausgebildeten Glied und einem zweiten drehbeweglichen, als Pla netenräder<B>32</B> ausgebildeten Glied mit einem als drit tes drehbewegliches Glied ausgebildeten Sonnenrad <B>33</B> besteht. Ein Steg 34 dieses Verteilergetriebes ist gleichachsig mit einer Welle<B>8</B> drehfest verbunden.
Ein Steg<B>35</B> eines weiteren und darunter liegenden Vertellergetriebes ist mit dem Auslegerrohr 2 und damit auch mit dem Getriebekopf<B>3</B> drehfest verbun den, und die auf ihm gelagerten Planetenräder 32a stehen aussen mit einem im Getriebegehäuse<B>30</B> be- festigten Zahnkranz<B>36</B> und innen mit einem Son nenrad 33a in Eingriff. Die Sonnenräder<B>33,</B> 33a sind mit einem Schneckenrad<B>37</B> zu einer starren Einheit verbunden und auf der Welle<B>8</B> drehbar ge lagert. In das Schneckenrad<B>37</B> greift eine Schnecke <B>29</B> ein, die von der Steuerung des Schiffes, z. B. mit einer Rudennaschine <B>27,</B> in beiden Drehrichtungen angetrieben werden kann.
Da die beiden Planeten getriebe gleiche übersetzungen aufweisen, werden zwei Teildrehmomente in gleichen Anteilen aber mit umgekehrten Vorzeichen gebildet.
Das abgezweigte Drehmoment ist dem vom Pro peller auf die Schwenkachse rückwirkenden Dreh moment grössengleich und entgegengesetzt und die beiden Teildrehmomente halten sich dadurch stets das Gleichgewicht, so dass die von der Schnecke <B>29</B> auf das Schneckenrad<B>37</B> übertragene Verstellbe- wegung des Auslegerrohres 2 ohne nennenswertes Drehmoment erfolgen kann. Diese Verstellbewegung bewirkt<B>-</B> man denke sich das Aussenrad<B>31</B> stillste hend<B>-</B> jeweils die gewünschte Schwenkung des Ge triebekopfes<B>3</B> und damit einer Schraubenwelle<B>11</B> mit Schraube 12.
Das eine Teildrehmoment wird auf den Propeller übertragen, während das andere Teildrehmoment, das von der Welle 4a abgezweigt wird, auf den Ausleger 2 übertragen wird.
Dabei erfolgt der Antrieb des Propellers 12 von der Welle 4a über die Glieder<B>31, 32,</B> 34,<B>8, 9, 10</B> und<B>11 ;</B> und die übertragung des abgezweigten Dreh moments von der Welle 4a auf die Steuervorrichtung <B>27, 29</B> mit dem Auslegerrohr 2 und dem Getriebe kopf<B>3</B> erfolgt über die Glieder<B>33,</B> 33a und<B>35,</B> und zwar mittels der starr miteinander verbundenen Teile <B>33,</B><I>33a.</I>
Wenn man die Schnecke<B>29</B> bei stillstehendem Elektromotor 4 und infolgedessen ebenfalls stillste hendem Aussenrad<B>31</B> in irgendeiner Drehrichtung antreibt, dann treibt das Sonnenrad<B>33</B> den Steg 34 und damit die senkrechte Welle<B>8</B> an. Gleichzeitig treibt in der gleichen Drehrichtung und mit gleicher Winkelgeschwindigkeit, das Sonnenrad 33a den Steg <B>35</B> des Auslegerrohres 2 an. Das Auslegerrohr 2 führt also eine Schwenkung aus, ohne dass sich die Propellerwelle<B>11</B> dreht, weil zwischen den Winkel rädern<B>9, 10</B> keine Relativdrehung stattfinden kann. Das bedeutet aber, dass bei laufender Antriebsma schine die über die Schnecke<B>29</B> eingeleitete Dre hung sich dem leistungsübertragenden Antrieb in Form einer Zusatzdrehung überlagert, ohne dabei die Drehung des Propellers zu beeinflussen.
Die Richtigkeit dieser Behauptung kann am ein fachsten durch eine Betrachtung der bei der Verstell- bewegung zu leistenden Arbeit bewiesen werden. Die aus obigem zu entnehmende Forderung lautet, dass eine Schwenkung des Getriebekopfes<B>3</B> um die Schwenkachse bei stillstehendem Motor weder eine Drehung der Schraubenwelle<B>11</B> noch eine Drehung der Welle 4a der Antriebsmaschine verursachen darf. Eine Arbeit entspricht immer dem Produkt aus Kraft x Weg, oder in vorliegendem Falle dem Pro dukt Drehmoment x Drehwinkel. Wenn nun bei den Ausführungsbeispielen, z.
B. über die Schnecke<B>29</B> in die mit dem Getriebekopf zusammenhängende ge- triebliche Verbindung eine Drehbewegung eingeleitet werden kann, ohne dass der Propeller bzw. die Welle 4a der Antriebsmaschine sich dreht (bzw. wenn die Welle 4a angetrieben wird, ohne dass diese Welle in ihrer Drehung irgendwie beeinflusst wird), so kann bei der Schwenkbewegung von den, dem Propeller antrieb dienenden Gliedern der getrieblichen Verbin dung keinerlei Arbeit in die Verstelleinrichtung (z. B. Schnecke<B>29</B> mit Rudermaschine<B>27)</B> übergeleitet, oder aus der Verstelleinrichtung eine Arbeit zugeleitet werden.
Es ist also bei allen Betriebszuständen des Schraubenantriebes die Verstelleinrichtung völlig un abhängig und frei vom Drehmoment des Propeller antriebes, welches nur als statisches Moment die Verstellglieder belastet. Infolgedessen lässt sich eine Schwenkung des Propellers stets mit einem Aufwand an Verstellkraft ausführen, der nur noch von der Reibung des Schwenklagers<B>25</B> und der übrigen Ge triebeglieder der Verstelleinrichtung bedingt und ab hängig ist.
Im Beispiel nach Fig. 2 ist das Gehäuse<B>1</B> des Elektromotors in einiger Entfernung von der senk rechten Schwenkachse auf einem Schiffsboden 16a befestigt. Ein Getriebegehäuse<B>38</B> ist auf dem Bo denflansch<B>15</B> befestigt. Es trägt in seinem oberen Teil ein doppeltes Verteilergetriebe und unten das Schwenklager<B>25</B> für das Auslegerrohr 2 mit Getrie bekopf<B>3</B> und Schraube 12. Nach Lösen der Be festigung des Getriebegehäuses<B>38</B> vom Bodenflansch <B>15</B> kann das ganze Aggregat unzerlegt nach dem Schiffsinnem zu ausgebaut werden.
Die getrieblichen Mittel sind mit denselben Zif fern<B>31-36</B> bezeichnet wie in Fig. <B>1.</B> Die Welle<B>8</B> ist hier mit dem Steg 34 des oberen Verteilergetrie bes und das Auslegerrohr 2 mit dem Steg<B>35</B> des unteren Verteilergetriebes drehfest verbunden.
Der Antrieb erfolgt vom elektrischen Motor her über eine Gelenkwelle 20, ein im Getriebegehäuse<B>38</B> ge lagertes Kegelrad<B>39,</B> ein damit im Eingriff stehendes und gleichachsig mit der Welle<B>8</B> gelagertes Kegelrad 40, ein mit letzterem verbundenes Aussenrad 41 des unteren Verteilergetriebes und die Planetenräder 32a auf die beiden miteinander starr verbundenen und auf der Welle<B>8</B> drehbar gelagerten Sonnenräder 33a, <B>33</B> und von dort auf die Planetenräder<B>32</B> des oberen Verteilergetriebes, die ihrerseits in dem im Getriebe gehäuse<B>38</B> feststehenden Zahnkranz<B>36</B> abrollen und dabei den Steg 34 einschliesslich Welle<B>8</B> antreiben.
Das Schneckenrad<B>37</B> ist hier mit dem Steg<B>35</B> starr verbunden und wird zur Erzielung einer Schwenk bewegung durch eine Rudennaschine <B>27</B> über die Schnecke<B>29</B> bei Bedarf und in passender Drehrich tung angetrieben. Die Funktion sei nochmals für den Fall erläutert, dass Antriebsmaschine bzw. Aussen rad 41 still stehen. Wird nun durch die Schnecke<B>29</B> das Schneckenrad<B>37</B> in irgendeiner Richtung ange- trieben, so erfolgt auch eine Drehung des Steges<B>35</B> und des mit diesem verbundenen Auslegerrohres 2. Während im Getriebekopf die Propellerwelle <B>11</B> still steht, nimmt bei der Schwenkung das Kegelrad<B>10</B> das Kegelrad<B>9</B> gleich schnell und in gleichem Dreh sinn mit.
