Schienengliederzug Die vorliegende Erfindung betrifft einen aus min destens drei Gliedern bestehenden Schienenglieder zug mit räderlosem, kastenförmigem Kuppelteil.
Es sind Schienengliederzüge mit räderlosem Kup pelteil bekannt, bei welchen dieser gelenkig auf den Drehgestellen der benachbarten Wagen, das heisst des Vorläufers und des Nachläufers, abgestützt ist. Dabei werden die von Kurvenüberhöhungen und unsymme trischen Belastungen durch elastische Organe her rührenden Kräfte jeweils mehr oder weniger auf genommen. Es lässt sich aber hierbei nicht vermei den, dass bei unsymmetrischer Belastung des Kuppel teils eine unerwünschte Schräglage entsteht. Ferner ist es möglich, dass durch die elastische Stabilisierung des Kuppelteils unbeabsichtigte Drehschwingungen auftreten können.
Es ist Ziel der vorliegenden Erfindung, diese Nachteile dadurch zu eliminieren, dass der Kuppel teil durch ein Gestänge mit seinem Vor- und seinem Nachläufer so verbunden ist, dass sich seine Vertikal achse, z. B. bei beginnender oder auslaufender Kur venüberhöhung, zu den Vertikalachsen des Vor- und des Nachläufers jederzeit selbsttätig in die winkel halbierende Lage zwischen diesen beiden Vertikal achsen einstellt.
Bei kurzem Kuppelteil ist das Gestänge vorteil haft so ausgebildet, dass es nur die Kräfte für die Ein stellung des Kuppelteils in die winkelhalbierende Lage, jedoch keine Längskräfte aufnimmt. Bei lan gem Kuppelteil hingegen ist das Gestänge vorzugs weise so ausgebildet, dass es das Gewicht des Kuppel teils und die Kräfte für die Einstellung des Kuppel teils in die winkelhalbierende Lage, jedoch keine Längskräfte aufnimmt.
Die Zeichnung veranschaulicht schematisch zwei beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungs gegenstandes. Es zeigt: Fig. 1 einen Ausschnitt eines Schienenglieder zuges mit kurzem Kuppelteil im Grundriss, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 1 mit Blickrichtung zum Vorläufer, Fig. 3 einen Ausschnitt eines Gliederzuges mit langem Kuppelteil in Ansicht und Fig. 4 einen Grundriss zur Fig. 3.
In den Fig. 1, 3 und 4 sind Vorläufer und Nach läufer mit<I>-A</I> bzw.<I>D</I> bezeichnet.
Gemäss Fig. 1 ist ein kurzer Kuppelteil B, der vor teilhaft als Einstieg ausgebildet ist, vermittels tragen der Kugelgelenke 1 und 2 mit dem benachbarten Drehgestell des Vorläufers A bzw. des Nachläufers D verbunden. Der Übergang des Vorläufers A bzw. des Nachläufers D zum Kuppelteil B ist mit je einem Faltenbalg 3, 4 versehen.
An der Dachpartie des Vorläufers A ist ein Lager 5 befestigt und an der Dachpartie des Kuppelteils B Bind Winkelhebel 6 und 7 angebracht, welche in Punkten 8 bzw. 9 drehbar gelagert sind. Ein Gelenk punkt 10 des Winkelhebels 6 ist durch eine Zugstange 11 nut einem Gelenkpunkt 12 des Winkelhebels 7 verbunden. Eine Stange 13 ist einenends gelenkig am Lager 5 geführt und andernends am Gelenkpunkt 14 des Winkelhebels 6 befestigt.
Ein Gelenkpunkt 15 des Winkelhebels 7 ist durch eine Stange 16 mit einem am Nachläufer D befestigten Lager 17 verbun den, wobei die Stange 16 am Lager 17 drehbar ge führt ist. Die Querstangen 13 und 16 verhindern eine Übertragung von Längskräften.
Befindet sich der Vorläufer A beispielsweise in einer Linkskurve, währenddem der Nachläufer D noch in horizontaler Lage steht, so ergeben sich La gen, wie sie in Fig. 2 durch die Vertikalachsen <I>a, b,</I> ,d der Wagenkasten angedeutet sind. Die Vertikal achse a entspricht hierbei dem sich in der Kurven- überhöhung befindlichen Vorläufer A, während die Vertikalachse<I>d</I> dem Nachläufer<I>D</I> zugeordnet ist.
