Einrichtung zum Ordnen der Bedienungsfolge der Aussenrufe an Aufzügen mit Druckknöpfe enthaltenden Aussenrufmitteln Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Ordnen der Bedienungsfolge an Auf zügen mit Druckknöpfe enthaltenden Aussenrufmitteln.
Die bisher bekannten Druckknopfsteuerungen für Aufzüge, sowohl nichtsammelnde Druckknopfsteue- rungen wie auch Druckknopfsammelsteuerungen mit Speicherung der Aussenrufe, weisen bekanntlich den Nachteil auf, dass beim gleichzeitigen Auftreten von mehreren Aussenrufen deren Bedienung in einer festen, unveränderlichen Rangfolge erfolgt. Bei star kem Verkehr werden daher die am Ende dieser Rang folge liegenden Aussenrufe erst dann bedient, wenn von den am Anfang der Bedienungsrangfolge liegen den Haltestellen keine Rufe mehr gegeben werden. Dadurch ergeben, sich für die Bedienung der Aussen rufe sehr ungleiche Wartezeiten.
Zweck der vorliegenden Erfindung ist die Be seitigung dieser Nachteile, wobei eine gleichmässige Bedienung aller Aussenrufe erzielt werden soll, wobei aber auch die Möglichkeit besteht, die Aussenrufe einzelner bestimmter Haltestellen in vorbestimmter Weise zu bevorzugen.
Gemäss der Erfindung ist ein Teil der Aussenruf mittel in einer geschlossenen Aussenrufschleife in Reihenschaltung mit vorbestimmter Vorzugsrichtung angeordnet, wobei von den bei zwei und mehr gleich zeitigen Aussenrufen betätigten Aussenrufmitteln das jenige, welches sich in der Vorzugsrichtung am näch sten beim Speisungspunkt der Schleife befindet, mit Vorrang auf die Fahrtsteuerung des Aufzuges wirkt und alle übrigen wirkungslos macht, und däss eine Wählereinrichtung vorhanden ist, welche den Spei sungspunkt der Aussenrufschleife in vorbestimmten Betriebsfällen verschiebt.
Auf den Zeichnungen sind drei beispielsweise Aus- führungen der Steuerungseinrichtung dargestellt, und zwar zeigen: Fig. 1 die Einrichtung für einen Aufzug mit nicht sammelnder Druckknopfsteuerung ohne Speicherung der Aussenrufe, Fig. 2 eine ähnliche Anordnung, aber mit Speiche rung der Aussenrufe und Fig. 3 eine Einrichtung für Aufzüge mit Druck- knopfsammelsteuerung mit Speicherung der Aussen rufe.
Gemäss der in der Fig. 1 dargestellten Ausführungs form der Einrichtung ist eine Wählereinrichtung vor gesehen, welche zwei auf einer gemeinsamen Welle 10 angeordnete, drehbare Kontaktarme 11 und 12 be sitzt, welchen feste Kontakte.lll, 112, 113 und 114 bzw. 121, 122, 123, 124 zugeordnet sind. Die Welle 10 kann durch einen Motor 9 in Rotation versetzt werden. Die festen Kontakte 111-114 stehen mit den durch die Rufknöpfe betätigten Umschaltkon takten l31-134 in Verbindung, deren Ruheseiten in Reihenschaltung eine geschlossene Aussenrufschleife <I>K,</I> mit der Vorzugsrichtung<I>Y,</I> bilden. Die Arbeits seiten der Kontakte 131-134 sind je mit einem Etagen relais 141-144 elektrisch verbunden.
Diese bewirken in an sich bekannter Weise die Fahrtsteuerung des Aufzuges. 1411, 1421, 1431 und 1441 sind die Selbst haltekontakte der Relais 141-144, über welche sich ein angezogenes Relais 141-144 bis zur Beendigung der Fahrt selbst halten kann. Die Relais 141-144 wirken in bekannter Weise derart, dass sie den Auf zug in Richtung der zu rufenden Haltestelle in Be wegung setzen und beim Erreichen der Haltestelle den Aufzug zum Stillstand bringen. Diese Etagen relais 141-144 besitzen weitere Arbeitskontakte<B>151</B> bis 154, die nebst zu ihnen einzeln parallel geschalteten Ruhekontakten 161-164, die mechanisch miteinander gekoppelt sind, mit den festen Kontakten 121-124 des Kontaktarmes 12 in Verbindung stehen. Die Ruhekontakte 161-164 werden von einem Relais 16 betätigt.
Die parallel geschalteten Arbeitskontakte 151-154 und Ruhekontakte 161-164 sind gemeinsam an ein Schaltschütz 17 angeschlossen. Das Schalt schütz 17 besitzt einen Ruhekontakt 171, welcher den Wählermotor 9 zur Betätigung der Welle 10 mittels eines Ruhekontaktes schaltet. 18 ist ein ein seitig verzögerter Kontakt an der Bremse des Auf zuges, welcher beim Lüften der Bremse sofort öffnet und nach dem Einfallen der Bremse verzögert schliesst. 19 sind Kontakte an den Schachttüren, welche das Einleiten der Fahrt nur bei geschlossenen Schacht türen erlauben.
Ferner ist ein Kontakt 20 am beweg lichen Fussboden der Kabine vorgesehen, welcher verhindert, dass die Aussenrufe bei besetzter Kabine auf die Relais 141-144 wirken können. Das Ein wirken der Sendeknöpfe in der Kabine ist für das Verständnis der Erfindung ohne Bedeutung und des halb in der Zeichnung nicht dargestellt. An der Bremse des Aufzuges ist ein Kontakt 21 vorgesehen, der beim Lüften der Bremse schliesst und beim Ein fallen der Bremse öffnet. Schliesslich ist am beweg lichen Fussboden der Kabine ein weiterer Kontakt 22 angeordnet, welcher nur bei leerer Kabine geschlossen ist. 23 ist ein Zähler, dessen Kontakt nach der Erledi gung einer bestimmten Zahl Aussenrufe kurzzeitig schliesst.
