Steuereinrichtung mit Dreidrucksteuerventil an Druckluftbremsen, insbesondere für Schienenfahrzeuge Das Kolbensystem von Dreidrueksteuer- ventilen muss bekanntlich den konstanten Druck einer Steuerkammer, welcher dem höch sten Regeldrnek in der Hauptluftleitung von normalerweise 5 atü entspricht, überwinden, um die Vollösestellung zu erreichen.
Zur Er zielung einer diesbezüglichen Löseerleichte rung wurde schon vorgeschlagen, die Lei tungsverbindung zwischen der Steuerkammer des Dreidrucksteuerventils und der Haupt- litftleitung, in welche die die Empfindlichkeit des Steuerventils bestimmende Empfindlich keitsöffnung eingegliedert ist, bereits bei einem Hauptleitungsdruck von 4,85 atii, also bei einem noch vorhandenen Restdruck im Bremszylinder, zu öffnen, um dadurch einen 1)rltekausgleich zwischen Steuerkammer und Hauptluftleitung herbeizuführen.
Das Kol bensystem des Steuerventils braucht, dann nur noch diesen Ausgleiehdruck zu überwinden, um in die Vollösestellung zu gelangen.
Die auf diese Weise erzielte Löseerleiehte- rung ist jedoch mit der Gefahr verbunden, dass eine so#-enannte statische Erschöpfung auf tritt, das heisst, dass unter bestimmten Brems voraussetzungen der Druck in der Steuerkam mer des Dreidx#Lxeksteuerventils, dessen Kon stanz für die einwandfreie Funktion der Bremse von grundsätzlicher Bedeutung ist, all mählich absinkt bis zur schliesslichen Erschöp- fung, womit die Bremsbereitschaft nicht mehr gegeben ist.
Diese Erschöpfungsgefahr lässt sich auf einen in der Praxis zu vernachlässigenden Grad dadurch verringern,- dass durch entspre chende Mittel vor dem Vollösen der Bremse, also bei noch vorhandenem restlichem Brems- zvlinderdruck, der Strömungsquerschnitt der Empfindlichkeitsöffnung verkleinert ist, so dass dadurch der Druckausgleich zwischen. der Kammer konstanten Druckes des Steuer ventils und der Hauptluftleitung in einem zur Beseitigung der erläuterten Gefahr aus reichendem Masse verzögert wird, ohne dass damit aber die Löseerleichterung als solche hinfällig würde.
Diese Verzögerung des Druckausgleiches und damit auch der Erreichung der Vollöse stellung des Steuerventils bringt aber ihrer seits den Nachteil mit sich, dass ein Beschleu niger zur lokalen Abzapfung der Hauptluft leitung, dessen Einsatzbereitschaft von der Vollösestellung des Steuerventils abhängt, während des Betriebszustandes, in welchem die Verbindung zwischen Steuerkammer und Hauptluftleitung zwar bereits geöffnet ist, die verkleinerte Empfindlichkeitsöffnung aber nur einen langsamen Druckausgleich mit ebenso verzögerter Rückkehr des Steuerven tils in die Vollösestellung zulässt,
für ein evtl. Wiedereinbremsen nicht zur Verfügung steht und somit die Reaktionsgeschwindigkeit der Bremse während dieses der Vollösung sich nähernden Betriebsabschnittes vermindert, ist.
Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfin dung, die Steuereinrichtung so zu gestalten, dass bei derselben trotz ausreichender Löse erleichterung die Gefahr der statisehen Er schöpfung auf ein bedeutungsloses Mass ver ringert ist, ohne da.ss damit aber eine Herab setzung der Durchschlagsgeschwindigkeit in nerhalb des Betriebsabschnittes, in welchem die Mittel zur Beseitigung der Erschöpfungs gefahr wirken, verbunden wäre.
Diese Auf- gabe.soll erfindungsgemäss gelöst sein durch die Kombination einer Überwachungsvorrieh- tung, welche den Querschnitt der Empfind lichkeitsöffnung verkleinert hält, wenn die Verbindungsleitung zwischen der Kammer konstanten Druckes des Steuerventils und der Hauptluftleitung bei noch vorhandenem ssestdrack im Bremszylinder bereits geöffnet ist, und ihn erst bei wenigstens angenähert entleertem Bremszylinder voll freigibt, mit einem Beschleuniger zur Abzapfung der Hauptluftleitung, der sich schon in Bereit schaftsstellung befindet,
wenn bei Restdruck im Bremszylinder die Verbindung zwischen der Kammer konstanten Druckes und der Hauptluftleitung geöffnet, der Querschnitt der Empfindlichkeitsöffnung aber durch besagte Überwachungsvorrichtung noch verkleinert ist.