Dadurch dreht sich auch über die Welle<B>8</B> der Steg 34 genau gleich wie der Steg<B>35.</B> Die Pla netenräder<B>32</B> rollen dabei am feststehenden Zahn kranz<B>36</B> bzw. am stillstehenden Aussenrad 41 ab. Gleichzeitig treiben die Planetenräder<B>32</B> die Son nenräder<B>33,</B> 33a in unter sich gleicher Drehrichtung an, wodurch sich diese, trotz ihrer starren Verbin dung miteinander, um die Welle<B>8</B> frei drehen kön nen. Die Schwenkung bei stillstehender Antriebsma schine ist also ohne Verdrehung der Propellerwelle <B>11</B> möglich. Auch hier müssen die Verteilergetriebe gleiche Übersetzungsverhältnisse aufweisen.
Das Ausführungsbeispiel von Fig. <B>3</B> genügt der selben Aufgabenstellung wie das von Fig. 2. Es unterscheidet sich vom Beispiel 2 in seinen Einzel heiten nur dadurch, dass die getrieblichen Mittel zur Abzweigung des Drehmoments und zur Übertragung des Teildrehmomentes auf das Auslegerrohr 2 un mittelbar am Gehäuse<B>1</B> des Elektromotors ange flanscht ist.
Die getrieblichen Mittel zur Übertragung des auf das Auslegerrohr 2 wirkenden abgezweigten Drehmomentes, und die Mittel zur Übertragung des Drehmomentes des Schraubenantriebes weisen zwei gleichachsig ineinander liegende Gelenkwellen<B>17</B> und 20 und ebenfalls ineinander gelagerte Kegelräder<B>18,</B> 21 auf, von denen die Kraftübertragung über Kegel räder<B>19,</B> 22 auf das Auslegerrohr 2 bzw. die Welle <B>8</B> geht.
Die weiterhin vorgesehenen zwei Verteiler getriebe in einem Getriebegehäuse 44 unterscheiden sich von denjenigen gemäss Fig. <B>1</B> bzw. Fig. 2 nur dadurch, dass in diesem Falle der Antrieb von der Welle 4a nicht auf ein Aussenrad<B>31,</B> sondern auf ein Sonnenrad 42 erfolgt. Der Steg 34 ist mit der Welle<B>8</B> und der Steg<B>35</B> mit dem Auslegerrohr 2 in getrieblicher Verbindung.
Auf beiden Stegen sind die Planetenfäder <B>32</B> und 32a drehbar gelagert und stehen aussen mit zwei unter sich starr verbundenen und im Gehäuse 44 drehbar gelagerten Zahnkränzen 43 und 43a, innen mit dem Sonnenrad 42 bzw. mit einem am Gehäuse befestigten Sonnenrad 45 in Ein griff. Mit den beiden Zahnkränzen 43, 43a ist aus- serdem eine Schneckenradverzahnung 46 starr ver bunden und steht in Eingriff mit der Schnecke<B>29,</B> welche durch die Rudennaschine <B>27</B> in beiden Dreh richtungen zwecks Lenkung angetrieben werden kann.
Derjenige Teil der getrieblichen Mittel, der das abgezweigte Drehmoment von der Getriebeverbin dung der Motorwelle 4a mit der Antriebswelle<B>8</B> des Propellers auf die Getriebeverbindung der Steuer vorrichtung<B>27, 29</B> mit dem Auslegerrohr 2 überträgt, besteht demnach aus den starr miteinander verbun denen, beiden Getriebeverbindungen angehörenden Teilen 43,<I>43a,</I> 46.
Die Kegelräderpaare <B>18, 19</B> und 21, 22 besitzen gleiche Übersetzungen. In ihrer Funktion entspre- chen die beiden unter sich und mit der Schnecken- radverzahnung 46 starr verbundenen Zahnkränze 43, 43a genau den beiden Sonnenrädern<B>33,</B> 33a beim Beispiel nach Fig. <B>1.</B> Die beiden Planetengetriebe im Getriebegehäuse 44 weisen ebenfalls, wie beim Bei spiel nach Fig. <B>1,</B> gleiche Übersetzungen auf.
Die Funktion sei nochmals für den Fall erläutert, dass Antriebsmaschine und damit Sonnenrad 42 still stehen. Wird nun von der Schnecke<B>29</B> auf die Zahn kränze 43, 43a in irgendeiner Richtung eine Drehbe wegung übertragen, so wälzen sich die Planetenräder <B>32</B> des linken Verteilergetriebes auf dem stillstehen den Sonnenrad 42 ab und nehmen dabei den Steg 34 mit. Gleichzeitig wälzen sich die Planetenräder 32a des rechten Verteilergetriebes auf dem am Gehäuse 44 befestigten Sonnenrad 45 ab und treiben dabei den Steg<B>35</B> mit einer Drehzahl und in einer Dreh richtung an, welche genau mit dem Antrieb des Ste ges 34 übereinstimmt. Infolgedessen drehen sich auch die Gelenkwellen<B>17</B> und 20, die Kegelräder<B>18</B> und 21, die Kegelräder<B>19</B> und 22 und schliesslich auch die Welle<B>8</B> und das Auslegerrohr 2 genau überein stimmend.
Dabei schwenkt der Getriebekopf<B>3,</B> ohne dass sich die Kegelräder<B>9</B> und<B>10</B> relativ zueinander drehen, was einem Stillstand der Propellerwelle ent spricht.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 soll zeigen, dass es auch möglich ist, mit einem einzigen Vertei lergetriebe auszukommen und die auf die Welle<B>8</B> bzw. das Auslegerrohr 2 zu übertragenden Drehmo mente in einem an sich vorhandenen dem Verteiler getriebe nachgeschalteten Zahnradgetriebe (Kegel trieb in einem Getriebegehäuse 24) auf gleiche Grösse umzuformen.
Im Beispiel Fig. 4 ist an das Gehäuse<B>1</B> des Elektromotors ein Getriebegehäuse 47 mit den ge- trieblichen Mitteln zur Abzweigung und Übertragung des Teildrehmomentes angeflanscht. Die Motorwelle 4a treibt über das mit ihr drehfest verbundene Son nenrad 42 die Planetenräder 43 an. Letztere sind auf dem Steg 34 drehbar gelagert und stehen aussen im Eingriff mit einem Aussenrad 48. Der Steg 34 steht über'die Gelenkwelle 20 und das Kegelräderpaar 21, 22 mit der Welle<B>8</B> in getrieblicher Verbindung.
Ebenso steht das Aussenrad 48 über die Gelenk welle<B>17</B> und das Kegelräderpaar <B>19, 18</B> mit dem Auslegerrohr 2 in getrieblicher Verbindung. Auf der Hohlwelle des Aussenrades 48 ist das Schneckenrad <B>37</B> befestigt, welches mit der Schnecke<B>29</B> in Eingriff steht.
Diese Schnecke<B>29</B> bildet zusammen mit der Rudermaschine<B>27</B> die Steuervorrichtung. Gemäss den bei Planetengetrieben geltenden Gesetzen ist das im vorliegenden Beispiel von der Motorwelle 4a über das Sonnenrad 42 auf den Steg 34 übertragene Drehmoment bedeutend grösser (aber im gewünsch ten Sinn entgegengesetzt wirkend) als das abge zweigte kleinere Drehmoment, das auf das Aussen rad 48 und von dort über das Schneckenrad<B>37</B> auf die Steuervorrichtung<B>29, 27</B> übertragen wird.<B>Ab-</B> weichend von den bisherigen Ausführungsbeispielen ist das übersetzungsverhältnis des Kegelradpaares <B>18,</B> <B>19</B> von dem des Kegelradpaares 21, 22 so viel ver schieden,
dass die vom Verteilergetriebe her über die Gelenkwellen<B>17,</B> 20 zugeleiteten Teildrehmo mente auf gleiche Grösse umgeformt auf die Welle <B>8</B> bzw. das Auslegerrohr 2 übertragen werden.