Dieser Zähler 23 kann aber auch als Schalt uhr ausgebildet sein, die ihren Kontakt in bestimmten Intervallen schliesst. Der Zähler oder die Schaltuhr werden nur dann eingebaut, wenn die Verschiebung des Speisepunktes des geschlossenen Kreises der Ruf knopfkontakte nach jeder Bedienung eines Aussen- rufes nicht erwünscht ist.
Die beschriebene Einrichtung arbeitet wie folgt: Es werde z. B. in der Haltestelle 3 der Rufknopf ge drückt. Dadurch wird der Kontakt 133 nach oben umgelegt. Bei freiem Aufzug schliesst sich folgender Stromkreis: Minusklemme, verzögerter Bremskon takt 18, Schachttürenkontakte 19, Fussbodenkontakt 20, Kontaktarm 11, fester Wählerkontakt 111, Speisepunkt der Schleife K, Ruhekontakte der Ruf knöpfe 131 und 132, betätigter Rufknopfkontakt 133, Etagenrelais 143, Plusklemme. Das Etagenrelais 143 zieht an und macht mit seinem Kontakt 1431 Selbst haltung. Nicht dargestellte Kontakte des Relais 143 wirken in bekannter Weise auf die Fahrtsteuerung des Aufzuges, worauf die Kabine zur Haltestelle 3 fährt.
Die Selbsthaltung jedes der Relais 141-144 wird am Ende jeder Fahrt unterbrochen, so dass das Relais 143 wieder abfällt. Während der Fahrt des Aufzuges unterbricht der Kontakt 18 die Zuleitung zu den Rufknöpfen, damit kein zweiter Ruf wirksam werden kann. Der Kontakt an der Bremse 21 schliesst ebenfalls während der Fahrt des Aufzuges. Wenn kein Zähler oder keine Schaltuhr 23 vorhanden sind, wird dadurch folgender Stromkreis geschlossen: Minusklemme, Bremskontakt 21, Fussbodenkontakt 22, Relais 16, Plusklemme. Das Relais 16 zieht an und öffnet seine vier Kontakte 161-l64. Dadurch wird das bisher erregte Schütz 17 stromlos und fällt ab, so dass der Ruhekontakt 171 geschlossen wird. Daraufhin erhält der Motor 9 Spannung und setzt die beiden Kontaktarme 11 und 12 in Rotation.
Wenn der Kontaktarm 12 den festen Wählerkontakt 124 berührt, schliesst sich folgender Stromkreis Minusklemme, Kontaktarm 12, fester Wählerkontakt 124, Etagenrelaiskontakt 153, Schütz 17, Plusklemme. Das Schütz 17 zieht wieder an, worauf der Ruhe kontakt 171 geöffnet wird, so dass der Motor 9 abstellt. Wenn die Kabine in der Haltestelle 3 einfährt, fällt die Bremse ein und der Kontakt 21 öffnet, wodurch das Relais 16 stromlos wird, worauf die Kontakte 161-164 geschlossen werden. Durch das Unter brechen der Selbsthaltung des Etagenrelais 143 fällt dasselbe ab und öffnet seinen Kontakt 153. Das Schütz 17 bleibt aber weiterhin angezogen, da der Kontakt 163 vorher geschlossen wurde.
Die Kontaktarme 11 und 12 bleiben daher in Verbindung mit den festen Kontakten 114 bzw. 124. Der Speisepunkt der geschlossenen Schleife K der Rufknöpfe 131-134 liegt jetzt hinter dem Kontakt 133, d. h. ein Ruf von der Haltestelle 4 die in Vor zugsrichtung<I>Y</I> der Schleife<I>K</I> nun die erste ist, hat den Vorrang, und ein Ruf von der Haltestelle 2 kann nur dann wirksam werden, wenn von keiner der beiden Haltestellen 4, 1 ein Ruf gegeben wird. Bei einer Fahrt, eingeleitet durch die Sendeknöpfe in der Kabine, werden die Kontaktarme 11 und 12 nicht verstellt, da der Kontakt 22 am beweglichen Fussboden der Kabine unterbrochen ist. Das Relais 16 kann deshalb nicht anziehen und hält seine Ruhe kontakte 161-164 geschlossen. Das Schütz 17 bleibt dauernd angezogen und der Wählermotor 9 erhält keine Spannung.
Die Kontaktarme werden also immer während der Fahrt zur Bedienung eines Aussen rufes so eingestellt, dass der Rufknopf der eben be dienten Haltestelle nachher am Ende der geschlossenen Schleife K der Ruhekontakte der Rufknöpfe 131-134 liegt. Wenn ein Zähler für die Aussenrufe oder eine Schaltuhr vorhanden ist, so schliesst der Kontakt 23 erst nach der Bedienung einer bestimmten Anzahl von Aussenrufen oder in bestimmten Intervallen, so dass das Relais 16 nur unter diesen Bedingungen an ziehen kann. Durch die fortlaufende Verschiebung des Speisepunktes der geschlossenen Schleife K der Rufknopfkontakte erhält der Aussenruf jeder Halte stelle einmal den Vorrang, und damit ist die gleich mässige Bedienung aller Aussenrufe ermöglicht.
Fig. 2 zeigt die Anwendung der beschriebenen Einrichtung für einen Aufzug mit nichtsammelnder Druckknopfsteuerung mit Speicherung der Aussen rufe. Gleiche Teile sind mit dem gleichen Bezugs zeichen wie in der Fig. 1 versehen. Bei dieser Steue rungsart werden die Aussenrufe durch kurzes Drücken der Rufknöpfe registriert. Für jede Haltestelle ist ein nicht dargestelltes Speicherrelais 24 vorgesehen, das durch den Rufknopf der betreffenden Haltestelle erregt wird. Dieses Relais 24 hält sich nach dem Loslassen des Rufknopfes durch einen Selbsthalte- kontakt und wird erst ausgelöst, wenn die freie Kabine bei der rufenden Haltestelle anhält.
