Lenkvorrichtung zum spurgerechten Fahren von einachsigen Anhängern in Strassenzügen Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung zum spurgerechten Fahren von einachsigen Anhängern in Strassenzügen, wobei ein das einzige Paar Räder des Anhängers betätigendes Steuerorgan mit dem voran gehenden Fahrzeug gegebenenfalls durch ein Zwi schenglied gelenkig verbunden ist.
Es sind schon Lenkvorrichtungen an aus mit einander gelenkig verbundenen Fahrzeugen zusam mengesetzten Strassenzügen bekannt, die den Zweck haben, das Spurfahren der Anhänger in Abhängig keit vom Fahren des Zugfahrzeuges bei der Kurven bewegung zu berichtigen.
Alle diese bekannten Vor richtungen können aber, insbesondere infolge der Tatsache, dass sie für mit mindestens zwei Räder achsen versehene Anhänger bestimmt sind, so dass ihr Zusammenbau kompliziert und nicht für eine ge nauere Wirkung geeignet ist, nur eine grobe Annähe- rung an ein spurgerechtes Fahren ermöglichen, was in den meisten Fällen nicht genügt, um dem Strassenzug ein regelmässiges Fahren zu sichern.
Zur Beseitigung dieser Nachteile wird eine Lenk vorrichtung der eingangs erwähnten Art vorgeschla gen, bei welcher erfindungsgemäss der Angriffspunkt für die Gelenkverbindung am vorangehenden Fahr zeug in bezug auf den Aufsattelpunkt des gezogenen auf dem ziehenden Fahrzeug in Richtung gegen die steuerbaren Räder des gezogenen Fahrzeuges ver schoben ist.
Auf der Zeichnung sind als Beispiele der Erfin dung vier verschiedene Vorrichtungen dargestellt, die einander gleichwertig sind. Es zeigen Fig. 1 einen Aufriss eines mit einer Lenkvorrich- tung versehenen Strassenzuges, der aus zwei Fahr zeugen besteht, die in einer Kurve spurgerecht laufen, Fig. 2 die beiden Fahrzeuge in der Draufsicht,
die Fig. 3 und 4 zwei geänderte Ausführungsformen der Lenkvorrichtung an Fahrzeugen verschiedener Typen und _ Fig. 5 eine Einzelheit einer geänderten Gelenk verbindung.
In den dargestellten Beispielen setzt sich der Strassenzug aus einem Zugfahrzeug A mit zwei Achsen 1, 2 und einem Anhänger B mit einer ein zigen Achse 3 zusammen, das am Aufsattelpunkt 4 in bekannter Weise an das Fahrzeug A gelenkig an geschlossen ist.
Der Anhänger B dreht sich, wie in den Fig. 2 und 3 dargestellt, ausserdem in seinem rückwärtigen Teile mit einem Punkt seiner Achse z-z frei um einen Zapfen 5, der an beliebiger Stelle der Sym metrieachse y-y eines Steuerorgans C in der Form eines Drehgestelles, mit welchem die Radtragachse 3 des genannten Fahrzeuges starr verbunden ist, ange ordnet ist.
Mit dem Drehgestell ist an seinem Ende 6' eine Stange 7 gelenkig verbunden, deren anderes Ende 8' am Zugfahrzeug A hinter dem Aufsattel- punkt 4 gelenkig angeschlossen ist.
Die Anordnung dieser Verbindungen und die Abmessungen der Stange können weitgehend je nach der Form des Drehgestelles variieren. Im Falle der Fig. 2 beispiels weise, in welchem das Drehgestell stark verlängert ist, um eine (nicht dargestellte) motorische Aus- rüstung aufnehmen zu können, ist die Lenkstange 7 sehr kurz und sie verbindet das Ende 8', das -auf einer Verlängerung der Achse x-x des Zugfahr zeuges A angeordnet ist, mit dem Ende 6' einer seit lichen Verlängerung des Drehgestelles.
Dagegen ist nach Fig. 3, nach welcher das Drehgestell kurz ist, die Stange 7 länger und verbindet das Ende 8" einer rückwärtigen seitlichen Verlängerung des Fahr- zeuges A mit dem Ende 6" des Drehgestelles, das nach der gegenüberliegenden Seite verlegt ist.
In beiden Fällen kann man auf dem Drehgestell Führungen oder Ausschnitte vorsehen, die mit Füh- rungsausschnitten des Anhängerkörpers auf bekannte Art zusammenarbeiten zum Zwecke, dem Fahrzeug eine grössere Stabilität zu verleihen. Die Ausfüh- rungsform nach Fig. 4 bezieht sich auf ein Fahrzeug, das dem nach Fig. 3 ähnlich ist,
bei welchem jedoch das Steuerorgan C von einem Winkelhebel gebildet ist, auf dem das eine der beiden Räder montiert ist, wobei es von diesem Hebel direkt gesteuert wird, während das andere mit diesem durch eine Spur stange verbunden ist.
In diesem Falle ist die Stange 7 an einem Ende 6" mit dem Ende eines der Arme des Winkelhebels gelenkig verbunden, dessen anderer Arm mit der die beiden Räder verbindenden Spur stange gelenkig verbunden ist, wobei dieser Winkel hebel um den Drehzapfen 5' eines der Räder dreh bar angeordnet ist.
In. allen diesen Ausführungen bilden das Steuer organ C, die Stange 7 und die beiden Fahrzeug körper ein in der Form veränderliches Gelenk viereck.
