Aufschneidbarer Spitzenverschluss an Eisenbahnweichen Von diesem Problem sind schon mehrere Lösun gen bekannt, die je nach System durch verschiedene Bezeichnungen charakterisiert sind, wie Hakenschloss, Klammerspitzenverschluss und Gelenkschloss. Alle diese Verschlüsse haben ihre Vor- und Nachteile, in dem beispielsweise die ersten beiden Lösungsarten gegen Witterungseinflüsse wie Schnee, ungleiche Wärmedehnung von Zunge und Stockschiene sehr empfindlich sind. Diese ungleichen Längenänderun gen können ganz beträchtlich sein, da sich die Zunge von der Wurzel her frei ausdehnen kann, während die Stockschiene an den Schwellen befestigt und damit in ihrer Bewegung behindert ist, wobei ein Teil der Wärmedehnung elastisch durch die Schiene auf genommen wird.
Durch diese Verschiebung können die Angriffswinkel der Betätigungs- und Verschluss teile derart verändert werden, dass die Gleitwinkel unterhalb des Reibungswinkels fallen, wodurch Selbst hemmung auftritt. Beim Gelenkschloss sind diese Ein flüsse weitgehend ohne Bedeutung; hingegen besteht hier die Gefahr, dass der Schluss zwischen Zunge und Stockschiene durch Spurerweiterung so weit gelockert wird, dass ein Zug entgleisen kann.
Im Gegensatz dazu sind die beiden anderen Ty pen, Hakenschloss und Klammerspitzenverschluss, ge gen Spurerweiterung praktisch unempfindlich, da der Verschluss unmittelbar zwischen Stockschiene und Zunge und nicht, wie beim Gelenkschloss, über Stem pel auf eine zwischen den Schienen liegende Schloss platte erfolgt. Bei allen bisherigen Ausführungen ist hingegen der Verschleiss, besonders der Drehzapfen, gross, so dass der Unterhalt mit wesentlichen Kosten verbunden ist.
Die vorliegende Erfindung betrifft einen auf schneidbaren Spitzenverschluss, in der Art des Klam merspitzenverschlusses, welcher an der Stockschiene ein Führungsstück und an der Weichenzunge einen durch die Stellstange der Weiche betätigten Verschluss riegel aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Ver schlussriegel in einem an der Weichenzunge befestig ten Joch gelenkig gelagert ist, wobei das Gelenk ein Federelement enthält. Damit die Verschiebungen zwi schen Zunge und Stockschiene zufolge Temperatur schwankungen die Betätigung des Verschlusses nicht beeinträchtigen können, weist der Verschlussriegel in der Nähe des Drehpunktes einen Ansatz auf, an dem die Stellstange beim Stellen der Weiche zum Öffnen des Verschlusses und zum Umstellen der Weiche an greift.
Durch diese Massnahme werden die Hebelver hältnisse so verbessert, dass ein Verklemmen des Rie gels verunmöglicht wird, da die Arbeitsverhältnisse durch die Längenänderungen von Schiene und Zunge nicht beeinflusst werden. Zusätzlich besitzt der Ver schlussriegel zweckmässigerweise noch wenigstens eine Nase, die derart angebracht ist, dass ein Entsichern der anliegenden, das heisst verschlossenen Zunge, selbst bei gebrochenem Gelenk verunmöglicht wird. Vorteilhafterweise ist ferner das Führungsstück an der Stockschiene unten durchbrochen, so dass Schnee ansammlungen, durch die die Wirkung des Verschlusses behindert wird, nicht eintreten können.
Um auch den Verschleiss der Drehzapfen auf heben zu können, wird zweckmässigerweise die Ge lenkbewegung durch ein Federelement übernommen, wobei das Federelement entweder ein Gummipolster oder eine Metallfeder ist. Selbstverständlich kann der Verschlussriegel selbst federnd ausgebildet sein. Diese Federung kann in der Art der Blattfeder oder des Tor sionsstabes erfolgen. Damit nun z.