Diese Schaltung ist an sich bekannt und in der Fig. 2 nicht näher dargestellt. Die Speicherrelais besitzen je einen Umschaltkontakt 241-244, welche die geschlossene Aussenrufschleife <I>K,</I> mit der Vorzugsrichtung<I>V,</I> bilden. Die Wählereinrichtung besteht wiederum aus den zwei drehbaren Kontaktarmen 11 und 12, welche die festen Kontakte 111-114 bzw. 121-124 abtasten. Die beiden Kontaktarme sind auf der gleichen Achse 10 befestigt und werden durch den Motor 9 in Rota tion versetzt. Mit 141-144 sind die Etagenrelais der an sich bekannten Fahrtsteuerung des Aufzuges be zeichnet, welche Etagenrelais Selbsthaltekontakte 1411, 1421, 1431, 1441 besitzen, über welche sich ein an gezogenes Relais bis zur Beendigung der Fahrt selbst halten kann.
Die Relais 141-144 wirken in bekannter Weise derart, dass sie den Aufzug in Richtung zu der rufenden Haltestelle in Fahrt setzen und beim Er reichen der Haltestelle den Aufzug zum Stillstand bringen. Die Relais 141-144 sind mit je einem weiteren Arbeitskontakt 151-154 versehen. Das Schaltschütz 17 besitzt, wie erläutert, einen Ruhekontakt 171, wel cher den Wählermotor 9 schaltet. Das Relais 16 besitzt vier Ruhekontakte 161-164. Ebenso ent sprechen die Teile l8-23 den in Fig. 1 gezeigten.
Der Zähler oder die Schaltuhr 23 werden nur dann eingebaut, wenn die Verschiebung des Speise punktes des geschlossenen Kreises der Speicherrelais kontakte 24l-244 nach jeder Bedienung eines Aussen- rufes nicht erwünscht ist.
Die Steuerungseinrichtung nach Fig. 2 arbeitet wie folgt: Es wird angenommen, dass z. B. in der Haltestelle 3 der Rufknopf gedrückt wird. Dadurch wird das zugehörige Relais 24 erregt, welches seinen Kontakt 243 umlegt. Bei freiem Aufzug schliesst sich folgender Stromkreis: Minusklemme, verzögerter Bremskontakt 18, Schachttürkontakte 19, Fussboden kontakt 20, Kontaktarm 11, fester Wählerkontakt 111, Ruhekontakte der Speicherrelais 241 und 242, um gelegter Speicherrelaiskontakt 243, Etagenrelais 143, Plusklemme. Das Etagenrelais 143 zieht an und macht mit seinem Kontakt 1431 Selbsthaltung.
Nicht dar gestellte Kontakte des Relais 143 wirken in bekannter Weise auf die Fahrtsteuerung des Aufzuges, worauf die Kabine zur Haltestelle 3 fährt. Die Selbsthaltung der Relais 141-144 wird am Ende jeder Fahrt unter brochen, so dass das Relais 143 wieder abfällt. Wäh rend der Fahrt des Aufzuges unterbricht der Kontakt 18 die Zuleitung zu den Speicherrelaiskontakten 241 bis 244, damit kein zweiter registrierter Ruf wirksam werden kann. Der Kontakt 21 an der Bremse schliesst ebenfalls während der Fahrt des Aufzuges. Wenn kein Zähler und keine Schaltuhr 23 vorhanden sind, wird dadurch folgender Stromkreis geschlossen: Minusklemme, Bremskontakt 21, Fussbodenkontakt 22, Relais 16, Plusklemme. Das Relais 16 zieht an und öffnet seine vier Kontakte 161-164.
Dadurch wird das bisher erregte Schütz 17 stromlos und fällt ab. Der Kontakt 171 wird dadurch geschlossen und der Motor 9 erhält Spannung und setzt die beiden Kontaktarme 11 und 12 in Rotation. Wenn der Kon taktarm 12 den festen Wählerkontakt 124 berührt, schliesst sich folgender Stromkreis: Minusklemme, Kontaktarm 12, fester Wählerkontakt 124, Etagen relaiskontakt 153, Schütz 17, Plusklemme. Das Schütz 17 zieht wieder an, öffnet den Kontakt 171, so dass der Wählermotor 18 abgestellt wird. Wenn die Kabine in der Haltestelle 3 einfährt, fällt die Bremse ein und der Kontakt 21 wird geöffnet, wo durch das Relais 16 abfällt und seine Kontakte 161 bis 164 wieder schliesst.
Durch das Unterbrechen der Selbsthaltung des Etagenrelais 143 fällt dasselbe ab und öffnet seinen Kontakt 153. Das Schütz 17 bleibt aber weiterhin angezogen, da der Kontakt 163 vorher geschlossen hat. Die Kontaktarme 11, 12 bleiben daher in Ver bindung mit den festen Kontakten 114 bzw. 124. Der Speisepunkt der geschlossenen Schleife K der Speicherrelaiskontakte 241-244 liegt jetzt hinter dem Kontakt 243, d. h. ein Ruf von der Haltestelle 4 hat den Vorrang, und ein Ruf, z. B. von der Haltestelle 2 kann nur wirksam werden, wenn von keiner der Haltestellen 4, 1 ein Ruf registriert ist. Bei einer Fahrt, eingeleitet durch die Sendeknöpfe in der Kabine, werden die Kontaktarme 11 und 12 nicht verstellt, da der Kontakt 22 am beweglichen Fuss boden der Kabine unterbrochen ist.
Das Relais 16 kann deshalb nicht anziehen und hält seine Ruhe kontakte 161-164 geschlossen. Das Schütz 17 bleibt dauernd angezogen und der Wählermotor 18 erhält keine Spannung. Die Kontaktarme werden also nur immer während der Fahrt zur Bedienung eines Aussen- rufes so eingestellt, dass der Kontakt 24 des Speicher relais der eben bedienten Haltestelle nachher am Ende der geschlossenen Schleife K der Speicher relaiskontakte 241-244 liegt. Wenn ein Zähler für die Aussenrufe oder eine Schaltuhr vorhanden ist, so schliesst der Kontakt 23 erst nach der Bedienung einer bestimmten Anzahl von Aussenrufen oder in bestimmten Intervallen, so dass das Relais 16 nur unter diesen Bedingungen anziehen kann.