In der Zeichnung ist, ein Ausführungsbei spiel der Erfindung in schematischer Weise dargestellt.
An die Hauptluftleitung 1 ist über einet später im einzelnen beschriebenen Beschleu niger 3 ein Dreidrucksteuerventil 5 angeschlos sen. Ein Leitungszweig 7, von der Haupt luftleitung kommend, mündet in einen Raum 9 des Steuerventils, welcher durch einen Steuer kolben 11 von einer Kammer 13 getrennt ist. Der Steuerkolben 11 ist über mechanische Mit tel 15 mit einem Rohrglied 17 verbunden, wel ches einen Rückführkolben 19 trägt. Ausser dem weist das Rohrglied einen Auslass 21 auf, der sieh über eine Öffnung 23 des Dreidruck- steuerv entils ins Freie fortsetzt.
Das obere, offene Ende des Rohrgliedes 17 bildet einen Sitz 25 für ein Ventil 27, welches ausserdem mit einem im Steuerventilgehäuse vorgesehe nen, konzentrisch zum Sitz 25 liegenden Sitz 29 zusammenwirkt. Das Ventil 27 ist durch eine Feder 31 belastet, und eine Feder 33 hält. das Kolbensystem des Steuerventils im voll gelösten Zustand der Bremse in seiner aus der Zeichnung ersichtlichen Endstellung. Das in der Zeichnung untere Ende des rohrförmigen Gliedes 17 ist als Ventil 35 gestaltet, welches mit einer bei 37 abgedichtet gelagerten, ver schiebbaren Hülse 39 zusammenwirkt, die ihrerseits ein Ventil 41 gegenüber einem Ge häusesitz -13 bildet.
Die Hülse 39 wird mit tels einer Feder .15 in Kraftsehluss mit dem untern Ende des Rohrgliedes 17 gehalten. Das Ventil 11 überwacht, einen Auslass 47 aus dem Gehäuse des Steuerventils 5, über den unter Zwischenschaltung einer Leitung 49 ein Raum 51 einer Überwachungsvorrichtung 53 entlüf tet wird. Der Druck im Raum 51 betätigt, ver stärkt durch eine. Feder 55, einen Kolben 57, dessen Gegenseite unter der Wirkung des im Raum 59 herrschenden, über die Leitung 61 vermittelten Druckes in der Hauptluftleitung 1 steht.
Der Kolben 57 bewegt ein nadelför miges Glied 63, welches in eine Drosselöffnung, 65 eingeführt. werden kann, die die sogenannte Empfindlichkeitsöffnung, welche die An- spreehempfindlichkeit des Steuerventils be stimmt, bildet. Die Leitung 61 führt über die Empfindlichkeitsöffnung 65 und eine weitere Leitung 67 zur Steuerkammer 13 des Drei- drucksteuerv entils 5.
Die Leitung 67 wird mit tels einer Vorrichtung 69 überwacht, deren diese Überwachung ausführendes Ventil 71 durch einen Kolben 73 bewegt. wird, welcher durch den Druck im Bremszylinder 75 beauf- schlagt ist. Dieser Druck gelangt zur Über- wachungsvorrieht.ung 69 über die Leitung 77, welche, ihrerseits überwacht durch das Drei drucksteuerventil .5, die Verbindung bildet zwischen einem die Bremsluft enthaltenden Behälter 79 und dem Bremszylinder 7.5. Der Behälter 79 wird über eine Leitung 81 und ein Rüekschlagventil 83 aus der Hauptluft- leitung 1 gefüllt.
Wie bereits erwähnt, ist durch die über die Leitung 81 mit der Haupt- luftleitung 1 in Verbindung stehende Leitung 7 (las Dreidrucksteuerventil 5 an einem Be schleuniger 3 angeschlossen. In diesem Be- sehleuniger ist ein Betätigungskolben 85 ver- sehiebbar gelagert, welcher die beiden Räume 87 und 89 voneinander trennt.