In den Fig. <B>5</B> und<B>6</B> ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, das eine Anwendung des Erfindungsge genstandes beim Zweischraubenantrieb behandelt. Die getrieblichen Mittel zur Abzweigung und über- tragung des Teildrehmomentes sind in diesem Falle verdoppelt, indem die beiden Antriebsmaschinen<B>je</B> über einen Kupplungsflansch 49 das Aussenrad<B>31</B> <B>je</B> eines einen Teil der getrieblichen Mittel bildenden Verteilergetriebes antreiben. Die beiden die beiden Verteilergetriebe enthaltenden Gehäuse<B>50</B> sind im Schiffsrumpf starr befestigt.
Die Planetenräder<B>32</B> ste hen aussen mit<B>je</B> einem Aussenrad<B>31</B> und innen mit<B>je</B> einem Sonnenrad<B>33</B> im Eingriff. Sie sind auf <B>je</B> einem Steg 34 drehbar gelagert und jeder Steg 34 steht über<B>je</B> eine Antriebswelle, 20 (s. Fig. <B>6)</B> und <B>je</B> ein Kegelradpaar 21, 22 mit<B>je</B> einer Welle<B>8</B> in drehfester Verbindung. Die Sonnenräder<B>33</B> beider Verteilergetriebe sind auf der Antriebswelle 20<B>je-</B> weils drehbar gelagert und stehen unter sich über Kegelradpaare <B>51, 52</B> und eine Querverbindung<B>53</B> in getrieblicher Verbindung.
Auch die beiden Aus legerrohre 2 sind in einem Schwenklager<B>25</B> (Fig. <B>6)</B> des Gehäuses 24 gelagert, besitzen<B>je</B> ein starr be festigtes Kegelrad<B>19</B> und stehen miteinander über eine weitere Querverbindung 54 und in die Kegel räder<B>19</B> eingreifende Kegelräder<B>55</B> in getrieblicher Verbindung. Auf der Querverbindung 54 ist das in einem Gehäuse<B>56</B> gelagerte Schneckenrad<B>37</B> be festigt, welches in die Schnecke<B>29</B> eingreift, die entweder mit dem Steuerrad des Schiffes direkt, oder zusammen mit der Rudermaschine<B>27,</B> die Steuer vorrichtung bildet.
Zur Abzweigung des Drehmo mentes von jeder Antriebswelle, weisen die getriebli- chen Mittel die beiden Verteilergetriebe<B>31</B> bis 34 auf, von denen die abgezweigten Drehmomente durch die Glieder<B>51</B> bis<B>55</B> auf die Steuervorrichtung<B>29,</B> <B>27</B> und jedes Auslegerrohr 2 übertragen werden.
Die Wirkungsweise ist folgende: Es wird ange nommen, dass die an den Flanschen 49 antreibenden Schiffsmaschinen gleiche Drehrichtung besitzen. De ren Antriebsdrehmoment wird in dem Verteilerge triebe jeweils so zerlegt, dass durch den einen Teil die Schraube in Drehung versetzt wird, während der andere Teil über die Querverbindung<B>53</B> dem ent sprechenden Drehmoment des anderen Verteilerge triebes das Gleichgewicht hält. Die Kegelräder 21 sind auf der Antriebswelle 20 so befestigt, dass die Wellen<B>8</B> und damit auch die Schrauben 12 entgegen gesetzte Drehrichtung besitzen. Diesem Antriebszu stand entspricht auch ein in Grösse und Drehsinn sich entsprechendes Stützdrehmoment, das von den Auslegerrohren 2 über die Kegelräder<B>19</B> und<B>55</B> in die Querverbindung 54 eingeleitet wird und sich ausgleicht.
Wird nun durch die Schnecke<B>29</B> und das Schneckenrad<B>37</B> die Querverbindung 54 in irgend einer Drehrichtung angetrieben, so bewirken die Kegelradpaare <B>55, 19</B> eine gleichsinnige Verschwen- kung der beiden Schrauben.
Bei dieser Anordnung entstehen die abgezweigten Teildrehmomente durch die Verteilergetriebe<B>31</B> bis 34 und sind durch die Querverbindung<B>53</B> miteinan der verkraftet. Die Stützdrehmomente der Ausleger rohre werden durch die Verbindung 54 ausgeglichen, so dass die gesamte Anordnung in sich den gleichen Kräftezustand ermöglicht, wie die Anordnung nach den Fig. <B>1</B> bis 4.
Die doppelschraubige Antriebsanlage gemäss Fig. <B>5</B> und<B>6</B> bietet bei Ausfall einer Antriebsma schine den Vorteil, dass mitder anderen Antriebs maschine durch eine Leistungsübertragung über die Ausgleichsverbindung<B>53</B> auch die sonst ausfallende zweite Schraube mit halber Leistung mit angetrieben werden kann. Das hat den weiteren Vorteil, dass auch bei diesem Betriebszustand die Stützdrehmo mente der beiden Auslegerrohre 2 gleich gross sind und sich in der Querverbindung 54 das Gleichge wicht halten.
Also ist auch bei diesem Betriebszu stand die leicht gängige, der Steuerung dienende Verstellbewegung der Schnecke<B>29</B> gesichert Ein grosser Vorteil der Antriebsanlagen mit schwenkbarer Schiffsschraube gemäss Fig. <B>1</B> bis <B>6</B> ist dadurch gegeben, dass durch die ohne wesent lichen Kraftbedarf und mit praktisch unbeschränktera Winkelbereich ausführbare Schwenkung der Schraube 12 auch ein Antrieb des Schiffes in Fahrtrichtung <B>e</B> Rückwärts<B> </B> möglich ist, ohne dass die Drehrich tung der Schraube geändert wird.
Beim übergang von der Vorwürtsfahrt zur Rückwärtsfahrt und um gekehrt ist jedoch eine vorübergehende Beeinflussung des Schiffskurses vorhanden. Bei kleinen Anlagen kann die Schwenkbewegung von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt so schnell erfolgen, dass die dabei bewirkte Kursänderung gering bleibt. Bei grossen Anlagen dagegen, wo eine Rudermaschine unbedingt zur Anwendung gelangt, kann diese Schwenkung un ter Umständen aber doch so langsam erfolgen, dass die unerwünschte Kursänderung in erheblichem Masse eintritt.
In den Fig. <B>7</B> und<B>8</B> sind Ausführungsbeispiele von besonders für den Zweischraubenantrieb geeig neten getrieblichen Mitteln dargestellt. Diese weisen nach Fig. <B>7</B> ein Kegelrad-Ausgleichgetriebe auf, das in einem auf Lagerböcken<B>57</B> montierten Gehäuse <B>58</B> drehbar gelagert ist. Eine Rudermaschine<B>27</B> steht über ihr Kegelrad<B>59</B> gleichzeitig mit Kegelrädern<B>60</B> und 60a im Eingriff. Diese Kegelräder<B>60</B> und 60a sind jeweils mit einer der Verstellwellen <B>61</B> und 61a drehfest verbunden.
Die Verstellwellen sind im Ge häuse<B>58</B> drehbar gelagert und stehen in nicht dar gestellter Weise einerseits mit der Verstellschnecke des einen und anderseits mit der Verstellschnecke des anderen Auslegers<B>je</B> einer Propeller-Antriebsanlage in getrieblicher Verbindung. Die Abzweigung des Drehmoments ist in Fig. <B>7</B> und<B>8</B> nicht dargestellt und erfolgt in entsprechender Weise wie bei den an deren Ausführungsbeispielen. Am linken Lagerbock <B>57</B> ist ein Schneckengehäuse<B>62</B> befestigt.
In ihm be findet sich ein Schneckenrad<B>63</B> im Eingriff mit einer Schnecke 64, die im Schneckengehäuse<B>62</B> gelagert ist und von einer Rudermaschine 27a in beiden Drehrichtungen angetrieben werden kann, mit der zusammen sie die Steuervorrichtung bildet. Das Schneckenrad<B>63</B> ist an der linken Lagerbüchse des Gehäuses<B>58</B> starr verbunden und somit kann mittels der Ruderinaschine 27a das ganze Gehäuse ein schliesslich der Rudermaschine<B>27</B> in den Lagerbök- ken <B>57</B> unbeschränkt verschwenkt werden. In diesem Falle sind die beiden Kegelräder<B>60,</B> 60a über das Kegelrad<B>59</B> der stillstehenden Rudermaschine ge kuppelt und werden also gleichzeitig und in gleicher Drehrichtung verdreht.