Durch die fortlaufende Verschiebung des Speisepunktes der geschlossenen Schleife K der Speicherrelaiskontakte 241-244 erhält der Aussenruf jeder Haltestelle einmal den Vorrang und damit ist die gleichmässige Be dienung aller Aussenrufe ermöglicht.
Fig. 3 zeigt die Anwendung der Steuerungsein richtung für einen Aufzug mit Druckknopfsammel- steuerung mit Speicherung der Aussenrufe. Bei Druck- knopfsammelsteuerungen ist meistens in jedem Stock werk ein Rufknopf für Auf- und Abwärtsfahrt vor handen. Werden auf mehreren Haltestellen Rufe für Abwärtsfahrt gegeben, so fährt bekanntlich die Kabine zum obersten dieser Abwärtsrufe und hält bei der Abwärtsfahrt bei jedem der registrierten Abwärtsrufe an.
Durch eine handbetätigte oder auto matische Kontakteinrichtung in der Kabine wird das Anhalten der Kabine auf Aussenrufe nach dem Er- reichen der Normallast verhindert. Bei starkem Abwärtsverkehr, wie er z. B. bei Arbeitsschluss in einem Bureaugebäude auftreten kann, wird die Kabine schon in den obern Haltestellen gefüllt und fährt bei den Abwärtsrufen der untern Haltestellen vorbei. Werden inzwischen in den obern Haltestellen neue Abwärtsrufe gegeben, so bedient der Aufzug wieder zuerst die obersten dieser Rufe. Die Kabine wird wieder gefüllt und die Abwärtsrufe aus den untern Haltestellen werden wiederum nicht bedient.
Dieser Zustand bleibt so lange bestehen, als auf den obern Haltestellen Passagiere zuströmen. Die Wartezeiten in den untern Haltestellen werden deshalb bedeutend grösser als diejenigen in den obern Haltestellen. Für jeden Abwärtsruf ist ein Speicherrelais vorgesehen, das durch den Rufknopf der betreffenden Haltestelle erregt wird.
Das Relais hält sich nach dem Loslassen des Rufknopfes durch einen Selbsthaltekontakt und wird wieder ausgelöst, wenn die Kabine die Haltestelle während der Abwärtsfahrt bedient. Diese Schaltung ist an sich bekannt und in der Fig. 3 nicht dargestellt. Die Speicherrelais besitzen je einen Umschaltkontakt 251-254, welche die geschlossene Aussenrufschleife K, mit der Vorzugsrichtung Y, bilden. Die Wähler einrichtung besteht aus den zwei drehbaren Kontakt armen 11 und 12, welche die festen Kontakte 111-114 bzw. 121-124 abtasten. Die beiden Kontaktarme sind auf der gleichen Achse 10 befestigt und werden durch den Motor 9 in Rotation versetzt.
Der Dreh sinn der Kontaktarme ist so gewählt, dass der Speise punkt der geschlossenen Schleife der Kontakte 251 bis 254 entsprechend der Abwärtsfahrt der Kabine von oben nach unten (Richtung Y) verschoben wird. 141-144 sind die Etagenrelais der an sich bekannten Fahrtsteuerung des Aufzuges. Sie wirken in bekannter Weise derart, dass sie den Aufzug in Richtung zur rufenden Haltestelle in Fahrt setzen und beim Er reichen der Haltestelle den Aufzug zum Stillstand bringen. Das Schaltschütz 17 besitzt zwei Kontakte, einen Arbeitskontakt 172, welcher die Zuleitung zum Kontaktarm 11 schliesst, und einen Ruhekontakt 171, welcher den Wählermotor 9 schaltet. 26 und 27 sind Kontakte in der Kabine, welche beim Erreichen der Normallast unterbrochen werden. Das Relais 16 be sitzt vier Ruhekontakte 161-164.
Ferner ist ein be weglicher, von der Kabine durch ein Steuerseil be tätigter Schaltarm 28 vorhanden, welcher entsprechend der Lage der Kabine mit einem der vier festen Kon takte 281-284 in Berührung gelangen kann.
29 ist ein Arbeitskontakt am Vahrtrichtungs- relais für Abwärtsfahrt. Mit 30 ist ein Kontakt an der Bremse des Aufzuges bezeichnet, welcher beim Lüften der Bremse öffnet und beim Einfallen der Bremse wieder schliesst. Das Einwirken der Sende knöpfe in der Kabine ist zum Verständnis der Er findung ohne Bedeutung und deshalb in der Zeich nung nicht dargestellt.
Die zuletzt beschriebene Einrichtung arbeitet wie folgt: Es seien auf allen Haltestellen Abwärtsrufe ge- geben worden. Die Kontakte 251-254 sind somit nach oben umgelegt. Die Kabine stehe in der untersten Haltestelle bereit zur Aufwärtsfahrt. Relais 16 ist stromlos, da der Kontakt 29 am Abwärtsrichtungs- relais offen ist. Die Ruhekontakte 161-164 sind somit geschlossen und das Schütz 17 erhält Spannung über: Minusklemme, Kontaktarm 12, fester Wählerkontakt 124, Relaiskontakt 161. Das Schütz 17 ist angezogen und der Kontakt 172 geschlossen. Der Kontakt 171 ist dagegen offen. Der Wählermotor 9 ist spannungs los und die beiden Kontaktarme 11 und 12 bleiben vorerst in der gezeichneten Lage.
Das Etagenrelais 144 wird erregt: Minusklemme, Vollastkontakt 26, Kontakt 172, Kontaktarm 11, fester Wählerkontakt 114, Speicherrelaiskontakt 254, Etagenrelais 144, Plusklemme. Die Kontakte 251-253 haben vorläufig keine Wirkung, da der Umschaltkontakt 254 sie vom Speisepunkt trennt. Die Kabine fährt zur Halte stelle 4. Der Schaltarm 28 steht nun in Verbindung mit dem festen Kontakt 284. Die Abwärtsrichtung wird eingeschaltet, bevor die Türen geschlossen sind und die Kabine abfährt.
