Verfahren zur selbsttätigen Regelung von Kraftfahrzeugantrieben und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens. Die vorliegende Erfindung bezieht sieh auf ein Verfahren zur Regelung von Kraft fahrzeugantrieben, welches sieh dadurch aus zeichnet, dass eine Vorrichtung auf--eine be stimmte Soll-Fahrgesehwindigkeit eingestellt wird, welche den Fahrzustand. des Fahr zeuges bestimmende Regelgrössen in Abhän gigkeit hiervon selbsttätig so lange ändert, bis diese Soll-Geschwindigkeit erreicht ist.
Die Erfindung betrifft weiter eine Vor- riehtLing zur Durehführung diesesVerfahrens, die sieh dadurch auszeichnet, dass sie in Ab- liängi-keit von einer eingestellten Soll-Fahr- -eschwindiokeit eine Änderung von den Fahrzustand des Fahrzeuges bestimmenden Regelgrössen so lange selbsttätig vernimmt, bis die Soll-Gesehwindigkeit erreicht ist.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungs- ge.genstandes ist in der beiliegenden Zeich nung dargestellt, an Hand von welchem audh das erfindungsgemässe Verfahren beispiels weise erläutert ist.
Es zeigen: Fig. <B>1</B> ein Regelstellungs-Fahrgesehwin- digkeitsdiagramm. mit Regelkennlinien, <B>CD</B> Fig. 2 das Schema einer Regelungsvorrich- C tung,
und zwar in einem Gleichgewichts- C zustande der Regelung bzw. einem Behar- rungszustande des Fahrzeuges (Ist-Geschwin- 21 digkeit <B>=</B> Soll-Geschwindigkeit), Fig. <B>3</B> die gleiche Vorrichtung im Zustande <B>C</B> der übersehreitung der angeforderten Soll geschwindigkeit,
Fig.4 die Darstellung des Grenzdrehzahl- reglers bei überschreitung der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit, Fig. <B>5</B> das Schema einer Variante für die Regelung der Fahrzeugbremse in Normal stellung der Vorrichtung, Fig. <B>6</B> dieselbe nach Inwirkungtreten der Fahrzeugbremse und Fig. <B>7</B> eine Bedienungseinrichtung mit einem Hauptbedienungshebel und zwei zu sätzlichen Bedienungshebeln für die Regelung.
In dem Diagramm nach Fig. <B>1.</B> sind auf der Waagrechten die Wege s. des Bedienungs hebels in Prozenten des maximalen Hubes und auf der Senkrechten die Geschwindigkeiten v des Wagens aufgetragen.
Die Getrieberegelung erfolgt nach der Kennlinie x, die Motorleistungsregelung (Drosselregelung) für normalen Motorbetrieb nach der Linie<B>y,</B> bei Motorbremsung, nach der Linie<B>y'</B> und die Regelung der Fahrzeug bremse nach der Kennlinie z.
Die Kennlinie x,<B>y</B> bzw. yl und z sind hierbei, wie das Diagramm zeigt, parallel zu einander verschoben, wobei die, Kennlinie<B>y</B> oberhalb der Kennlinie x, die Kennlinie<B>y'</B> unterhalb der Kennlinie x und die Kennlinie z noch oberhalb der Kennlinie<B>y</B> verläuft.
Die Kennlinie x gibt hierbei denjenigen ('Trenzzustand an, in welchem sich die Ge trieberegelung das Gleichgewicht hält, und zwar bedeutet im normalen Fahrbetrieb ein Punkt ausserhalb der Kurve. eine Regelung auf grössere Übersetzung (also ins Langsame) und ein Punkt. oberhalb der Kune eine Rege lung auf geringere Übersetzung (also ins, Schnelle), während sieh im Falle eines Be triebes mit -i#lotorbrern#ung eine umgekehrte Getrieberegelung ergibt, wie noch später erläutert wird.
Bezogen auf die Kennlinie<B>y</B> bzw. y' bedeutet ferner ein Punkt oberhalb dieser Kurven eine Regelung auf geringere '-Hotorleistung (zum Beispiel durch Schliessen el der Drosselklappe) und ein Punkt unterhalb derselben eine Regelung auf höhere Motor- C, leistung (zum Beispiel durch öffnen der Drosselklappe). Ein Überschreiten der Kenn linie z nach oben bringt die Fahrzeugbremse zur Wirkung.