Der Raum 89 wird über eine Zweigleitung 91, ein Rück sehlagventil 93 und eine Drosselstelle 95 aiis der Hauptluftleitung gefüllt und weist einen ebenfalls eine Drosselstelle 97 besitzenden Auslass 99 auf, der durch ein Ventil 101 über wacht ist. Das Ventil 101 wird durch den Kolben 85 betätigt, der ausserdem mechanisch verbunden ist mit einem rohrförmigen Glied 103, das, im Gehäuse des Beschleunigers ent sprechend abgedichtet gelagert, einen Auslass 105 besitzt, der sieh über einen Gehäuseaus lass 107 ins Freie fortsetzt. Das Rohrglied 103 bildet mit seinem in der Zeichnung obern Ende einen Sitz 109 für ein Ventil 111, das mit einem Ventil 113 zu einem Doppelventil ver einigt ist.
Das Ventil 111 überwacht die Ent lüftung einer zur lokalen Abzapfung der Hauptluftleitung dienenden Abzapfkammer 1.1:i, während das Ventil 113, zusammenwir kend mit, einem Sitz 117, die Belüftung dieser Kammer über die Leitungen 119 und 81 aus der Hauptluftleitung 1 steuert.
Die Leitung 119 steht ihrerseits unter einer weiteren t ber- wachung durch ein Ventil 121, das seinen Sitz im (Tehätise bei 123 findet und durch einen Kolben<B>125</B> betätigt wird, der über die Leitung 127 mit dem jeweiligen Druck im Bremszylin der 75 beaufschlagt ist. Das Ventil 121 ist durch eine Feder 129 in seiner Offenstellung rehalten, während eine Feder 131 den Be tätigungskolben 85 im Ruhezustand der Bremse in seiner in der Zeichnung untern Endlage hält, in der das Ventil 101 geschlos sen und die Abzapfkammer 115 bei ebenfalls geschlossenem Belüftungsventil 113 über das Ventil 111 entlüftet ist.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Ein- riehtung ist folgende: Im gelösten Zustand der Bremse nehmen die Teile die aus der Zeichnung ersichtliche Lage ein. Die Hauptluftleitung ist. mit dem höchsten Regeldruck von 5 atü gefüllt, und dieser Druck herrscht, auch im Behälter 79 so wie in den Räumen 87 und 89 des Beschleuni gers 3, dessen Kolben 85 dabei, veranlasst durch die Feder 131, seine untere Endlage ein nimmt. Das Ventil 121 ist infolge des fehlen den Bremszylinderdruckes geöffnet.
Das Kol bensystem des Dreidrucksteuerventils 5 wird bei der herrschenden Druckgleichheit in dem Raum 9 und in der Kammer 13 durch die Feder 33 in seiner untern Endlage gehalten, in welcher das Ventil 27 unter der Feder 31 auf dem Sitz 29 aufliegt, dagegen vom Sitz 25 des rohrförmigen Gliedes 17 abgehoben ist, so dass der Bremszylinder 75 über die Aus- lässe 21, 23 mit der Aussenluft in Verbindung steht.
Das zur Hülse 39 gehörende Ventil 41 ist gegen die Feder 45 vom Sitz 43 abgehoben, so dass der Raum 51 der Überwachungsvorrich tung 53 über den Auslass 47 entlüftet und die Nadel 63 durch den mit dem Höchstdruck der Hauptluftleitung beaufschlagten Kolben 57 unter Überwindung der Feder 55 aus der Empfindlichkeitsöffnung 65 herausgezogen ist.
Nachdem (bei fehlendem Bremszylinderdruck) auch das Ventil 71 geöffnet ist, stellen die Leitungen 61, 67 über die volle Empfind lichkeitsöffnung 65 eine offene Verbindung zwischen der Hauptluftleitung 1 und der Kam mer 13 des Steuerventils 5 her, und diese Kammer ist ebenfalls mit dem HÖChstdrLiek der Hauptluftleitung gefüllt.
Wird nun zwecks Einleitung einer Brem sung der Druck in der Hauptluftleitung durch den Lokomotivführer um einen der gewollten Bremsstufe entsprechenden Betrag verringert, so ist damit auch eine Druckverringerung im Raum 87 des Beschleunigers 3 sowie im Raum 9 des Dreidrueksteuerventils 5 verbunden.