Dadurch schliesst sich folgender Stromkreis: Mi nusklemme, Kontakt 27, Kontakt 30, Abwärtsrelais- kontakt 29, Relais 16, Plusklemme. Das Relais 16 zieht an und öffnet seine Kontakte 161-164. Das Schütz 17 fällt ab und der Kontakt 172 öffnet, wo durch das Relais 144 abfällt. Der Kontakt 171 wird geschlossen und der Wählermotor 9 erhält Spannung und dreht die Kontaktarme in Pfeilrichtung. Wenn der Kontaktarm 12 den festen Wählerkontakt 123 berührt, erhält das Schütz 17 wieder Spannung über: Minusklemme, Kontaktarm 12, fester Wählerkontakt 123, fester Kontakt 284, Schaltarm 28, Schütz 17, Plusklemme. Der Kontakt 171 öffnet den Stromkreis des Motors 9 und die beiden Kontaktarme 11 und 12 bleiben in dieser Stellung stehen.
Der Kontakt 172 schliesst und das Relais 143 wird über Kontakt 26, Kontakt 172, Kontaktarm 11, fester Wählerkontakt 113, Speicherrelaiskontakt 253 erregt. Die Kabine fährt nun zur Haltestelle 3. Beim Abfahren in der Haltestelle 4 wird das Relais 254 ausgelöst, so dass sein Kontakt ohne Wirkung nach unten umlegt. Während der Fahrt unterbricht der Bremskontakt 30 den Stromkreis des Relais 16, das abfällt und mit seinem Ruhekontakt 164 das Schütz 17 unter Span nung hält, so dass der Kontakt 171 geöffnet bleibt, und die Kontaktarme 11 und 12 stehen bleiben. Beim Anhalten in der Haltestelle 3 schliesst Kontakt 30 wieder und Relais 16 zieht an. Der Schaltarm 28 steht jetzt in Verbindung mit dem festen Kontakt 283. Das Öffnen des Kontaktes 164 bewirkt, dass das Schütz 17 wieder abfällt.
Der Wählermotor 9 erhält über den Kontakt 171 Spannung, und dreht die Kontaktarme weiter, bis der Kontaktarm 12 den festen Wähler kontakt 122 berührt. Das Schütz 17 zieht wieder an und der Kontakt 171 stellt den Wählermotor 9 ab. Wird die Kabine vollbesetzt, so öffnen die Kontakte 26 und 27. Der Kontaktarm 11 steht jetzt auf dem festen Wählerkontakt 112. Das Relais 142 kann aber nicht anziehen, da der Kontakt 26 geöffnet ist. Die Kabine fährt jetzt, gesteuert durch den Sendeknopf in der Kabine, zur Ausgangshaltestelle, wo die Passa giere die Kabine verlassen. Während dieser Fahrt konnte das Relais 16 nicht anziehen, da der Kontakt 27 geöffnet war. Das Schütz 17 war dauernd ange zogen, und die Kontaktarme blieben auf den festen Kontakten 112 bzw. 122. Nach dem Aussteigen der Passagiere schliessen die Kontakte 26 und 27 wieder.
Das Relais 16 kann auch jetzt nicht anziehen, da der Kontakt 29 des Abwärtsrichtungsrelais geöffnet hat. Relais 142 erhält jetzt durch die Minusklemme,, Kontakt 26, Kontakt 172, Kontaktarm 11, fester Wählerkontakt 112, Speicherrelaiskontakt 252 Span nung. Die Kabine fährt aufwärts zur Haltestelle 2, unabhängig davon, ob auf den Haltestellen 3 und 4 neue Rufe gegeben worden sind. Allgemein fährt also die Kabine zu derjenigen Haltestelle auf, die bei der vorherigen Abwärtsfahrt als erste besetzt überfahren wurde. Dadurch werden alle Aussenabwärtsrufe ein mal bedient, bevor ein zweiter Ruf von einer be stimmten Haltestelle erledigt wird. Damit ist die gleichmässige Bedienung aller Aussenabwärtsrufe er möglicht.
Die Steuerungseinrichtungen nach Fig. 1-3 sind gezeichnet und beschrieben für gleichmässige Bedie nung aller Aussenrufe bzw. Aussenabwärtsrufe. Sollte jedoch eine der Haltestellen von besonderer Bedeu tung sein und daher der Wunsch bestehen, diese häufiger als die übrigen zu bedienen, so kann dies z. B. für die Haltestelle 2 dadurch erreicht werden, dass die Wählereinrichtung mit zusätzlichen festen Kontakten ausgerüstet ist, welche zwischen den festen Kontakten 113 und 114 bzw. 123 und 124 angeordnet und mit dem Kontakt 112 bzw. 122 leitend verbunden sind. Der Ruf der Haltestelle 2 erhält in diesem Fall während einer Umdrehung der Kontaktarme zweimal den Vorrang.
In gleicher Art kann bei einem Aufzug mit meh reren Haltestellen auch eine abgestufte Bevorzugung einzelner Haltestellen dadurch erreicht werden, dass durch Verwendung zusätzlicher, entsprechend an geordneter fester Kontakte während einer Umdrehung der Kontaktarme die Aussenrufe z. B. der einen Halte stelle dreimal, diejenigen einer andern Haltestelle zweimal und diejenigen aller übrigen Haltestellen je einmal den Vorrang erhalten.
Die Wählereinrichtung kann auch aus festen Kon takten und korrespondierenden beweglichen Kontakt fingern bestehen, welche durch eine von einem Motor angetriebene Nockenwelle betätigt werden. An Stelle des Motors zum Antrieb der Kontaktarme bzw. der Nockenwelle kann ein Elektromagnet mit einer Schaltklinke, welche in ein Klinkenrad eingreift, ver wendet werden.
Die Wählereinrichtung kann auch aus einer Relaiskette, wie sie aus Telephonieschaltungen be kannt sind, bestehen.