Bei einer Drehung des Kegel rades<B>59</B> durch die Rudermaschine<B>27</B> werden die beiden Kegelräder<B>60</B> und 60a gleichzeitig im glei chen Masse und entgegengesetzt verdreht. Durch wahlweise Betätigung der Rudermaschine<B>27</B> bzw. Rudermaschine 27a kann mit dem gezeigten Ver- stellgetriebe die gewünschte Verstellart der beiden Propeller ausgeführt werden.
Aus dem Vorstehenden ist ersichtlich, dass bei Schiffen mit Zweischrauben-Antrieb vorzugsweise jeweils zwei komplette Schraubenanlagen mit schwenkbarer Schraube parallel betrieben und dabei beide Schnecken<B>29</B> durch ein besonderes Verstell- getriebe betätigt werden, das sowohl eine gleichzeitig im gleichen Drehsinn als auch im entgegengesetzten Drehsinn erfolgende Drehung der dann vorhandenen beiden Schnecken<B>29</B> ermöglicht.
In einem Fall ergibt die Verstellung eine gleich zeitige und gleichsinnige Schwenkung beider Schrau ben und diese dient zur Durchführung von Kursän derungen. Im anderen Falle schwenken die beiden Schrauben z. B. von der normalen Geradeausfahrt- Stellung aus gleichzeitig, im gleichen Masse und ent gegengesetzt. Diese Art von Schwenkung hat zur Folge, dass sich bei allen Schwenkstellungen die quer zur Schiffs-Längsrichtung auftretenden Komponenten des Schubes der Schrauben stets aufheben und daher eine derart durchgeführte Schwenkung auch keinen Einfluss auf den Kurs hat.
Wirksam bleibt bei der gleichzeitigen, im gleichen Masse und im entgegen gesetzten Sinn erfolgenden Schwenkung der Schraube nur die jeweils in Schiffs-Längsrichtung wirkende Komponente des Schraubenschubs beider Schrauben.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. <B>8</B> besteht das Verstellgetriebe aus einem Gehäuse<B>65</B> in dem die beiden zu den Verstellschnecken <B>29</B> (nicht dar gestellt) der Ausleger von Propeller-Antriebsanlagen führenden Verstellwellen <B>61</B> und 61a drehbar gela gert sind.
An den Verstellwellen <B>61,</B> 61a ist jeweils ein Steg<B>66</B> bzw. 66a<B>je</B> eines die getrieblichen Mit tel bildenden Planetengetriebes befestigt, auf dem die Planetenräder<B>32</B> drehbar gelagert sind und mit einem Aussenrad<B>67</B> bzw. 67a sowie mit einem Sonnenrad<B>69</B> bzw. 68a im Eingriff stehen.
Die Aus- senräder <B>67,</B> 67a sind im Gehäuse<B>65</B> gleichachsig mit den Sonnenrädem <B>68,</B> 68a und den Verstellwel- len <B>61,</B> 61a drehbar gelagert und stehen über ihre Aussenverzahnung mit<B>je</B> einem Ritzel <B>70</B> in Ein griff.
Die beiden Ritzel <B>70</B> sind unter sich und mit einem Schneckenrad<B>71</B> starr verbunden und im Ge häuse<B>65</B> drehbar gelagert. Eine mit dem Schnecken rad<B>71</B> im Eingriff stehende Schnecke<B>72</B> bildet zu sammen mit einer Rudermaschine<B>27</B> die Steuervor richtung. Die Sonnenräder<B>68</B> und 68a sind ebenfalls im Gehäuse<B>65</B> drehbar gelagert und mit Kegelrädem <B>60</B> und 60a starr verbunden, in welche ein ebenfalls im Gehäuse<B>65</B> drehbar gelagertes Kegelrad<B>59</B> gleichzeitig eingreift. Das Kegelrad<B>59</B> ist mit einem Schneckenrad<B>73</B> starr verbunden und kann durch dessen Eingriff in eine Schnecke 74 von der Ruder maschine 27a in beiden Drehrichtungen angetrieben werden.
Eine Drehung der Schnecke<B>72</B> durch die Ruder maschine<B>27</B> bewirkt eine gleichzeitige und im glei chen Masse erfolgende Drehung der Aussenräder<B>67,</B> 67a und da die Sonnenräder<B>68,</B> 68a durch das Ke gelrad<B>59</B> festgehalten werden, entspricht dieser Drehung der Aussenräder<B>67,</B> 67a auch eine gleich zeitige und in gleichem Drehsinn erfolgende Drehung der Verstellwellen <B>61</B> und 61a.
Wird aber durch die Rudermaschine 27a die Schnecke 74 in irgendeiner Drehrichtung angetrieben, so bewirkt das Kegelrad <B>59</B> eine gleichzeitige, im gleichen Masse und im ent gegengesetzten Drehsinn erfolgende Verdrehung der Sonnenräder<B>68,</B> 68a und da die Aussenräder<B>67,</B> 67a von der Schnecke<B>72</B> blockiert werden, überträgt sich diese Drehung über die Planetenräder<B>32</B> und die Stege<B>66,</B> 66a auch auf die Verstellwellen <B>61,</B> <I>61a.</I> Es ist also möglich, mit der Ruderinaschine <B>27</B> die Verstellwellen <B>61,</B> 61a im gleichen Drehsinn und mit der Rudermaschine 27a im entgegengesetzten Drehsinn zu drehen.
Sind diese Verstellwellen <B>61,</B> <I>61a</I> mit<B>je</B> einer der Schnecken<B>29</B> der Propeller- Antriebsanlagen auf irgendeine Weise getrieblich ver bunden, so kann auch mit diesem Verstellgetriebe die entgegengesetzte oder gleichsinnige Schwenkung der beiden Schrauben durchgeführt werden.
Bei beiden Verstellgetrieben (gemäss Fig. <B>7</B> und <B>8)</B> besteht aber auch die Möglichkeit durch zeitweise gleichzeitige Einschaltung beider Rudermaschinen alle praktisch vorkommenden Steuermanöver belie big zu kombinieren.
Wenn die Ruderinaschinen <B>27,</B> 27a bei beiden parallel betriebenen Antriebsanlagen Elektromotoren sind, so kann die gleiche Verstell- wirkung bzw. die gleiche Schwenkung der Schrauben im gewünschten Sinne auch ohne Anwendung eines Verstellgetriebes gemäss Fig. <B>7</B> und<B>8</B> dadurch er reicht werden, dass die beiden Elektromoren elek trisch verbunden werden, Auch dann ist die wahl weise gleichzeitige oder gemischte Verstellung der beiden Schnecken<B>29</B> und damit der Schrauben 12 durch die Betätigung entsprechender elektrischer Schalter möglich.
Das Wirkungsprinzip der Verstellgetriebe gemäss Fig. <B>7</B> und<B>8</B> lässt sich auch mit einfachen Mittehi auf hydraulische (hydrostatische), pneumatische Weise oder mit Dampfantrieben durchführen. Auch kann die Lage der Schwenkachse von der senkrech ten verschieden gewählt und falls aus besonderen Gründen erwünscht, die Änderung der Schubrich tung der Schraube in einer beliebigen anderen Ebene erfolgen. Die Schraube 12 kann auch durch eine Luftschraube ersetzt werden, welche sich ohne nen nenswerten Kraftaufwand um irgendeine Schwenk achse verschwenken lassen soll.
In Fällen, bei denen sich die Reaktionskraft der Antriebsmaschine mit einfachen Mitteln an deren Gehäuse abnehmen lässt, wie z. B. bei Elektro-Moto- ren kleinerer und mittlerer Leistung lässt sich eine sehr einfache getriebliche Verbindung zwischen der Schiffsschraube bzw. dem Getriebekopf mit den ent sprechenden Teilen der Antriebsmaschine herstellen.
Die Fig. <B>9</B> zeigt ein entsprechendes Beispiel. Darin steht das Gehäuse<B>1</B> des Elektro-Motors 4 über eine rohrförinige Gelenkwelle<B>17</B> und ein Kegel- radpaar <B>18, 19</B> mit dem Auslegerrohr 2 in getriebli- cher Verbindung. Die Motorwelle 4a ist im Gehäuse <B>1</B> und dieses gleichachsig dazu in ortsfesten Grund lagern<B>23,</B> 23a drehbar gelagert. Auch die Gelenk wellen<B>17</B> und 20 und die Kegelräder<B>18,</B> 21 und <B>19,</B> 22 sind jeweils gleichachsig drehbar ineinander liegend.