Unter dem entstehenden Überdruck im Raum 89 des Beschleunigers schlägt der Kolben 85 desselben infolge der kleineren zu bewegenden Massen gegenüber dem Kolbensystem des Drei drucksteuerventils voreilend nach oben, wobei das Ventil 111 geschlossen und das Ventil 113 geöffnet wird mit der Folge, dass Druckluft aus der Ilauptluftleitung über die Leitungen 81 und 119 sowie das zunächst noch offene Ventil 121 in die Abzapfkammer <B>115</B> ein- schiesst. Durch die Bewegung des Kolbens 85 wird auch das Ventil 101 geöffnet, so dass die Druckluft aus dem Raum 89 über die Drosselstelle 97 ins Freie abströmen kann.
Der Druckabfall in diesem Raum führt schliesslich, und zwar nach Füllung der Abzapfkammer 1.15, zu einem erneuten Absehluss der Ven tile 99 und 113 sowie einem Öffnen des Ven tils 111, über welches sieh die Kammer 115 wieder entlüften kann. Der Raum 89 wird über die Leitung 91, das Rückschlagv entil 93 und die Drosselstelle 95 wieder bis zur Druck gleichheit mit. dem abgesenkten Druck in der Hauptluftleitung und damit auch im Raum 87 ausgefüllt.
Die lokale Abzapfung der Hauptluftleitung in die Kammer 115 zu Beginn der Bremsung hat. den Druckfall in der Leitung und damit auch im Raum 9 des Dreidrueksteueiventils 5 intensiviert, so dass das Kolbensystem des letzteren in der Zeichnung nach oben geht, wo bei der Sitz 25 am Ventil 27 unter Anheben des letzteren zum Anliegen kommt, so da.ss nun mehr die Entlüftung des Bremszylinders 75 abgeschlossen ist und derselbe über das ge öffnete Ventil 27 aus dem Behälter 79 mit Druckluft gefüllt wird, was zur Bewegung des Bremskolbens und damit zum Anziehen der Bremsbacken führt.
Mit einsetzendem Druckanstieg im Brems zylinder 75 wird auch der Kolben 73 beauf- schlagt und schliesst das Ventil 71, so dass die Verbindung zwischen der Hauptluftleitung 1 und der Steuerkammer 13 des Dreidruek- ventils zu Beginn der Bremsung unterbrochen wird und es so lange bleibt, bis erst, bei einem Restdruck im Bremszylinder das Ventil 71 unter Federwirkung wieder aufgeht.
Ebenso wird durch den ansteigenden Bremszylinder- druck der Kolben 125 im Beschleuniger 3 be- aufschlagt und das Ventil 121 geschlossen, wo mit die Abzapfkammer 115 gegen erneuten Lufteinschuss aus der Hauptluftleitung bis auf weiteres gesperrt ist.
Bei der Aufwärtsbewegung des Kolben systems im Dreidrucksteuerventil zu Beginn der Bremsung. geht die Hülse 39 unter der Wirkung der Feder 45 mit, so dass das Ven- til 41 geschlossen und das Ventil 35 geöffnet wird. Die Entlüftung des Raumes 51 der, Überwachungsvorrichtung 53 ist damit be endet, und dafür wird der Kolben 57 der letz teren nun über das offene Ventil 35 mit dem Haupt.luftleitungsdruck beaufschlagt, der ihn zusammen mit. der Kraft der Feder 55 gegen den abgesunkenen Leitungsdruck im Raum 59 unter Einführen der Nadel 63 in die Empfind lichkeitsöffnung 65 (in der Zeichnung nach rechts) bewegt.
Dieses Einführen der Nadel 63 ist. zunächst, nachdem die Verbindung zwi schen der Hauptluftleitung 1 und der Steuer kammer 13 durch das Ventil 71 gesperrt ist, bedeutungslos und könnte z. B. durch Ein setzen einer Drosselstelle in die Leitung 49 auch noch verzögert werden.
Bei allen weiteren Bremsstufen bis zur Vollbremsung; welche durch das Dreidx-uck- steuerventil 5 in bekannter und daher nicht näher zu beschreibender _Weise zugemessen werden, kommt es immer wieder zu einem Öffnen des Ventils 101 im Beschleuniger 3 so lange, bis der neu eingestellte Hauptluft- leitungsdruck zusammen mit der Feder 131 den Kolben 85 wegen des absinkenden Druckes im Raum 89 erneut nach unten bewegt und damit das Ventil 101 geschlossen wird. Der Raum 89 wird über die Leitung 91 jeweils wieder bis zur Druckgleichheit mit. dem Raum 87 aufgefüllt.