Device for arranging the operating sequence of the landing calls on elevators with exterior call means containing pushbuttons The present invention relates to a device for arranging the operating sequence on lifts with landing call means containing pushbuttons.
The previously known push button controls for elevators, both non-collecting push button controls and push button collecting controls with storage of the landing calls, have the known disadvantage that when several landing calls occur simultaneously, they are operated in a fixed, unchangeable sequence. In the case of heavy traffic, the landing calls at the end of this priority sequence are therefore only served when the stops are no longer given any more calls from those at the beginning of the service priority. This results in very unequal waiting times for serving outside calls.
The purpose of the present invention is to eliminate these disadvantages, whereby a uniform service of all landing calls is to be achieved, but there is also the possibility of giving preference to the landing calls of individual specific stops in a predetermined manner.
According to the invention, a part of the external call means is arranged in a closed external call loop in series connection with a predetermined preferred direction, whereby of the external call means actuated for two or more simultaneous external calls, the one which is closest in the preferred direction to the feed point of the loop with Priority has an effect on the travel control of the elevator and makes all the others ineffective, and that a selector device is present which shifts the feed point of the landing call loop in predetermined operating cases.
The drawings show three exemplary embodiments of the control device, namely: FIG. 1 shows the device for an elevator with non-collecting pushbutton control without storing the landing calls, FIG. 2 shows a similar arrangement, but with storing the landing calls, and FIG. 3 a device for elevators with push-button collective control with storage of outside calls.
According to the embodiment of the device shown in Fig. 1, a selector device is seen in front of which two rotatable contact arms 11 and 12 arranged on a common shaft 10 are seated, which fixed Kontakt.lll, 112, 113 and 114 or 121, 122, 123, 124 are assigned. The shaft 10 can be set in rotation by a motor 9. The fixed contacts 111-114 are connected to the switchover contacts l31-134 activated by the call buttons, the idle sides of which form a closed external call loop <I> K, </I> with the preferred direction <I> Y, </I> in series . The working sides of the contacts 131-134 are each electrically connected to a floor relay 141-144.
These effect the travel control of the elevator in a manner known per se. 1411, 1421, 1431 and 1441 are the self-holding contacts of the relays 141-144, via which an energized relay 141-144 can hold itself until the end of the journey. The relays 141-144 act in a known manner in such a way that they set the elevator in motion in the direction of the stop to be called and bring the elevator to a standstill when the stop is reached. These floor relays 141-144 have further working contacts <B> 151 </B> to 154, which, in addition to their individually parallel break contacts 161-164, which are mechanically coupled to one another, are connected to the fixed contacts 121-124 of the contact arm 12 stand. The normally closed contacts 161-164 are actuated by a relay 16.
The normally open contacts 151-154 and normally closed contacts 161-164 connected in parallel are connected together to a contactor 17. The switching contactor 17 has a break contact 171 which switches the selector motor 9 to actuate the shaft 10 by means of a break contact. 18 is a one-sided delayed contact on the brake of the lift, which opens immediately when the brake is released and closes with a delay after the brake is applied. 19 are contacts on the shaft doors, which allow the initiation of the journey only when the shaft doors are closed.
Furthermore, a contact 20 is provided on the movable floor of the car, which prevents the landing calls can act on the relays 141-144 when the car is occupied. The one acting on the buttons in the cabin is for the understanding of the invention without meaning and the half is not shown in the drawing. A contact 21 is provided on the brake of the elevator, which closes when the brake is released and opens when the brake falls. Finally, another contact 22 is arranged on the movable union floor of the cabin, which is only closed when the cabin is empty. 23 is a counter whose contact closes briefly after a certain number of landing calls have been made.
This counter 23 can, however, also be designed as a switching clock that closes its contact at certain intervals. The counter or the time switch are only installed if the shifting of the feed point of the closed circuit of the call button contacts is not desired after each operation of an outside call.
The device described works as follows: There will be z. B. in the stop 3 of the call button ge pressed. This flips the contact 133 upwards. When the elevator is free, the following circuit closes: negative terminal, delayed brake contact 18, landing door contacts 19, floor contact 20, contact arm 11, fixed selector contact 111, feed point of loop K, normally closed contacts of call buttons 131 and 132, actuated call button contact 133, storey relay 143, positive terminal. The storey relay 143 picks up and makes 1431 self-holding with its contact. Contacts of relay 143, not shown, act in a known manner on the travel control of the elevator, whereupon the car moves to stop 3.
The latching of each of the relays 141-144 is interrupted at the end of each trip, so that the relay 143 drops out again. While the elevator is in motion, the contact 18 interrupts the feed line to the call buttons so that no second call can take effect. The contact on the brake 21 also closes while the elevator is moving. If there is no counter or timer 23, the following circuit is closed: negative terminal, brake contact 21, floor contact 22, relay 16, positive terminal. The relay 16 picks up and opens its four contacts 161-164. As a result, the previously excited contactor 17 is de-energized and drops out, so that the normally closed contact 171 is closed. The motor 9 then receives voltage and sets the two contact arms 11 and 12 in rotation.
When the contact arm 12 touches the fixed selector contact 124, the following circuit is closed: minus terminal, contact arm 12, fixed selector contact 124, storey relay contact 153, contactor 17, plus terminal. The contactor 17 picks up again, whereupon the rest contact 171 is opened so that the motor 9 turns off. When the car enters the stop 3, the brake is applied and the contact 21 opens, whereby the relay 16 is de-energized, whereupon the contacts 161-164 are closed. By interrupting the self-holding of the storey relay 143, the same drops out and opens its contact 153. The contactor 17 remains attracted, however, since the contact 163 was previously closed.
The contact arms 11 and 12 therefore remain in connection with the fixed contacts 114 and 124, respectively. The feed point of the closed loop K of the call buttons 131-134 is now behind the contact 133, i. H. a call from stop 4, which is now the first in the preferred direction <I> Y </I> of the loop <I> K </I>, has priority, and a call from stop 2 can only become effective if a call is not given from either of the two stops 4, 1. During a journey, initiated by the transmit buttons in the cabin, the contact arms 11 and 12 are not adjusted, since the contact 22 on the moving floor of the cabin is interrupted. The relay 16 can therefore not attract and keeps its rest contacts 161-164 closed. The contactor 17 remains continuously attracted and the selector motor 9 receives no voltage.