Die Abmessungen dieses Gelenkvierecks sind so gewählt, dass der Winkel y, der sich beim Einfahren des Strassenzuges in die Kurve zwischen dem Zug- fahrzeug A und dem Anhänger B bilden würde und welcher dem Winkel entspricht, den die starren Hin terachsen der beiden, durch einfache Gelenkverbin dung verbundenen Fahrzeuge einschliessen würden, um den Winkel ss verkleinert wird, der infolge der beim Einfahren des Zuges in die Kurve hervorgeru fenen Formänderung des Viereckes.
zwischen Dreh gestell des Anhängers B und dem Anhänger eintritt. Der Richtungsunterschied zwischen den beiden Fahr zeugen hat den Wert a = y - ss, der in Abhängigkeit vom Krümmungsradius der Bahn il des Zuges ver änderlich ist und so gewährleistet, dass die Spur für alle Fahrzeuge des Strassenzuges die gleiche ist.
Die Verbindung kann statt durch eine Lenkstange durch eine Kulisse 9 und einen Kulissenzapfen 8' her gestellt sein, wie in Fig. 5 dargestellt ist. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Zapfen 8' auf dem Fahr zeug A fest angeordnet, während die Kulisse 9 in der Achse<B><I>y -y</I></B> des Gestelles C angeordnet ist.
Die Wir kungsweise ist jedoch mit der der vorangehend be schriebenen Beispiele identisch, da das Gelenk- viereck durch ein Dreieck mit einer Seite von ver änderlicher Länge ersetzt ist.
The invention relates to a steering device for lane-correct driving of single-axle trailers in streets, wherein a single pair of wheels of the trailer actuating control member with the preceding vehicle is possibly articulated by an intermediate member.
There are already steering devices on from mutually articulated vehicles set together street trains known that have the purpose of correcting the tracking of the trailer as a function of the driving of the towing vehicle when cornering movement.
However, all these known devices can, in particular due to the fact that they are intended for trailers provided with at least two wheel axles, so that their assembly is complicated and not suitable for a more precise effect, only a rough approximation of a track-correct one Enable driving, which in most cases is not enough to ensure regular driving for the street.
To eliminate these disadvantages, a steering device of the type mentioned is proposed in which, according to the invention, the point of application for the articulated connection on the preceding vehicle is pushed ver with respect to the saddle point of the towed vehicle on the towing vehicle towards the controllable wheels of the towed vehicle .
In the drawing, four different devices are shown as examples of the invention, which are equivalent to each other. 1 shows an elevation of a road train which is provided with a steering device and which consists of two vehicles that run in the right lane in a curve, FIG. 2 shows the two vehicles in a top view,
3 and 4 two modified embodiments of the steering device on vehicles of different types and FIG. 5 shows a detail of a modified joint connection.
In the examples shown, the road train consists of a towing vehicle A with two axles 1, 2 and a trailer B with a single axis 3, which is articulated to the vehicle A at the saddle point 4 in a known manner.
The trailer B rotates, as shown in Figs. 2 and 3, also in its rear part with a point on its axis zz freely about a pin 5, which is at any point on the symmetry axis yy of a control member C in the form of a bogie, with which the wheel support axle 3 of said vehicle is rigidly connected, is arranged.
A rod 7 is articulated to the bogie at its end 6 ', the other end 8' of which is articulated to the towing vehicle A behind the mounting point 4.
The arrangement of these connections and the dimensions of the rod can vary widely depending on the shape of the bogie. In the case of FIG. 2, for example, in which the bogie is greatly elongated in order to be able to accommodate motorized equipment (not shown), the handlebar 7 is very short and it connects the end 8 ', the -on an extension the axis xx of the Zugfahr tool A is arranged, with the end 6 'of a union extension of the bogie.
In contrast, according to FIG. 3, according to which the bogie is short, the rod 7 is longer and connects the end 8 ″ of a rear lateral extension of the vehicle A with the end 6 ″ of the bogie, which is moved to the opposite side.
In both cases, guides or cutouts can be provided on the bogie which cooperate in a known manner with guide cutouts in the trailer body for the purpose of giving the vehicle greater stability. The embodiment according to FIG. 4 relates to a vehicle which is similar to that according to FIG. 3,
in which, however, the control member C is formed by an angle lever on which one of the two wheels is mounted, whereby it is controlled by this lever directly, while the other is connected to this rod by a track.
In this case, the rod 7 is articulated at one end 6 "to the end of one of the arms of the angle lever, the other arm of which rod is articulated to the track connecting the two wheels, this angle lever around the pivot 5 'of one of the wheels rotatable bar is arranged.
In. all of these versions form the control organ C, the rod 7 and the two vehicle body a variable in shape joint square.
The dimensions of this four-bar linkage are chosen so that the angle y that would form when the road train entered the curve between the towing vehicle A and the trailer B and which corresponds to the angle that the rigid rear axles of the two, by simple Articulated connection connected vehicles would include, is reduced by the angle ss, which is caused by the change in shape of the rectangle when the train enters the curve.
occurs between the bogie of the trailer B and the trailer. The difference in direction between the two vehicles has the value a = y - ss, which is variable depending on the radius of curvature of the path il of the train and thus ensures that the lane is the same for all vehicles on the road.
The connection can instead be made by a handlebar through a link 9 and a link pin 8 ', as shown in FIG. In this exemplary embodiment, the pin 8 'is fixedly arranged on the vehicle A, while the link 9 is arranged in the axis <B> <I> y -y </I> </B> of the frame C.
However, the way of working is identical to that of the examples described above, since the quadrangle of the joint is replaced by a triangle with one side of variable length.