Das Gehäuse 24 ist auf den auf dem Schiffs boden<B>16</B> befestigten Bodenflansch<B>15</B> aufgeschraubt und enthält als getriebliche Mittel zur Abzweigung des Teildrehmomentes die Kegelräder<B>18, 19</B> und 21, 22 mit Gelenkwellen<B>17</B> und 20, sowie ausserdem ein rohrföriniges und zur Welle<B>8</B> gleichachsiges Schwenklager<B>25</B> zur Führung des darin drehbaren Auslegerrohres 2. Die Gelenkwellen<B>17</B> und 20 ste hen mit den zugeordneten Wellen usw. über soge- nannte Bogenzahnkupplungen in drehfester Verbin dung.
Auf der den Gelenkwellen abgewendeten Seite des Elektro-Motors ist die Steuervorrichtung ange ordnet, die einen hohlen Lagerzapfen des Gehäuses <B>1</B> mit einem Schneckenrad<B>26</B> aufweist, in das die von einem Steuermotor bzw. einer Rudermaschine<B>27</B> irgendwelcher Art oder auch direkt vom Steuerrad des Schiffes in beiden Drehrichtungen antreibbare und in einem vom Grundlager 23a gebildeten Schneckengetriebegehäuse <B>28</B> gelagerte Schnecke<B>29</B> eingreift.
Bei der Anordnung nach Fig. <B>9</B> erfolgt die<B>Ab-</B> zweigung des Teildrehmomentes durch die beson dere Ausbildung der Antriebsmaschine derart, dass deren Reaktionsmoment als rückdrehendes Teildreh moment am Gehäuse abnehmbar ist und über die Teile<B>17, 18</B> und<B>19</B> mit dem Auslegerrohr 2 in ge- triebliche Verbindung gebracht ist. Die Schraube 12 wird von 4a über die Teile 20, 21 und<B>8, 9, 10</B> an getrieben. Das Gehäuse<B>1</B> des Elektro-Motors, die Gelenkwelle<B>17,</B> die Kegelfäder <B>18, 19</B> und das Aus legerrohr 2 mit dem Getriebekopf<B>3</B> drehen sich nur während und im Sinne der zur Lenkung des Schiffes notwendigen Schwenkung der Schraube.
Der Schwenkbereich ist auch hier unbegrenzt, wenn die Energiezufuhr zur Antriebsmaschine entsprechend ausgebildet ist.
Device for driving and controlling propeller-driven vehicles, in particular ships, with at least one drive engine and a pivoting propeller In the known ship propulsion systems, in which the propeller for steering the ship is pivotable about an axis that is usually perpendicular to its axis of rotation, the drive machine is located close to the stern of the ship or outside the same and is swiveled together with the screw. The drive power is transmitted to the screw via a downwardly leading shaft connected to the motor shaft and a subsequent angular gear. This gear is mounted in a special housing (gear head) which is ruled out on the housing of the drive machine via a tube surrounding the drive shaft.
Such systems are often preferred because of their simple structure, easy handling and good accessibility as drives for small boats.
For obvious reasons, however, it is not possible to use such an arrangement for larger drive powers without taking unusual structural measures. Above all, it would be very disadvantageous to mount a high-performance drive machine in a pivotable manner at the stern of the ship.
As is well known, the reverse pivoting torque, which corresponds to the torque of the vertical drive shaft and represents a unidirectional adjustment torque, has a disruptive effect on the control process in arrangements with a pivotable propeller. As is known, this disadvantageous effect in ship propellers with pivoting propulsion machine is eliminated in that the reaction torque removed from the housing of the propulsion engine is brought into effect on the gear head containing the bearing of the angular gear for the propeller.
Since the size of this reaction torque corresponds to the drive torque in the drive shaft and acts in the opposite direction, the pivoting of the ship's propeller and thus the steering of the ship can be completely unaffected by the torque and the direction of rotation of the drive machine, or without any special effort Adjusting force take place.
Swiveling around its axis, e.g. B. on a ball bearing, but rotatable drive machines with greater power can only be accommodated and stored in the stern of the ship together with the control or pivoting device. In the case of greater propulsion power, special measures are required, or the engine and the swivel mechanism have to be relocated to the interior of the ship's hull and further forward.
Further difficulties when using larger drive powers arise both with the arrangement at the stern and in the ship's hull because the desired support of the restoring torque on the z. B. on the housing of the drive machine <U> removed </U> reaction torque requires a large amount of components that z. B. in piston engines (diesel engines) would make special measures for mounting the housing, etc. not agile.
By eliminating the above difficulties, the present invention not only wants to make use of the advantages of the known drives with pivoting propellers even with large drive powers, but also to open up new possibilities with structural and functional advantages. The device according to the invention for driving and controlling propeller-driven vehicles, preferably ships, with at least one drive engine and a pivoting propeller and a control device for actuating the pivoting movement, is characterized in that a torque is taken from the engine,
which is of the same size and in the opposite direction to the torque acting back from the propeller on the pivot axis and can be transmitted to a boom which is connected to the control device and serves as a pivot member.
With this arrangement, the reverse torque is no longer absorbed by the reaction torque of the prime mover, but if the vehicle is a ship, by the hull itself. As a result, the complicated facilities for mounting the machine parts that emit the reaction torque (e.g. . of the housing), so that normal drive machines can be used and replaced at any time.
This results from the above-mentioned order, many new and useful possibilities to install the drive machine or the control gear and to design tasks for the various drives. The aforementioned torque can be removed by means of at least one transfer case.
It can be in a ship z. B. the drive machine with the geared means are installed coaxially on the stern of the ship. Furthermore, the drive machine and the geared means can be located in the ship's hull and connected to the drive connections leading to the ship's propeller and the gear head. Finally, several transfer cases can be installed coaxially with the drive shaft for the propeller on the ship's stern, and the drive machine in the ship's hull, with the drive shaft being arranged vertically.
Variations are also possible with regard to the structure of the distribution gear themselves, which relate in particular to the connection of the individual kinematic links to the drive machine or to the torque distribution to the propeller drive and the gear head.
The following principles apply to ships: a) If the prime mover is attached to the ship and only its shaft can be rotated, its output torque must be split into two output connections by means of the power distribution gear (planetary or bevel gear differential) of which one drives to the ship's cave and the other to the gear head. The transmission ratios of these drive connections are designed in such a way that the gear head can be swiveled when the ship's propeller shaft is at a standstill without the shaft of the drive machine rotating.
<B> b) </B> The steering device of the ship (directly from the steering wheel or by means of controlled auxiliary power, e.g. rowing machine) should always be connected to the gear branch connected to the gear head in some way and at any point that the same <B> depending </B> can be driven in one or the other direction of rotation according to the desired pivoting direction and thereby inevitably causes the desired pivoting movement.
The drawings show exemplary embodiments of the invention in a schematic representation.
Fig. 1 shows a device in which the drive machine with the driven means are installed as a coaxial unit in the stern of the ship.
Fig. 2 shows a device in which the drive machine is built separately in the ship's hull.
Fig. 3 shows a device in which the drive machine with the transfer case is installed in the ship's hull.
Fig. 4 shows a device in which the drive machine is arranged with only one transfer case in the ship's hull.
Fig. 5 shows a device for two drive machines with a transfer case each and a propeller each.
FIG. 6 shows a partial side view of FIG. 5. FIG. 7 shows a special adjusting gear.
Fig. 8 shows another example of the adjusting gear.
Fig. 9 shows another example.
In all the exemplary embodiments, the partial torque that is diverted is transmitted to both the control device and the boom tube, both of which are geared to one another.
In the exemplary embodiment according to FIG. 1, a gear housing <B> 30 </B> is rigidly fastened to a floor flange <B> 15 </B> and serves as a support bracket for a housing fastened thereon 1 an electric motor 4 serving as the drive machine and also has a swivel bearing 25 for a rotatable boom tube 2 with a gear head 3 connected to it in a rotationally fixed manner. The shaft 4a of the electric motor 4 is connected to the rotational axis <B> 11 </B> of the propeller via geared means <B> 31-36 </B> and a deflection gear <B> 9/10 </B> .