Ist beispielsweise der Bedienungshebel auf eine Stellung s, (von zum Beispiel 60%) eingestellt, so nimmt im Beharrunggszustand des Mragens dieser eine Fahrgeschwindigkeit 711 an, welche der der Stellung s, zugehörigen Soll-Gesehwindigkeit entspricht.
Der Fahr zustand ist in diesem Falle durch den Punkt <B>X,</B> gekennzeichnet, welcher sich auf der Kennlinie- x für die Getrieberegelung befindet Der der gleichen Stellung s, des Bedienungs- liebels zugehörige Punkt Y, für die Drossel klappe liegt im INTormalbetriebe oberhalb des Punktes X,. Das bedeutet-, dass die Leistungs regelung des Motorg dabei auf höchste Leistung eingestellt, also zum Beispiel die Drosselklappe voll geöffnet ist.
Da die Bremse bei der Hebelstellung s, erst dann in Wirkung tritt, wenn die Geschwindigkeit eine dem Punkt Z, auf der Kennlinie z entsprechende Grösse erreicht hat, ist sie bei der Geschwin digkeit v, gelöst.
Umgekehrt ergibt sich im Falle der Be nutzung des Motors zur Bremsung, zum. Bei spiel bei Bürgabfahrt, da die Kennlinie<B>y'</B> unterhalb der Kennlinie x für die Getriebe regelung liegt, dass im Gleieligewiehtszustand, des Getriebes entsprechend der Kurve x die -1,lotorleistungsregelung auf geringste Motor leistung eingestellt, also zum Beispiel die Drosselklappe voll geschlossen ist. Erst wenn die Fahrgeschwindigkeit auf die dem Punkte Yi' entsprechende Grösse absinken würde, würde die Drosselklappe zu öffnen beginnen.
Da für eine Leistungsregelung gesorgt ist, bei weleh#er von der Kennlinie x ausgehend das Regelglied des 2vIotor,#., sieh bis zur Kenn linie<B>y</B> bzw. <B>y'</B> nicht ändert, werden kleine Sehwankun-en der Fahrgesehwindigkeit aus schliesslich durch die Getrieberegelung aus- gegliehen. Doch ist es indessen nicht unbe dingt notwendig, dass unterhalb der Kennlinie <B>y</B> (bzw. y')
die Motordrosselldappe sieh stets vollständig öffnet und oberhalb der Kenn- lini:e sieh vollständig schliesst. Gegebenenfalls kann auch ein gewisser Abstufungsbereleh vorgesehen sein, innerhalb dessen nur ein teilweises öffnen bzw. Schliessen des Leistungs- regelgliedes erfolgt.
Es -werde beispielsweise angenommen, dass sieh der,Wagen aLis einem züm Beispiel dem Punkte X, entsprechenden Beharrungs- zustande <B>-</B> etwa beim Einfahren in eine Steilstreeke- <B>-</B> plötzlich verzögert. Der neLie Fahrzustand sei zum Beispiel durch den Punkt P, gekennzeichnet. Da sieh dieser Punkt unterhalb der Kennlinien x,<B><I>y,</I></B> z be findet, wird das Getriebe auf höhere Über setzung, also in einen niedrigeren Gang um schalten.
Der 'Wa-en wird sieh wieder be- "chleunigen, bis der Fahrzustand entspre- ehend dein Punkte X, wieder erreicht ist.
Beschleunigt sieh umgekehrt der Wagen, zum Beispiel weil er in eine Strecke mit starkem Gefälle gelangt, so verlegt sieh der den Fahrzustand kennzeichnende Punkt im Diagramm senkrecht aufwärts. Dies hat zu nächst im Bereiehe zwischen den Punkten X, und Y, zur Folge, dass die Gangübersetzung verringert, also auf einen höheren Gang gle- schaltet wird.