B. das Gummipol ster bei Auftritt ausserordentlicher Kräfte nicht über beansprucht werden kann, werden vorteilhafterweise eine oder mehrere feste Scheiben mit dem Gummipol ster derart zusammengebaut, dass bei Erreichen der zulässigen elastischen Verformung des Gummis die Scheiben zum Anliegen kommen, wodurch der Gummi nicht mehr höher belastet werden kann. Als weitere, besonders vorteilhafte Massnahme hat sich auch die Regulierung des Zungenschlusses erwiesen; zu diesem Zwecke ist die Anordnung z. B. so getrof fen, dass das Gelenk mittels eines Exzenters verscho ben werden kann.
Nachstehend sei ein Ausführungsbeispiel des Er findungsgegenstandes beschrieben: Fig. 1 zeigt einen Schnitt durch die Stockschiene gegen die Zungenspitze gesehen (siehe Linie 1-1 der Fig. 6). Die Stellstange a ist weggelassen. Das Füh rungsstück b ist mittels der Schrauben c am Schie nensteg befestigt und ragt mit seinem Unterteil unter den Schienenfuss zur Aufnahme der Stellstange a so wie des Verschlussriegels d. Der Verschlussriegel d ist im Joch e, das mittels der Schrauben f an der Zunge befestigt ist, gelenkig gelagert.
Fig. 2 zeigt einen Grundriss mit dem Verschluss riegel d und der Steilstange a sowie einen Schnitt des Führungsstückes b bei der Linie 2-2 der Fig. 1. Das letztere ist unten mit einem Ausschnitt b1 versehen, um Schneeansammlungen im Inneren des Führungs stückes zu verhindern. Der Verschlussriegel d legt sich einerseits mit der Fläche dl gegen das Führungs stück<I>b,</I> anderseits mit der Fläche<I>d2</I> gegen die Fläche a3 der Stellstange a, wodurch der Verschluss der anliegenden Zunge gesichert ist. Der Ansatz d3 am Verschlussriegel dient zum Entsichern und Um stellen der an der Stockschiene anliegenden Zunge mittels der Stellstange a. Der Exzenter g dient zur Regulierung des Zungenschlusses.
Die am Verschluss riegel angebrachte Nase d4 verhindert ein Abgleiten der Zunge von der Stockschiene bei Bruch des Gelen kes, das heisst des Gelenkbolzens h in Fig. 2, des Tor sionsstabes m in Fig. 4 oder der Feder n in Fig. 5.
Fig. 3 stellt einen Schnitt des Gelenkes des Ver schlussriegels d dar. Als Federelement dient ein Gum mipolster. Ein fester Anschlag k, z. B. aus Stahl, ver hindert ein unzulässiges Zusammenpressen des Gum mipolsters in radialer Richtung.
Fig. 4 zeigt ein Beispiel des Verschlussriegels d, bei welchem als Federelement ein Torsionsstab m verwendet ist.
Fig. 5 zeigt als weiteres Beispiel einen Verschluss riegel d ohne Gelenkbolzen, bei dem das Federele ment eine mit dem Joch e verbundene Blattfeder n ist, wobei das Joch einen nicht näher dargestellten Exzenter g trägt.
Fig. 6 zeigt eine Zusammenstellung des auf- schn.eidbaren Spitzenverschlusses an einer Eisenbahn weiche.
<I>Wirkungsweise</I> Bei der Umstellung der Weiche greift bei der ab liegenden Zunge die Stellstange a mittels der Fläche a1 ihres einen Stehnockens a4 am Kopf des Ver schlussriegels bei d5 an, wodurch die abliegende Zunge gegen die Stockschiene hin bewegt wird. So bald nun die Stellstange mit der Fläche a2 ihres an deren Stellnockens den Ansatz d3 des Verschlussrie- gels der anliegenden Zunge erreicht, wird diese Zunge entsichert und mitgenommen, indem der Kopf des Riegels<I>d</I> in den Ausschnitt der Stehstange<I>a</I> einfällt (d5 gegenüber a1).