The gearing means have a first transfer case, designed as a differential gear, which consists of a rotatable link designed as an external gear 31 and a second rotatable link designed as planet gears 32 a sun gear <B> 33 </B> designed as a third rotatable member. A web 34 of this transfer case is coaxially connected to a shaft 8 in a rotationally fixed manner.
A web <B> 35 </B> of a further and underlying adjuster gear is non-rotatably connected to the boom tube 2 and thus also to the gear head <B> 3 </B>, and the planet gears 32a mounted on it are outside with one In the gear housing <B> 30 </B> fixed ring gear <B> 36 </B> and on the inside with a sun gear 33a in engagement. The sun gears <B> 33, </B> 33a are connected to a worm gear <B> 37 </B> to form a rigid unit and are rotatably mounted on the shaft <B> 8 </B>. A worm <B> 29 </B> engages in the worm wheel <B> 37 </B>, which is controlled by the ship's control system, e.g. B. can be driven in both directions of rotation with a Rudenne machine <B> 27 </B>.
Since the two planetary gears have the same gear ratios, two partial torques are generated in the same proportions but with opposite signs.
The torque that is branched off is equal in size and opposite to the torque acting back on the pivot axis from the propeller, and the two partial torques are always balanced, so that the torque from the worm <B> 29 </B> on the worm wheel <B> 37 < / B> transferred adjustment movement of the boom tube 2 can take place without significant torque. This adjustment movement causes <B> - </B> one think of the outer wheel <B> 31 </B> standing still <B> - </B> in each case the desired pivoting of the gear head <B> 3 </B> and thus a screw shaft <B> 11 </B> with screw 12.
One partial torque is transmitted to the propeller, while the other partial torque, which is branched off from the shaft 4a, is transmitted to the boom 2.
The propeller 12 is driven by the shaft 4a via the links <B> 31, 32, </B> 34, <B> 8, 9, 10 </B> and <B> 11; </B> and the transmission of the branched torque from the shaft 4a to the control device <B> 27, 29 </B> with the boom tube 2 and the gear head <B> 3 </B> takes place via the links <B> 33, </ B> 33a and <B> 35, </B> by means of the rigidly interconnected parts <B>33,</B> <I> 33a. </I>
If the worm 29 is driven in any direction of rotation while the electric motor 4 is at a standstill and the outer wheel 31 is also at a standstill, then the sun wheel 33 drives the web 34 and thus the vertical wave <B> 8 </B>. At the same time, the sun gear 33a drives the web 35 of the boom tube 2 in the same direction of rotation and at the same angular speed. The boom tube 2 therefore swivels without the propeller shaft <B> 11 </B> rotating, because no relative rotation can take place between the angle wheels <B> 9, 10 </B>. However, this means that when the drive machine is running, the rotation introduced via the worm <B> 29 </B> is superimposed on the power-transmitting drive in the form of an additional rotation without affecting the rotation of the propeller.
The easiest way to prove the correctness of this assertion is to look at the work to be done during the adjustment movement. The requirement to be taken from the above is that a pivoting of the gear head <B> 3 </B> about the pivot axis with the motor at standstill must neither cause a rotation of the screw shaft <B> 11 </B> nor a rotation of the shaft 4a of the drive machine . Work always corresponds to the product of force x distance, or in the present case the product torque x angle of rotation. If now in the embodiments, for.
B. via the worm 29 in the geared connection connected to the gear head, a rotary movement can be initiated without the propeller or the shaft 4a of the drive machine rotating (or when the shaft 4a is driven without the rotation of this shaft being influenced in any way), then during the pivoting movement of the links of the geared connection serving the propeller, no work can be carried out on the adjusting device (e.g. worm 29) with a rowing machine <B> 27) </B>, or work can be supplied from the adjustment device.
So it is in all operating states of the screw drive, the adjusting device is completely un dependent and free of the torque of the propeller drive, which only loads the adjusting members as a static moment. As a result, a pivoting of the propeller can always be carried out with an effort of adjusting force, which is only conditioned and dependent on the friction of the pivot bearing <B> 25 </B> and the other gear members of the adjusting device.
In the example according to FIG. 2, the housing <B> 1 </B> of the electric motor is attached to a ship's floor 16a at some distance from the perpendicular pivot axis. A gear housing <B> 38 </B> is attached to the floor flange <B> 15 </B>. It carries a double transfer case in its upper part and below the swivel bearing <B> 25 </B> for the boom tube 2 with gear head <B> 3 </B> and screw 12. After loosening the fastening of the gear housing <B> 38 </B> from the bottom flange <B> 15 </B>, the entire unit can be removed from the inside of the ship without being dismantled.
The geared means are denoted by the same numbers <B> 31-36 </B> as in FIG. 1. The shaft <B> 8 </B> is here with the web 34 of the upper one Transfer case bes and the boom tube 2 with the web <B> 35 </B> of the lower transfer case rotatably connected.
The drive takes place from the electric motor via a cardan shaft 20, a bevel gear <B> 39 </B> mounted in the gear housing <B> 38 </B>, and a bevel gear that engages and is coaxial with the shaft <B> 8 < Mounted bevel gear 40, an outer gear 41 of the lower transfer case connected to the latter, and the planet gears 32a on the two sun gears 33a, 33a, 33a, 33a, which are rigidly connected to one another and are rotatably mounted on the shaft > and from there to the planetary gears <B> 32 </B> of the upper transfer case, which in turn roll in the ring gear <B> 36 </B> fixed in the gearbox housing <B> 38 </B> and thereby the web 34 including shaft <B> 8 </B>.
The worm wheel <B> 37 </B> is here rigidly connected to the web <B> 35 </B> and is driven by a rod machine <B> 27 </B> over the worm <B> 29 to achieve a pivoting movement </B> Driven in the appropriate direction of rotation if required. The function is explained again for the case that the drive machine or outer wheel 41 are stationary. If the worm wheel <B> 37 </B> is now driven in any direction by the worm <B> 29 </B>, the web <B> 35 </B> and the one connected to it also rotate Boom tube 2. While the propeller shaft <B> 11 </B> stands still in the gear head, the bevel gear <B> 10 </B> takes the bevel gear <B> 9 </B> at the same speed and in the same direction of rotation when swiveling With.
As a result, the web 34 also rotates over the shaft <B> 8 </B> in exactly the same way as the web <B> 35. </B> The planet wheels <B> 32 </B> roll on the stationary toothed ring < B> 36 </B> or on the stationary outer wheel 41. At the same time, the planetary gears <B> 32 </B> drive the sun gears <B> 33, </B> 33a in the same direction of rotation as they are, so that, despite their rigid connection, they move around the shaft <B> 8 </B> Can rotate freely. The pivoting when the drive machine is at a standstill is therefore possible without rotating the propeller shaft <B> 11 </B>. Here, too, the transfer cases must have the same gear ratios.
The embodiment of FIG. 3 satisfies the same task as that of FIG. 2. It differs from example 2 in its details only in that the geared means for branching off the torque and for transmitting the partial torque is flanged onto the boom tube 2 directly on the housing <B> 1 </B> of the electric motor.
The geared means for transmitting the branched torque acting on the boom tube 2 and the means for transmitting the torque of the screw drive have two coaxially nested cardan shafts <B> 17 </B> and 20 and also nested bevel gears <B> 18, < / B> 21, of which the power transmission via bevel gears <B> 19, </B> 22 to the boom tube 2 or the shaft <B> 8 </B> goes.
The two distributor gears which are also provided in a gear housing 44 differ from those according to FIG. 1 or FIG. 2 only in that in this case the drive from the shaft 4a is not directed to an external gear 31, but rather on a sun gear 42. The web 34 is in a geared connection with the shaft <B> 8 </B> and the web <B> 35 </B> with the boom tube 2.
The planetary gears 32 and 32a are rotatably mounted on both webs and stand on the outside with two gear rims 43 and 43a rigidly connected to one another and rotatably mounted in the housing 44, on the inside with the sun gear 42 or with one attached to the housing Sun gear 45 in one grip. In addition, a worm gear toothing 46 is rigidly connected to the two gear rims 43, 43a and is in engagement with the worm 29, which is operated by the rod machine 27 in both directions of rotation Steering can be driven.