Dis Kurvenüberhöhung verursacht eine Schwen kung des Wagenkastens vom Vorläufer A um seine ,Längsachse durch die Kugelgelenke 1 und 2. Das Lager 5 stösst dadurch die Stange 13 in dieser Schwenkrichtung. Als Folge davon versucht der Win- kelhebel 6, sich um seinen Lagerpunkt 8 im Gegen uhrzeigersinn zu drehen. Dadurch wird die Zugstange 11 unter Zug gesetzt und versucht seinerseits den Winkelhebel 7 im Gegenuhrzeigersinn zu drehen. Da sich der Nachläufer D immer noch in horizontaler Lage befindet, macht das Lager 17, infolge der Träg heit des Nachläufers D, keine Bewegung.
Die Stange 16 verhindert somit ein Drehendes Winkelhebels 7 um den Lagerpunkt 9. Durch die Stosswirkung der Stange 13 verschieben sich demzufolge die Lager punkte 8 und 9 und der Kuppelteil B führt eine Drehbewegung um die Achse durch die Kugelgelenke 1, 2 aus. Durch die Verschiebung des Lagerpunktes 9 wird der Winkelhebel 7 um den feststehenden Ge lenkpunkt 15 verdreht, desgleichen auch der Winkel hebel 6 um den Lagerpunkt B. Durch die Relativ bewegungen der Winkelhebel 6 und 7 verschiebt sich aber die Vertikalachse b des Kuppelteils B nur in die in Fig. 2 gezeigte winkelhalbierende Lage zwischen ,den Vertikalachsen <I>a</I> und<I>d</I> des Vorläufers<I>A</I> bzw. des Nachläufers D.
In Fig. 3 ist ein Gliederzug mit einem langen Kuppelteil C dargestellt; letzterer ist durch nichttra gende Gelenke 20 und 21 mit dem Drehgestell des Vorläufers<I>A</I> bzw. des Nachläufers<I>D</I> verbunden. Der Vorläufer<I>A</I> und der Nachläufer<I>D</I> sind durch Faltenbälge 22 bzw. 23 mit dem Kuppelteil C ver bunden. Dieser ist an Parallelgestängen aufgehängt, welche im folgenden näher beschrieben werden.
Am Vorläufer A sind Lager 24 und 25 befestigt, in welchen Stangen 26 bzw. 27 pendelnd geführt sind. Am Kuppelteil C sind Winkelhebel 28, 29 und 30, 31 angebracht, die in Lagerpunkten 32 bzw. 33 dreh bar sind. Die Stangen 26 und 27 sind im Punkt 34 an den Winkelhebeln 28 bzw. 29 angelenkt. Eine Zugstange 38 verbindet die Gelenkpunkte 36 und 37 ,der Winkelhebel 28 bzw. 30 und eine Zugstange 39 .die entsprechenden Gelenkpunkte der Winkelhebel 29 bzw. 31. Am Nachläufer D befestigte Lager 40 und 41 sind durch Stangen 42 bzw. 43 mit Gelenk punkten 35 der Winkelhebel 30 bzw. 31 verbunden. Ein bei 44 am Kuppelteil C drehbar gelagerter Hebel 45 verbindet die Gelenkpunkte 46 und 47 der Zug stangen 38 und 39.
Die Pendelstangen 26, 27, 42 und 43 verbinden wieder eine Übertragung von Längs kräften.
Befindet sich beispielsweise der Vorläufer A in einer Linkskurve und der Nachläufer D noch in hori zontaler Lage, so nimmt auch bei diesem Beispiel die Vertikalachse des Kuppelteils C die winkelhalbie rende Lage zwischen den Vertikalachsen des Vor läufers<I>A</I> und des Nachläufers<I>D</I> ein.