Bei der weiteren Bewegung der Stellstange a kommt die abliegende Zunge an der Stockschiene zum Anliegen, wobei gleichzeitig der Kopf des Verschlussriegels mit der Fläche dl gegen das Führungsstück b gedrückt wird und die Stell stange a durchgeschoben werden kann, wodurch die in Fig. 2 dargestellte Lage entsteht. Dadurch, dass der Verschlussriegel einen Ansatz d3 aufweist, der in der Nähe des Gelenkes sitzt und günstige Hebelverhält nisse hat, ist klar ersichtlich, dass die Arbeitsverhält nisse durch ungleiche Wärmedehnung der Schienen nur unwesentlich beeinflusst werden.
Beim Aufschneiden der Weiche wird diese von der Zungenwurzel her befahren, wobei der Radkranz des Fahrzeuges infolge Spurverengung zuerst die ab liegende Zunge bewegt; dabei nimmt der an der Zunge gelagerte Verschlussriegel d mit seinem Ansatz d3 den Stellnocken a4 der Stellstange a mit, so dass sie mit ihrem anderen Stellnocken unter der Stützfläche d2 des Verschlussriegels der anliegenden Zunge wegglei tet und dadurch die Zunge wie beim normalen Stell vorgang entriegelt. Die bisher anliegende Zunge be wegt sich nun, teils unter dem Drucke des sich zwi schen Stockschiene und Zunge einschiebenden Spur kranzes, teils mitgenommen durch die Stellstange, von der Stockschiene weg.
Diese Umstellbewegung, bei der am Spitzenver schluss keinerlei Beschädigungen auftreten, kommt zum Stillstand, wenn das Fahrzeug die abliegende Zunge vollständig umgelegt hat.
Cuttable point lock on railway switches Several solutions are already known of this problem, which are characterized by different names depending on the system, such as hook lock, clip point lock and pivot lock. All of these closures have their advantages and disadvantages, in that, for example, the first two types of solution are very sensitive to weather influences such as snow, uneven thermal expansion of the tongue and stick rail. These unequal Längenänderun conditions can be quite considerable, as the tongue can expand freely from the root, while the stick rail is attached to the sleepers and thus hindered in its movement, with part of the thermal expansion being elastically absorbed by the rail.
As a result of this shift, the angle of attack of the actuating and locking parts can be changed in such a way that the sliding angles fall below the angle of friction, whereby self-locking occurs. In the case of the pivot lock, these influences are largely irrelevant; on the other hand, there is a risk here that the connection between the tongue and the stick rail is loosened so much by widening the track that a train can derail.
In contrast to this, the other two types, hook lock and clasp tip lock, are practically insensitive to widening of the track, as the lock is made directly between the stick rail and tongue and not, as with the hinged lock, by means of a stamp on a lock plate between the rails. In all previous designs, however, the wear, especially the pivot, is great, so that maintenance is associated with substantial costs.
The present invention relates to a cuttable tip lock, in the type of Klam merspitzenverschitzen, which has a guide piece on the pole rail and a lock bolt operated by the switch rod on the switch tongue, characterized in that the locking bolt is fastened in one to the switch tongue th yoke is articulated, the hinge containing a spring element. So that the shifts between the tongue and stick rail cannot affect the operation of the lock due to temperature fluctuations, the locking bar near the pivot point has an approach on which the control rod engages when setting the switch to open the lock and to switch the switch .
Through this measure, the leverage ratios are improved so that jamming of the bolt is made impossible, since the working conditions are not influenced by the changes in length of the rail and tongue. In addition, the locking bar expediently also has at least one nose which is attached in such a way that it is impossible to unlock the adjacent, that is, locked, tongue, even if the joint is broken. Furthermore, the guide piece on the pole rail is advantageously perforated at the bottom, so that accumulations of snow, which hinder the action of the lock, cannot enter.