That part of the gear means that transfers the torque from the gear connection of the motor shaft 4a with the drive shaft 8 of the propeller to the gear connection of the control device 27, 29 with the boom tube 2 transmits, accordingly consists of the rigidly interconnected parts 43, <I> 43a, </I> 46 belonging to both transmission connections.
The bevel gear pairs <B> 18, 19 </B> and 21, 22 have the same gear ratios. In terms of their function, the two gear rims 43, 43a rigidly connected to one another and to the worm gear teeth 46 correspond exactly to the two sun gears 33, 33a in the example according to FIG. 1 > The two planetary gears in the gear housing 44 also have the same gear ratios, as in the case of the game according to FIG. 1.
The function is explained again for the case that the drive machine and thus the sun gear 42 are stationary. If a rotational movement is now transmitted from the worm 29 to the sprockets 43, 43a in any direction, the planet gears 32 of the left transfer case roll on the stationary sun gear 42 and take the web 34 with them. At the same time, the planetary gears 32a of the right transfer case roll on the sun gear 45 attached to the housing 44 and thereby drive the web 35 at a speed and in a direction of rotation that corresponds exactly to the drive of the Ste 34 matches. As a result, the cardan shafts <B> 17 </B> and 20, the bevel gears <B> 18 </B> and 21, the bevel gears <B> 19 </B> and 22 and finally the shaft <B> also rotate 8 </B> and the boom tube 2 exactly match.
The gear head <B> 3 </B> swivels without the bevel gears <B> 9 </B> and <B> 10 </B> rotating relative to one another, which corresponds to a standstill of the propeller shaft.
The embodiment according to FIG. 4 is intended to show that it is also possible to get by with a single distributor gearbox and the torque to be transmitted to the shaft 8 or the boom tube 2 in a distributor that is actually present Downstream gear transmission (bevel gear in a gear housing 24) to be reshaped to the same size.
In the example of FIG. 4, a gear housing 47 with the gear mechanism for branching off and transmitting the partial torque is flanged to the housing 1 of the electric motor. The motor shaft 4a drives the planetary gears 43 via the non-rotatably connected Son nenrad 42. The latter are rotatably mounted on the web 34 and are externally in engagement with an external gear 48. The web 34 is in gear connection with the shaft 8 via the articulated shaft 20 and the pair of bevel gears 21, 22.
The outer gear 48 is likewise in gear connection with the boom tube 2 via the articulated shaft <B> 17 </B> and the pair of bevel gears <B> 19, 18 </B>. The worm wheel 37, which meshes with the worm 29, is fastened on the hollow shaft of the outer wheel 48.
This worm <B> 29 </B> together with the steering gear <B> 27 </B> forms the control device. According to the laws that apply to planetary gears, the torque transmitted from the motor shaft 4a via the sun gear 42 to the web 34 in the present example is significantly greater (but acts in the opposite direction in the desired sense) than the smaller torque that is branched off to the outer wheel 48 and from there via the worm gear <B> 37 </B> to the control device <B> 29, 27 </B>. Deviating from the previous exemplary embodiments, the transmission ratio of the bevel gear pair is <B > 18, </B> <B> 19 </B> so much different from that of the bevel gear pair 21, 22,
that the partial torques supplied from the transfer case via the cardan shafts <B> 17, </B> 20 are converted to the same size and transferred to the shaft <B> 8 </B> or the boom tube 2.
In FIGS. 5 and 6, an exemplary embodiment is shown which deals with an application of the subject matter of the invention in the two-screw drive. The geared means for branching off and transmitting the partial torque are doubled in this case, in that the two drive machines each have the outer wheel 31 each via a coupling flange 49 > Drive a transfer case forming part of the transmission means. The two housings <B> 50 </B> containing the two transfer cases are rigidly attached in the ship's hull.
The planet gears <B> 32 </B> are on the outside with <B> each </B> an outer gear <B> 31 </B> and inside with <B> each </B> a sun gear <B> 33 < / B> in engagement. They are rotatably mounted on <B> each </B> web 34 and each web 34 stands over <B> each </B> a drive shaft 20 (see Fig. <B> 6) </B> and < B> each </B> a pair of bevel gears 21, 22 with <B> each </B> a shaft <B> 8 </B> in a non-rotatable connection. The sun gears 33 of both transfer cases are rotatably mounted on the drive shaft 20 and are located below one another via pairs of bevel gears 51, 52 and a cross connection > 53 </B> in gear connection.
The two support tubes 2 are also mounted in a swivel bearing <B> 25 </B> (Fig. <B> 6) </B> of the housing 24, each having a rigid bevel gear <B> B> 19 </B> and are connected to one another via a further cross connection 54 and bevel gears <B> 55 </B> engaging in the bevel gears <B> 19 </B>. The worm wheel <B> 37 </B>, which is mounted in a housing <B> 56 </B> and engages in the worm <B> 29 </B>, which is either connected to the steering wheel of the Ship directly, or together with the steering gear <B> 27, </B> forms the steering device.
In order to branch off the torque from each drive shaft, the gearing means have the two transfer cases <B> 31 </B> to 34, of which the branched torques are transmitted through links <B> 51 </B> to <B> 55 are transmitted to the control device 29, 27 and each boom tube 2.
The mode of operation is as follows: It is assumed that the marine engines driving on the flanges 49 have the same direction of rotation. Their drive torque is broken down in the distribution gear so that the screw is set in rotation by one part, while the other part maintains the equilibrium with the corresponding torque of the other distribution gear via the cross connection <B> 53 </B> . The bevel gears 21 are fastened on the drive shaft 20 in such a way that the shafts 8 and thus also the screws 12 have opposite directions of rotation. This drive status also corresponds to a supporting torque corresponding in size and direction of rotation, which is introduced into the cross connection 54 by the boom tubes 2 via the bevel gears <B> 19 </B> and <B> 55 </B> and is balanced out.
If the cross connection 54 is now driven in any direction of rotation by the worm 29 and the worm wheel 37, the bevel gear pairs 55, 19 cause swiveling in the same direction - tighten the two screws.
With this arrangement, the split-off partial torques are generated by the transfer cases <B> 31 </B> to 34 and are absorbed by the cross connection <B> 53 </B> with one another. The supporting torques of the boom tubes are compensated for by the connection 54, so that the entire arrangement in itself enables the same force state as the arrangement according to FIGS. 1 to 4.
The double-screw drive system according to FIGS. <B> 5 </B> and <B> 6 </B> offers the advantage, in the event of a drive machine failure, that power can be transmitted to the other drive machine via the compensating connection <B> 53 </ B > The second screw, which otherwise fails, can also be driven at half power. This has the further advantage that, even in this operating state, the support torques of the two boom tubes 2 are of the same size and the cross-connection 54 maintains the equilibrium.
The easy-to-operate adjusting movement of the screw <B> 29 </B>, which is used for control, is also ensured in this operating state. A great advantage of the drive systems with the pivoting propeller according to FIGS. 1 to 6 This is given by the fact that the pivoting of the screw 12, which can be carried out without any substantial force requirement and with a practically unlimited angular range, also enables the ship to be driven in the direction of travel <B> e </B> backwards <B> </B> without changing the direction of rotation of the screw.
During the transition from forward travel to reverse travel and vice versa, however, there is a temporary influence on the ship's course. In the case of small systems, the swivel movement from forward travel to reverse travel can take place so quickly that the resulting change in course remains small. In the case of large systems, on the other hand, where a steering gear is absolutely necessary, this pivoting can, under certain circumstances, take place so slowly that the undesired course change occurs to a considerable extent.
In FIGS. 7 and 8, exemplary embodiments of geared means which are particularly suitable for the two-screw drive are shown. According to FIG. 7, these have a bevel gear differential which is rotatably mounted in a housing 58 mounted on bearing blocks 57. A rowing machine <B> 27 </B> is simultaneously in mesh with bevel gears <B> 60 </B> and 60a via its bevel gear <B> 59 </B>. These bevel gears <B> 60 </B> and 60a are each connected in a rotationally fixed manner to one of the adjustment shafts <B> 61 </B> and 61a.
The adjusting shafts are rotatably mounted in the housing 58 and, in a manner not shown, are in a propeller drive system on the one hand with the adjusting worm of the one and on the other hand with the adjusting worm of the other boom transmission connection. The branching of the torque is not shown in FIGS. 7 and 8 and takes place in the same way as in the other exemplary embodiments. A worm housing <B> 62 </B> is attached to the left bearing block <B> 57 </B>.