The contact arms are therefore always set during the journey to service an outside call so that the call button of the stop being served is afterwards at the end of the closed loop K of the rest contacts of the call buttons 131-134. If a counter for the external calls or a timer is available, the contact 23 only closes after a certain number of external calls has been served or at certain intervals, so that the relay 16 can only pull under these conditions. Due to the continuous shifting of the feed point of the closed loop K of the call button contacts, the outside call of each stop is given priority once, and this enables the uniform handling of all outside calls.
Fig. 2 shows the application of the device described for an elevator with non-collecting push button control with storage of the outside calls. Identical parts are given the same reference characters as in FIG. With this type of control, the outside calls are registered by briefly pressing the call buttons. For each stop a storage relay 24 (not shown) is provided, which is energized by the call button of the stop concerned. This relay 24 is held by a self-holding contact after the call button is released and is only triggered when the free car stops at the calling stop.
This circuit is known per se and is not shown in greater detail in FIG. The storage relays each have a changeover contact 241-244, which form the closed landing call loop <I> K, </I> with the preferred direction <I> V, </I>. The selector in turn consists of the two rotatable contact arms 11 and 12 which scan the fixed contacts 111-114 and 121-124, respectively. The two contact arms are mounted on the same axis 10 and are set in rotation by the motor 9. With 141-144 the floor relays of the known travel control of the elevator be characterized, which floor relays have self-holding contacts 1411, 1421, 1431, 1441, via which a relaised relay can hold itself until the end of the journey.
The relays 141-144 act in a known manner in such a way that they set the elevator moving in the direction of the calling stop and bring the elevator to a standstill when reaching the stop. The relays 141-144 are each provided with a further normally open contact 151-154. The contactor 17 has, as explained, a normally closed contact 171, wel cher the selector motor 9 switches. The relay 16 has four normally closed contacts 161-164. Parts 18-23 also correspond to those shown in FIG.
The counter or the timer 23 are only installed if the shifting of the feed point of the closed circuit of the storage relay contacts 24l-244 is not desired after each operation of an outside call.
The control device of FIG. 2 operates as follows: It is assumed that, for. B. in the stop 3 the call button is pressed. As a result, the associated relay 24 is energized, which switches its contact 243. When the elevator is free, the following circuit closes: negative terminal, delayed brake contact 18, landing door contacts 19, floor contact 20, contact arm 11, fixed selector contact 111, normally closed contacts of storage relays 241 and 242, around storage relay contact 243, storey relay 143, positive terminal. The storey relay 143 picks up and makes self-holding with its contact 1431.
Contacts of the relay 143 which are not presented act in a known manner on the travel control of the elevator, whereupon the car moves to the stop 3. The self-holding of the relays 141-144 is interrupted at the end of each journey, so that the relay 143 drops out again. During the journey of the elevator, the contact 18 interrupts the feed line to the memory relay contacts 241 to 244 so that no second registered call can take effect. The contact 21 on the brake also closes while the elevator is moving. If there is no counter and no timer 23, the following circuit is closed: negative terminal, brake contact 21, floor contact 22, relay 16, positive terminal. The relay 16 picks up and opens its four contacts 161-164.
As a result, the previously excited contactor 17 is de-energized and drops out. The contact 171 is thereby closed and the motor 9 receives voltage and sets the two contact arms 11 and 12 in rotation. When the contact arm 12 touches the fixed selector contact 124, the following circuit closes: negative terminal, contact arm 12, fixed selector contact 124, floors relay contact 153, contactor 17, positive terminal. The contactor 17 picks up again, opens the contact 171, so that the selector motor 18 is switched off. When the car enters the stop 3, the brake is applied and the contact 21 is opened, where the relay 16 drops out and its contacts 161 to 164 close again.
By interrupting the self-holding of the storey relay 143, the same drops out and opens its contact 153. The contactor 17 remains attracted, however, since the contact 163 has previously closed. The contact arms 11, 12 therefore remain in connection with the fixed contacts 114 and 124, respectively. The feed point of the closed loop K of the storage relay contacts 241-244 is now behind the contact 243, i. H. a call from stop 4 has priority, and a call, e.g. B. from stop 2 can only be effective if none of the stops 4, 1 a call is registered. During a trip, initiated by the transmitter buttons in the cabin, the contact arms 11 and 12 are not adjusted because the contact 22 on the movable floor of the cabin is interrupted.
The relay 16 can therefore not attract and keeps its rest contacts 161-164 closed. The contactor 17 remains permanently attracted and the selector motor 18 receives no voltage. The contact arms are therefore only always set while driving to service an outside call so that the contact 24 of the memory relay of the stop being served is afterwards at the end of the closed loop K of the memory relay contacts 241-244. If there is a counter for the external calls or a timer, the contact 23 only closes after a certain number of external calls has been served or at certain intervals, so that the relay 16 can only pick up under these conditions.
Due to the continuous shifting of the feed point of the closed loop K of the storage relay contacts 241-244, the landing call of each stop is given priority once and this enables the uniform service of all landing calls.
3 shows the application of the control device for an elevator with push-button collective control with storage of the landing calls. With collective pushbutton controls, there is usually a call button for up and down travel on each floor. If calls for downward travel are given at several stops, it is known that the car moves to the top of these downward calls and stops at each of the registered downward calls during the downward movement.
A hand-operated or automatic contact device in the car prevents the car from being stopped on landing calls after the normal load has been reached. When there is heavy downhill traffic, as z. B. can occur at the end of work in an office building, the cabin is already filled in the upper stops and passes when the lower stops are called down. If, in the meantime, new downward calls are given in the upper stops, the elevator first serves the topmost of these calls again. The car is filled again and the down calls from the lower stops are again not served.
This state remains as long as passengers pour in at the upper stops. The waiting times in the lower stops are therefore significantly longer than those in the upper stops. A storage relay is provided for each downward call, which is activated by the call button of the relevant stop.