Durch die Kurvenüberhöhung wird nämlich das Lager 25 gehoben, währenddem sich das Lager 24 ,um einen gleichen Betrag senkt. Demzufolge stösst die Stange 26 den Winkelhebel 28, das heisst dieser versucht sich im Gegenuhrzeigersinn zu drehen. Die ,Stange 27 zieht am Winkelhebel 29 und dieser ver sucht somit, sich im Uhrzeigersinn zu drehen. Aus dem gleichen Grunde, wie für Fig. 1 bereits beschrie ben wurde, können sich aber die Winkelhebel 30 und 31 nicht um die Lagerpunkte 33 drehen.
Es erfolgen deshalb Bewegungen um die Gelenkpunkte 35, das heisst es erfolgt eine Verschiebung der Lagerpunkte 32 und 33 sowie eine gleichzeitige Drehbewegung der Winkelhebel 28, 29, 30 und 31. Die Bewegungen dauern so lange, bis sich der Kuppelteil in die win kelhalbierende Lage zwischen Vorläufer A und Nach läufer D gestellt hat. Durch die erwähnten gegensin nigen Drehbewegungen der Winkelhebel 28 und 29 bzw. 30 und 31 bewegen sich die Zugstangen 38 und 39 in entgegengesetzten Richtungen.
In den obigen Beispielen wurde beschrieben, wie der Kuppelteil in die winkelhalbierende Lage ge- zwungen wird, wenn sein Vorläufer in eine Kurven überhöhung fährt. Bei der darauffolgenden Einfahrt des Nachläufers erfolgt selbstverständlich eine Rück führung des Kuppelteils aus dieser Lage in die gleiche Schräglage wie diejenige des Vor- und des Nachläu fers. Der analoge Vorgang ergibt sich bei der Weiter- fahrt von der Kurvenüberhöhung in die Normallage.
Rail link train The present invention relates to a train consisting of min least three members rail links with a wheelless, box-shaped coupling part.
There are articulated rail trains with wheelless Kup pelteil known in which this is articulated on the bogies of the adjacent car, that is, the forerunner and the trailer is supported. The forces arising from excessive curves and asymmetrical loads caused by elastic organs are each more or less absorbed. In this case, however, it cannot be avoided that if the dome is subjected to an unsymmetrical load, an undesirable inclination may arise. Furthermore, it is possible that unintentional torsional vibrations can occur due to the elastic stabilization of the coupling part.
It is the aim of the present invention to eliminate these disadvantages in that the dome is part connected by a linkage with its front and rear so that its vertical axis, z. B. at the beginning or expiring cure venous increase, to the vertical axes of the leading and trailing axes at any time automatically in the bisecting position between these two vertical axes.
In the case of a short coupling part, the linkage is advantageously designed so that it only absorbs the forces required to set the coupling part in the bisecting position, but not absorb any longitudinal forces. With long according to the dome part, however, the linkage is preferably designed so that it partially absorbs the weight of the dome and the forces for setting the dome in the bisecting position, but no longitudinal forces.
The drawing schematically illustrates two exemplary embodiments of the subject invention. It shows: FIG. 1 a section of a rail link train with a short coupling part in plan, FIG. 2 a section along the line II-II of FIG. 1 looking towards the forerunner, FIG. 3 a section of an articulated train with a long coupling part in view and FIG. 4 shows a floor plan for FIG. 3.
In FIGS. 1, 3 and 4, the precursors and followers are denoted by <I> -A </I> and <I> D </I>, respectively.
According to Fig. 1, a short coupling part B, which is formed in front of part as an entrance, means of wearing the ball joints 1 and 2 with the adjacent bogie of the forerunner A and the trailer D connected. The transition from the precursor A or the follower D to the coupling part B is each provided with a bellows 3, 4.
A bearing 5 is attached to the roof section of the precursor A and attached to the roof section of the coupling part B Bind angle levers 6 and 7, which are rotatably supported at points 8 and 9, respectively. A hinge point 10 of the angle lever 6 is connected by a tie rod 11 to a hinge point 12 of the angle lever 7. A rod 13 is articulated on the bearing 5 at one end and attached to the hinge point 14 of the angle lever 6 at the other end.