In it there is a worm wheel 63 in engagement with a worm 64 which is mounted in the worm housing 62 and which can be driven in both directions of rotation by a rowing machine 27a it forms the control device. The worm wheel <B> 63 </B> is rigidly connected to the left bearing bush of the housing <B> 58 </B> and thus the entire housing including the rowing machine <B> 27 </B> can by means of the rowing machine 27a the bearing blocks <B> 57 </B> can be pivoted without restriction. In this case, the two bevel gears <B> 60, </B> 60a are coupled via the bevel gear <B> 59 </B> of the stationary steering machine and are therefore rotated simultaneously and in the same direction of rotation.
When the bevel gear <B> 59 </B> is rotated by the steering engine <B> 27 </B>, the two bevel gears <B> 60 </B> and 60a are rotated simultaneously to the same extent and in opposite directions. The desired type of adjustment of the two propellers can be carried out with the adjustment gear shown by the optional actuation of the rowing machine 27 or rowing machine 27a.
It can be seen from the above that in ships with a two-screw drive, preferably two complete screw systems with swiveling screws are operated in parallel and both screws 29 are operated by a special adjustment gear, one of which is simultaneously in the same Rotation direction as well as in the opposite direction of rotation of the then existing two screws <B> 29 </B> allows.
In one case, the adjustment results in a simultaneous swiveling of both screws in the same direction and this is used to carry out changes in course. Otherwise, the two screws pivot z. B. from the normal straight-ahead position at the same time, to the same extent and opposite ent. This type of pivoting has the consequence that in all pivoting positions the components of the thrust of the propellers occurring transversely to the longitudinal direction of the ship always cancel each other out and therefore a pivoting carried out in this way also has no influence on the course.
In the case of the simultaneous pivoting of the propeller to the same extent and in the opposite sense, only the component of the propeller thrust of both propellers acting in the longitudinal direction of the ship remains effective.
In the exemplary embodiment according to FIG. 8, the adjusting gear consists of a housing 65 in which the two cantilevers for the adjusting worms 29 (not shown) Propeller drive systems leading adjusting shafts <B> 61 </B> and 61a are rotatably mounted.
A web <B> 66 </B> or 66a <B> each </B> of a planetary gear forming the geared means is attached to the adjusting shafts <B> 61, </B> 61a, on which the planetary gears < B> 32 </B> are rotatably mounted and are in engagement with an outer gear <B> 67 </B> or 67a and with a sun gear <B> 69 </B> or 68a.
The outer gears <B> 67, </B> 67a in the housing <B> 65 </B> are coaxial with the sun gears <B> 68, </B> 68a and the adjustment shafts <B> 61, < / B> 61a rotatably mounted and are in engagement via their external teeth with <B> each </B> a pinion <B> 70 </B>.
The two pinions <B> 70 </B> are rigidly connected to each other and with a worm wheel <B> 71 </B> and are rotatably mounted in the housing <B> 65 </B>. A worm <B> 72 </B> which is in engagement with the worm wheel <B> 71 </B>, together with a rowing machine <B> 27 </B>, forms the control device. The sun gears <B> 68 </B> and 68a are also rotatably mounted in the housing <B> 65 </B> and are rigidly connected to bevel gears <B> 60 </B> and 60a, in which a likewise in the housing <B > 65 </B> rotatably mounted bevel gear <B> 59 </B> engages simultaneously. The bevel gear <B> 59 </B> is rigidly connected to a worm gear <B> 73 </B> and can be driven in both directions of rotation by the rowing machine 27a through its engagement in a worm 74.
A rotation of the worm <B> 72 </B> by the rowing machine <B> 27 </B> causes a simultaneous and equal rotation of the outer gears <B> 67, </B> 67a and the sun gears <B> 68, </B> 68a are held by the bevel gear <B> 59 </B>, this rotation of the outer gears <B> 67, </B> 67a also corresponds to a simultaneous rotation taking place in the same direction of rotation of the adjusting shafts <B> 61 </B> and 61a.
However, if the worm 74 is driven in any direction of rotation by the steering machine 27a, the bevel gear <B> 59 </B> causes the sun gears <B> 68, </B> to rotate simultaneously to the same extent and in the opposite direction of rotation 68a and since the outer gears <B> 67, </B> 67a are blocked by the worm <B> 72 </B>, this rotation is transmitted via the planet gears <B> 32 </B> and the webs <B> 66, </B> 66a also on the adjustment shafts <B> 61, </B> <I> 61a. </I> It is therefore possible to use the rowing machine <B> 27 </B> to move the adjustment shafts <B> 61, 61a to rotate in the same direction of rotation and with the steering machine 27a in the opposite direction of rotation.
Are these adjusting shafts <B> 61, </B> <I> 61a </I> connected to one of the worms <B> 29 </B> of the propeller drive systems in any way , the opposite or the same direction pivoting of the two screws can also be carried out with this adjusting gear.
With both adjustment gears (according to FIGS. 7 and 8) there is also the possibility of combining all practically occurring control maneuvers as desired by switching on both steering gear at the same time.
If the rowing machines <B> 27, </B> 27a in both drive systems operated in parallel are electric motors, the same adjustment effect or the same pivoting of the screws can be achieved in the desired sense without using an adjustment gear according to FIG. 7 </B> and <B> 8 </B> can be achieved in that the two electric motors are electrically connected. Even then, the two screws can be adjusted simultaneously or mixed with <B> 29 </B> and thus the screws 12 possible by actuating the appropriate electrical switch.
The operating principle of the adjustment gears according to FIGS. 7 and 8 can also be carried out with simple means in a hydraulic (hydrostatic), pneumatic manner or with steam drives. The position of the pivot axis can also be selected differently from the perpendicular and, if desired for special reasons, the change in the direction of thrust of the screw can be made in any other plane. The screw 12 can also be replaced by a propeller, which should be able to pivot about any pivot axis without any significant effort.
In cases where the reaction force of the prime mover can be removed with simple means on its housing, such as. B. With electric motors of small and medium power, a very simple gear connection between the propeller or the gear head with the corresponding parts of the drive machine can be established.
FIG. 9 shows a corresponding example. The housing <B> 1 </B> of the electric motor 4 stands in it via a tubular cardan shaft <B> 17 </B> and a bevel gear pair <B> 18, 19 </B> with the boom tube 2 in a geared manner - good connection. The motor shaft 4a is rotatably mounted in the housing <B> 1 </B> and this is mounted coaxially to it in a stationary base <B> 23, </B> 23a. The joint shafts <B> 17 </B> and 20 and the bevel gears <B> 18, </B> 21 and <B> 19, </B> 22 are each lying one inside the other so that they can rotate on the same axis.
The housing 24 is screwed onto the bottom flange <B> 15 </B> fastened on the ship's bottom <B> 16 </B> and contains the bevel gears <B> 18, 19 </B> as gear means for branching off the partial torque and 21, 22 with cardan shafts 17 and 20, as well as a tubular pivot bearing 25 coaxial with the shaft 8 for guiding the boom pipe 2 rotatable therein. The cardan shafts 17 and 20 are in a rotationally fixed connection with the assigned shafts etc. via so-called curved tooth couplings.
On the side of the electric motor facing away from the propeller shafts, the control device is arranged, which has a hollow bearing journal of the housing <B> 1 </B> with a worm wheel <B> 26 </B> into which the or from a control motor a steering gear of any kind or also directly by the ship's steering wheel in both directions of rotation and mounted in a worm gear housing 28 formed by the base bearing 23a intervenes.
In the arrangement according to FIG. 9, the branching of the partial torque takes place through the special design of the drive machine in such a way that its reaction torque can be removed as a reverse partial torque on the housing and via the parts <B> 17, 18 </B> and <B> 19 </B> are brought into a drive connection with the boom tube 2. The screw 12 is driven from FIG. 4a via the parts 20, 21 and 8, 9, 10. The housing <B> 1 </B> of the electric motor, the cardan shaft <B> 17, </B> the conical wheels <B> 18, 19 </B> and the extension tube 2 with the gear head <B> 3 </B> rotate only during and in the sense of the pivoting of the propeller necessary to steer the ship.
The swivel range is also unlimited here if the energy supply to the drive machine is designed accordingly.