Das mit den Bewegungen des Kolbens 85 ausserdem. verbundene Öffnen und Schliessen des Doppelventils bleibt. bedeutungs los, solange das Ventil 121 durch den vom Bremszvlinderdruclz beaufsehlagten Kolben <B>1.25</B> geschlossen gehalten wird.
Wenn zwecks Lösens der Bremse der Druck in der Hauptluftleitung 1 erhöht wird, kommt es zu einem Überdruck im Raum 87 gegenüber dem Raum 89 des Beschleunigers 3 mit der Folge, dass, unterstützt durch die Feder 131, der Kolben 8.5 in seiner untern Endlage gehalten wird, wobei die Ventile 101 und 113 geschlossen sind, das Auslassventil 111 dagegen bei entlüfteter Abzapfkammer 115 geöffnet ist. Mit fortschreitender Erhöhung des Hauptluftleitungsdruekes ändert sich an der Stellung des Beschleunigers zunächst.
nichts, und eine etwaige Abzapfung der Hauptluftleitung ist durch das geschlossene Ventil 121 verhindert. Das Dreidruekventil 5 stetieitt die einzelnen Lösestufen in wiederum bekannter und daher ebenfalls nicht näher zu erläu tender Weise ein. Wenn mit fortschrei tendem Lösen der Druck in der Hauptluft leitung schliesslich einen Wert von z.
B. 1,85 atü erreicht hat, so ist der Druck im Brems- zvlinder auf einen Wert abgesunken, bei dem das federbelastete Ventil 71 wieder öffnet und die Verbindung zwischen der Hauptluftleitung 1 und der Kammer 13 des Steuerventils, die bisher auf dem konstanten, dem höchsten Druck in der Hauptluftleitung entsprechenden Druck von 5 atü gehalten wurde, herstellt.
Diese Verbindung mit der Folge des Druck ausgleiches zwischen der Steuerkammer 13 und der Hauptluftleitung 1 bringt an sieh den Vor teil mit sieh, dass das Kolbensystem im Drei- di-ueksteuerventil unter der Beaufschlagung im Raum 9 und unter der Wirkung der Feder 33 leichter in die Endstellung geht, in der die Bremse voll gelöst ist. Anderseits bringt jedoch der ungehinderte Druckausgleich die Gefahr mit sich, dass unter bestimmten Bremsvoraus setzungen, die hier nicht im einzelnen erläu tert werden sollen, der Druck in der Kam mer 13 absatzweise immer weiter bis zur Er schöpfung und damit Bremsunfähigkeit ab sinken kann.
Dies zu vermeiden, ist die Auf gabe der in die Empfindlichkeitsöffnung 65 eingeführten Nadel 63, die somit erst in dem Gebiet vor der Vollösung, nachdem das Über wachungsventil 71 bereits wieder geöffnet hat, funktionswichtig wird. Diese Nadel ver ringert den Querschnitt. der Empfindlichkeits öffnung 65 in einem solchen Masse, dass durch die daraus sieh ergebende Verzögerung des Druckausgleiches zwischen der llauptluftlei- tung 1 und der Steuerkammer 13 die beabsieh- tigt.e, durch das vorzeitige Öffnen des Ventils 71 erreichte Löseerleichterung zwar nicht hin fällig,
die sogenannte statische Erschöpfungs gefahr durch unzulässig weites Absenken des Druckes in der Steuerkammer 13 aber sicher vermieden wird. Die Nadel 63 bleibt trotz des nahezu vollgelösten Zustandes der Bremse in ihrer Wirkstellung, solange das Kolben system des Steuerventils bei dem verzöger ten Druckausgleich zwischen der Steuerkam mer 13 einerseits und der Hauptluftleitung 1 und damit dem Raum 9 des Steuerventils 5 anderseits seine untere Endstellung, in der der Raum 51 der überwachungsvorrichtung 53 wieder entlüftet würde, noch nicht erreicht hat.