Reicht hierbei die dadurch be wirkte Verringerung des Antriebsdrehmomen tes an den Fahrzeugrädern noch nicht aus, um die Geschwindigkeit wieder auf den früheren Weit herabzusetzen, und überschreitet die Fahrgeschwindigkeit den dem Punkte Y, entsprechenden Wert, so beginnt auch das Leistungsregelglied des Motors auf geringere Leistung einzustellen. Die Drosselklappe schliesst sieh.
Genügt auch die Drosselung des CI Motors noch nicht, um den vom Fahrer dureb den Bedienungshebel eingestellten Fahrzu stand bzw. die Soll-Gescliwindigkeit vi wieder herzustellen, wird also ein Fahrzustand eilt- ,;preehend dem Punkte Q, oberhalb des Punk tes Z, erreicht, so wird zur we-iteren Gegen wirkung gegen die, zu grosse Geschwindigkeit des 'Wagens auch die Bremse angezogen.
Diese Regelung dauert so lange fort, bis der Wagen wieder seine Gesehwindigkeit vermin dert und der Fahrz-Listand zum Punkte X, zurückkehrt.
Entsprechendes ergibt sich sinngemäss, wenn bei gleichbleibender Fahrgesehwindig- keit die Stellung des Bedienungsorgans, also die Soll-Gesehwindigkeit, plötzlich verändert wird, der Fahrzustand also zum Beispiel von Punkt<B>X,</B> in den Punkt Q#, verlegt wird. In dieseni Falle werden die Kennlinien x,<B>y</B> und z ebenfalls nach oben überschritten, so dass die Regelung des Wagens zLL wirken beginnt.
Getriebe, Motor und Bremse empfinden die Fahrgesehwindigkeitv, zu gross, das Getriebe wird auf geringeres Drehmoment, also höhe- ren Gang, und der Motor auf Drosselung ein- 1- LI gestellt, während die Bremse gleiehzeitig an- C frezogen wird.
Die Wagengessehwindigkeit wird daher durch Verringerung von Dreh- inoment und Leistung sowie durch Brenisung verringert, bis der durch die Hebelstellang s2 <I>n<B>C</B></I><B> ,</B> für den Beharrungs- -e--ebene Kennpunkt Xg zustand des Fahrzeu(Yes bzw. die demselben zu,geordnete Fahrgeschwindigkeit vg erreicht ist.
Um-ekehrt wird bei Verstellung des Be dienungshebels auf eine Stellung s#, bzw. auf einen Kennpunkt P#, das Getriebe so lange auf grössere<B>-</B> Übersetzung bzw. höheres Dreh moment eingestellt, bis der für die Hebel- .,;tellung ss in Betracht kommende Kennpunkt -Y3 bei einer Fahrgeschwindigkeit vs er reicht ist.
Je nach der Plötzlichkeit der Ilebelver- ,tellung bzw. <B>je</B> nach der Differenz zwischen alter Hebelsteillung s, und neuer Hebelstel- hing s. bzw. s3 kann man ein melir oder weniger scharfes Verzögern bzw. Besehleuni- gen des Wagens bewirken.
Mird der Hebel nur langsam aus der Stellung S, nach 82 oder s3 verstellt, so kann erreicht werden, dass sieh der Fahrzustand des Wagens mehr oder weniger entlang der Kennlinie x verändert, so dass gegebenenfalls auch beim Rückwärts- schalten des Hebels die Drosselklappe des Motors nicht in Wirkung tritt.