In order to be able to lift the wear and tear on the pivot pin, the Ge articulation movement is expediently taken over by a spring element, the spring element being either a rubber pad or a metal spring. Of course, the locking bar itself can be designed to be resilient. This suspension can be done in the manner of the leaf spring or the gate sion rod. So now z.
B. the Gummipol ster when extraordinary forces occur, one or more fixed discs are advantageously assembled with the Gummipol ster such that when the elastic deformation of the rubber is reached, the discs come to rest, so that the rubber is no longer higher can be charged. The regulation of the tongue closure has also proven to be a further, particularly advantageous measure; for this purpose the arrangement is z. B. so gepof fen that the joint can be shifted ben by means of an eccentric.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention will be described below: Fig. 1 shows a section through the stick rail against the tip of the tongue (see line 1-1 of FIG. 6). The control rod a is omitted. The guide piece b is attached to the rail web by means of the screws c and protrudes with its lower part under the rail foot to accommodate the control rod a as well as the locking bolt d. The locking bar d is articulated in the yoke e, which is fastened to the tongue by means of the screws f.
Fig. 2 shows a plan view with the locking bolt d and the steep bar a and a section of the guide piece b at the line 2-2 of FIG. 1. The latter is provided below with a cutout b1 to pieces of snow accumulations inside the guide prevent. The locking bar d rests on the one hand with the surface dl against the guide piece <I> b, </I> on the other hand with the surface <I> d2 </I> against the surface a3 of the adjusting rod a, thereby securing the closure of the adjacent tongue is. The approach d3 on the locking bolt is used to unlock and to set the tongue resting on the pole rail by means of the adjusting rod a. The eccentric g is used to regulate the locking of the tongue.
The nose d4 attached to the locking bar prevents the tongue from sliding off the pole rail if the joint breaks, that is, the joint pin h in FIG. 2, the gate rod m in FIG. 4 or the spring n in FIG. 5.
Fig. 3 shows a section of the joint of the United locking bar d. A rubber pad serves as the spring element. A fixed stop k, e.g. B. made of steel, ver prevents inadmissible compression of the rubber mipolsters in the radial direction.
Fig. 4 shows an example of the locking bolt d, in which a torsion bar m is used as the spring element.
Fig. 5 shows as a further example a locking bolt d without a hinge pin, in which the Federele element is a leaf spring n connected to the yoke e, the yoke carrying an eccentric g, not shown in detail.
Fig. 6 shows an assembly of the cutable lace fastener on a railroad switch.
<I> Mode of operation </I> When changing over the switch, the control rod a engages with the remote tongue by means of the surface a1 of its one upright cam a4 on the head of the locking bar at d5, whereby the remote tongue is moved towards the rail. As soon as the adjusting rod with the surface a2 of its adjusting cam reaches the attachment d3 of the locking bolt of the adjacent tongue, this tongue is unlocked and taken along by the head of the bolt <I> d </I> in the cutout of the standing rod <I> a </I> occurs (d5 compared to a1).
With the further movement of the control rod a, the remote tongue comes to rest against the pole rail, at the same time the head of the locking bolt with the surface dl is pressed against the guide piece b and the control rod a can be pushed through, whereby the position shown in Fig. 2 arises. The fact that the locking bar has a shoulder d3, which is located near the joint and has favorable leverage ratios, clearly shows that the working ratios are only insignificantly influenced by uneven thermal expansion of the rails.
When the switch is cut open, it is driven on from the tongue root, with the wheel rim of the vehicle first moving the tongue lying down due to the narrowing of the track; The locking bolt d mounted on the tongue takes with its shoulder d3 the adjusting cam a4 of the adjusting rod a, so that it glides away with its other adjusting cam under the support surface d2 of the locking bolt of the adjacent tongue and thereby unlocks the tongue as in the normal adjusting process. The previously adjacent tongue is now moving, partly under the pressure of the rail wreath sliding in between the stick rail and the tongue, and partly taken along by the control rod, away from the stick rail.
This switching movement, during which no damage occurs to the Spitzenver circuit, comes to a standstill when the vehicle has completely turned over the tongue that is lying behind.