Diese zeitliche Verzögerung würde nun bei einem Dreidrucksteuerventil, bei welchem die Bereitschaft des Beschleunigers ebenfalls von der Endstellung des ersteren abhängig ist, be deuten, dass der Beschleuniger während des Zeitabschnittes, innerhalb dessen das Über wachungsventil 71 bereits geöffnet, die Nadel 63 aber die Empfindlichkeitsöffnung 65 ver kleinert hat, nicht betriebsfähig wäre, was eine nachteilige Herabsenkung der Durchschlags geschwindigkeit mit sich bringen würde.
Dieser Nachteil ist bei der beschriebenen Steuereinrichtung nicht vorhanden; denn, wie bereits beschrieben, befindet sich die Abzapf- kammer 115 schon seit Beginn des Lösevor ganges im entlüfteten Zustand, und nachdem mit dem Absinken des Bremszylinderdruckes auf einen mit den übrigen Vorgängen abge stimmten Restwert ausser dem Ventil 71 auch das Ventil 121 geöffnet hat, ist der Beschleu niger 3 in dem Bereich, in welchem die Emp findlichkeitsöffnung 65 durch die Nadel 63 verkleinert ist, bereits betriebsbereit.
Sollte somit der Fall eintreten, dass vor dem völligen Lösen der Bremse, also ehe das Kolbensystem des Dreidruckstetierventils seine Endstellung erreicht hat, erneut eingebremst. werden muss, so wird sofort beim Absenken des Druckes in der Hauptluftleitung 1 der Kolben 85 durch den in Erscheinung treten den Überdruck im Raum 101 wieder nach oben geworfen, und die Hauptluftleitung wird mit den bekannten Folgen in die Kammer 115 ab gezapft.
Mit der beschriebenen Einrichtung ist er reicht, dass zur Löseerleichterung eine vor zeitige Verbindung der Steuerkammer 13 mit der Hauptluftleitung ohne Gefahr der stati schen Erschöpfung zugelassen werden kann, dass aber die mit der Beseitigung dieser Ge fahr verbundene zeitliche Verzögerung in der Bewegung des Kolbensystems des Steuerventils keine Herabsetzung der Durchschlagsgeschwin- digkeit der Bremse bei etwaigem Wiederein- bremsen zur Folge hat.
Wird der Lösevorgang bis zur tatsächlichen Vollösung weitergetrieben, so kommt es mit dem Erreichen der Endstellung des Kolben systems des Dreidrucksteuerv entils 5 zum Ab schluss des Ventils 35 und zum Öffnen des Ventils 41 der Hülse 39 mit der Folge der nunmehrigen Entlüftung des Raumes 51 der Überwachungsvorrichtung 53. Der Kolben 57 derselben wird unter dem Hauptluftleitungs- druck gegen die Kraft der Feder 55 zurück gedrängt und zieht die Nadel 63 aus der Emp findlichkeitsöffnung 65 heraus.
Diese steht nunmehr wieder mit ihrem vollen Querschnitt zur Verfügung und sorgt dafür, da.ss sich Drueksehwankungen in der Hauptluftleitung, die sieh innerhalb eines genügend langen Zeit raumes vollziehen, zwischen der letzteren und der Steuerkammer 13 ausgleichen können, ohne dass ein ungewolltes Anspringen des Steuerventils eintritt.
Um weiter zu verhin dern, dass diese Druckschwankungen ein Öff nen des Ventils 113 im Beschleuniger 3 und damit eine Abzapfung der Hauptluftleitung 1 - wiederum mit der Gefahr des ungewollten Ansprunges der Bremse - verursachen, ist die Drosselstelle 97 am Auslass 99 des Be schleunigers entsprechend bemessen. Bei sol chen Drucksehwanktingen finden Bewegungen des einerseits durch diese Schwankungen und anderseits durch den Druckabfall über die Drosselstelle 97 beeinflussten Kolbens 85 nur in solchen Grenzen statt, dass das Doppelventil auf Grund des Abstandes zum Sitz 109 von ihnen noch nicht beeinflusst wird.
Vorstehend ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes beschrieben, bei welchem der Beschleuniger 3 nicht nur bei Schnellbremsungen, sondern auch bei allen Be triebsbremsungen anspringt. Der Beschleu niger könnte jedoch auch so ausgebildet sein, dass er seine Bereitschaftsstellung in der er forderliehen Weise einnimmt, aber nur bei Schnellbremsungen tatsächlich anspringt. Für die Betriebsbremsungen wäre es dann möglich, einen weiteren Beschleuniger vorzusehen.