A pivot point 15 of the angle lever 7 is verbun by a rod 16 with a bearing 17 attached to the trailer D, the rod 16 being rotatably guided on the bearing 17. The cross bars 13 and 16 prevent the transmission of longitudinal forces.
For example, if the forerunner A is in a left-hand curve while the trailer D is still in a horizontal position, there are positions as shown in FIG. 2 by the vertical axes <I> a, b, </I>, d of the car body are indicated. The vertical axis a corresponds to the precursor A located in the curve superelevation, while the vertical axis <I> d </I> is assigned to the follower <I> D </I>.
The curve superelevation causes a pivoting effect of the car body from the forerunner A about its longitudinal axis through the ball joints 1 and 2. The bearing 5 pushes the rod 13 in this pivoting direction. As a result, the angled lever 6 tries to rotate about its bearing point 8 in the counterclockwise direction. As a result, the pull rod 11 is put under tension and in turn tries to turn the angle lever 7 counterclockwise. Since the trailer D is still in a horizontal position, the bearing 17, due to the inertia of the trailer D, does not move.
The rod 16 thus prevents the angle lever 7 from rotating around the bearing point 9. The impact of the rod 13 consequently shifts the bearing points 8 and 9 and the coupling part B rotates around the axis through the ball joints 1, 2. By shifting the bearing point 9, the angle lever 7 is rotated around the fixed Ge pivot point 15, as well as the angle lever 6 around the bearing point B. But the relative movements of the angle lever 6 and 7 shifts the vertical axis b of the coupling part B only in the Angle bisecting position shown in FIG. 2 between the vertical axes <I> a </I> and <I> d </I> of the forerunner <I> A </I> or of the trailer D.
In Fig. 3, an articulated train with a long coupling part C is shown; the latter is connected to the bogie of the forerunner <I> A </I> or the trailer <I> D </I> by non-trailing joints 20 and 21. The forerunner <I> A </I> and the trailer <I> D </I> are connected to the coupling part C by bellows 22 and 23, respectively. This is suspended from parallel rods, which are described in more detail below.
On the forerunner A bearings 24 and 25 are attached, in which rods 26 and 27 are guided in a pendulum manner. On the coupling part C angle levers 28, 29 and 30, 31 are attached, which are rotatable in bearing points 32 and 33, respectively. The rods 26 and 27 are articulated at point 34 on the angle levers 28 and 29, respectively. A tie rod 38 connects the hinge points 36 and 37, the angle lever 28 and 30 and a tie rod 39, the corresponding hinge points of the angle levers 29 and 31. Bearings 40 and 41 attached to the trailer D are hinge points 35 by rods 42 and 43, respectively the angle lever 30 and 31 are connected. A lever 45 rotatably mounted at 44 on the coupling part C connects the hinge points 46 and 47 of the train rods 38 and 39.
The pendulum rods 26, 27, 42 and 43 again connect a transmission of longitudinal forces.
If, for example, the forerunner A is in a left-hand curve and the trailer D is still in a horizontal position, the vertical axis of the coupling part C also takes the bisecting position between the vertical axes of the forerunner <I> A </I> and the in this example Trailer <I> D </I> a.
Because of the elevation of the curve, the bearing 25 is lifted, while the bearing 24 is lowered by the same amount. As a result, the rod 26 pushes the angle lever 28, that is, it tries to rotate counterclockwise. The rod 27 pulls on the angle lever 29 and this ver thus seeks to rotate clockwise. For the same reason, as has already been described ben for FIG. 1, but the angle levers 30 and 31 cannot rotate about the bearing points 33.
There are therefore movements around the hinge points 35, that is, there is a shift of the bearing points 32 and 33 and a simultaneous rotary movement of the angle levers 28, 29, 30 and 31. The movements last until the dome part is in the kelbiierende position between the winches Forerunners A and D afterwards. Due to the above-mentioned rotary movements of the angle levers 28 and 29 or 30 and 31, the tie rods 38 and 39 move in opposite directions.
In the above examples it was described how the dome part is forced into the bisecting position if its predecessor drives into a curve superelevation. During the subsequent entry of the trailer there is of course a return of the coupling part from this position into the same inclined position as that of the preceding and the trailer. The analogous process results when driving from the curve superelevation to the normal position.