After releasing the call button, the relay is held by a self-locking contact and is triggered again when the car operates the stop while driving downwards. This circuit is known per se and is not shown in FIG. 3. The memory relays each have a changeover contact 251-254, which form the closed landing call loop K, with the preferred direction Y. The selector device consists of the two rotatable contact arms 11 and 12, which scan the fixed contacts 111-114 and 121-124. The two contact arms are fastened on the same axis 10 and are set in rotation by the motor 9.
The sense of rotation of the contact arms is chosen so that the feed point of the closed loop of contacts 251 to 254 is shifted from top to bottom (direction Y) corresponding to the descent of the car. 141-144 are the floor relays of the known elevator travel control. They work in a known manner in such a way that they set the elevator moving in the direction of the calling stop and bring the elevator to a standstill when reaching the stop. The contactor 17 has two contacts, a normally open contact 172 which closes the feed line to the contact arm 11, and a normally closed contact 171 which switches the selector motor 9. 26 and 27 are contacts in the cabin, which are interrupted when the normal load is reached. The relay 16 be seated four normally closed contacts 161-164.
Furthermore, there is a movable switch arm 28 operated by a control rope from the cabin, which can come into contact with one of the four fixed contacts 281-284 according to the position of the cabin.
29 is a working contact on the direction relay for downward travel. A contact on the brake of the elevator is designated by 30, which opens when the brake is released and closes again when the brake is applied. The action of the send buttons in the cabin is to understand the He-making without meaning and therefore not shown in the drawing voltage.
The device described last works as follows: Down calls have been made at all stops. The contacts 251-254 are thus folded up. The cabin is in the lowest stop ready to go up. Relay 16 is de-energized because contact 29 on the downward direction relay is open. The normally closed contacts 161-164 are thus closed and the contactor 17 receives voltage via: negative terminal, contact arm 12, fixed selector contact 124, relay contact 161. Contactor 17 is attracted and contact 172 is closed. Contact 171, however, is open. The voter motor 9 is voltage-free and the two contact arms 11 and 12 remain in the position shown for the time being.
The storey relay 144 is energized: minus terminal, full load contact 26, contact 172, contact arm 11, fixed selector contact 114, storage relay contact 254, storey relay 144, plus terminal. The contacts 251-253 have no effect for the time being, since the changeover contact 254 separates them from the feed point. The car moves to stop 4. The switching arm 28 is now in connection with the fixed contact 284. The downward direction is switched on before the doors are closed and the car leaves.
This closes the following circuit: Minus terminal, contact 27, contact 30, downward relay contact 29, relay 16, positive terminal. The relay 16 picks up and opens its contacts 161-164. The contactor 17 drops out and the contact 172 opens, where the relay 144 drops out. The contact 171 is closed and the selector motor 9 receives voltage and rotates the contact arms in the direction of the arrow. When the contact arm 12 touches the fixed selector contact 123, the contactor 17 receives voltage again via: negative terminal, contact arm 12, fixed selector contact 123, fixed contact 284, switching arm 28, contactor 17, positive terminal. The contact 171 opens the circuit of the motor 9 and the two contact arms 11 and 12 remain in this position.
Contact 172 closes and relay 143 is energized via contact 26, contact 172, contact arm 11, fixed selector contact 113, memory relay contact 253. The car now drives to stop 3. When leaving stop 4, relay 254 is triggered so that its contact flips downwards without any effect. While driving, the brake contact 30 interrupts the circuit of the relay 16, which drops out and keeps the contactor 17 under voltage with its normally closed contact 164, so that the contact 171 remains open and the contact arms 11 and 12 stop. When stopping at stop 3, contact 30 closes again and relay 16 picks up. The switching arm 28 is now connected to the fixed contact 283. The opening of the contact 164 causes the contactor 17 to drop out again.
The voter motor 9 receives voltage via the contact 171, and rotates the contact arms further until the contact arm 12 contacts the fixed selector contact 122. The contactor 17 picks up again and the contact 171 turns off the selector motor 9. If the car is fully occupied, the contacts 26 and 27 open. The contact arm 11 is now on the fixed selector contact 112. However, the relay 142 cannot pick up because the contact 26 is open. The car now drives, controlled by the transmit button in the car, to the exit stop, where the passengers leave the car. During this journey, relay 16 could not pick up because contact 27 was open. The contactor 17 was constantly drawn, and the contact arms remained on the fixed contacts 112 and 122, respectively. After the passengers disembark, the contacts 26 and 27 close again.
The relay 16 cannot pick up even now because the contact 29 of the downward direction relay has opened. Relay 142 now receives voltage through the negative terminal, contact 26, contact 172, contact arm 11, fixed selector contact 112, storage relay contact 252. The car moves up to stop 2, regardless of whether new calls have been made at stops 3 and 4. In general, the car drives up to the stop that was first occupied during the previous descent. This means that all outside downward calls are served once before a second call from a specific stop is dealt with. This enables the uniform operation of all external downward calls.
The control devices according to FIGS. 1-3 are drawn and described for uniform operation of all landing calls or external down calls. However, if one of the stops should be of particular importance and there is therefore a desire to use it more often than the rest, this can, for. B. for stop 2 can be achieved in that the selector device is equipped with additional fixed contacts which are arranged between the fixed contacts 113 and 114 or 123 and 124 and are conductively connected to the contact 112 and 122, respectively. In this case, the call from stop 2 has priority twice during one rotation of the contact arms.
In the same way, in an elevator with meh eral stops, a graduated preference of individual stops can be achieved by using additional, corresponding to more ordered fixed contacts during one rotation of the contact arms, the landing calls z. B. the one stop three times, those of another stop twice and those of all other stops each receive priority.
The selector can also consist of fixed con tacts and corresponding movable contact fingers, which are actuated by a camshaft driven by a motor. Instead of the motor for driving the contact arms or the camshaft, an electromagnet with a pawl that engages a ratchet wheel can be used.
The selector device can also consist of a relay chain as they are known from telephony circuits.