<B>.</B> Bei der Regelungsvorriehtung nach Fig. 2 ist<B>A</B> der Bedienungsliebel, zum Beispiel ein vom Fahrer bedienter Hand- oder Fusshebel, B der hydraulische Regler,<B>C</B> ein Umschalter zum Umschalten von Motorbetrieb auf Motor- brenisung, <B>D</B> der Grenzdrehzahlregler, <B>E</B> der Betä.tigunggzylinder für die Drosselklappe F, Gr die Getriebesehalteinriehtung, zum Beispiel ein Servomotor (und zwar der Schaltteil<B>G,</B> zur Regelung ins Langsame und der Schaltteil <B>G,</B> zur Regelung ins Schnelle), H die Fahr zeugbremse,
<B>J</B> eine in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit gesteuerten öldruek lie fernde Pumpe, K eine in Abhängigkeit von der Motordrehzahl gesteuerten, öldruck lie- Ternde Pumpe und L eine beliebige Druck- mittelquelle, zum Beispiel auch die Pumpe<B>J</B> oder K. Der Bedienungshebel<B>A</B> wirkt einerseits, wie in der Zeichnung schematisch dargestellt, durch einen Hebel<B>1</B> oder ein Gestänge auf die verschiebbare Federauflage 2 der Druck feder<B>3</B> ein,
welche ihrerseits sieh ge.gen den Steuersehieber 4 des'Reglers B abstützt. Von entgegengesetzter Seite ist der Steuersehieber 4. durch eine Gegenfeder<B>5</B> belastet, welche in einem Druekraum <B>6</B> angeordnet ist, der über eine Leitung<B>7</B> mit der von der Wagen geschwindigkeit v abhängigen, zum Beispiel ihr proportionalen öldruel-, liefernden Pumpe <B>J</B> verbunden ist.
Der Steuerschieber 4 ist mit neun Kolben <B>8</B> bis<B>16</B> versehen, welche die Steuerr#äume <B>17</B> bis<B>25</B> voneinander bzw. letzteren vom Druck raum<B>6</B> trennen. Das zur Steuerung verwen dete Drucköl, welches durch die zum Beispiel von der Abtriebswelle des Getriebes ange triebene Pumpe L geliefert wird, wird durch die Leitung<B>26</B> zugeführt und auf die Zweig leitungen<B>27</B> bis<B>30</B> verteilt, -welche in der gezeichneten Stellung des Steuerschiebers 4 in die Steuerräume<B>18,</B> 20, 22 und 24 ein münden.
Von dem unter Aussendruck stehen den Raum<B>17</B> zweigt (in der in Fig. 2 gezeieh- neten Stellung des Schiebers 4) eine Leitung <B>31</B> zu den öldruckzylindern der Fahrzeug bremse H, zum Beispiel einer Vierrad bremse, ab.
Die Steuerräume<B>19,</B> 21,<B>23</B> und 25,stehen in der Lage nach Fig. 2 unter Aussendruck. Vom Zylinder des Reglers B zweigen ferner Leitungen<B>32</B> bis<B>37</B> ab, welche in den Zylinder des Umschalters<B>C</B> einmünden.
Der Steuerschieber<B>38</B> des Umschalters C besitzt an seinem einen (in der Zeichnung obern) Ende einen Druckkolben<B>39,</B> dessen beide Dr-Liekseiten 40 und 41 in der später noch beschriebenen Weise mit Drucköl be liefert werden und dadurch den Steuer- sehieber <B>38</B> wechselweise in die eine oder andere Endstellung verschieben. Des weitern ist der Steuerschieber<B>38</B> mit acht Steuer kolben 42 bis 49 versehen, zwischen denen die Steuerräume<B>50</B> bis<B>56</B> gebildet werden. Die Räume oberhalb des Steuerkolbens 42 und unterhalb des Steuerkolberis 49 stehen mit der Aussenluft in Verbindung.
In der in Fig. 2 dargestellten Lage des SteLterkolbens38 führen desweiteren von den Steuerräumen<B>53</B> und<B>55</B> Leitungen<B>57</B> und <B>58</B> züm Zylinder<B>E,</B> in welchem der Kolben <B>59</B> verschiebbar gelagert ist, der über ein Ge stänge die Drosselklappe F in der Ansaug leitung<B>60</B> des Fahrzeugmotors, zum Beispiel eines Vergasermotors, verstellt, und zwar der art, dass bei Belieferung der Kolbenseite<B>61</B> mit Drucköl der Kolben<B>59</B> aufwärts ver schoben und dadurch die Drosselklappe<B>F</B> (Yeöffnet,
bei Belieferung der Kolbenseite<B>62</B> mit Drueköl dagegen der Kolben<B>59</B> abwärts verschoben und dadurch die Drosselklappe<B>F</B> geschlossen wird.
Der Grenzdrehzahlregler <B>D</B> besitzt einen Steuer,schieber <B>63,</B> welcher die Steuerkolben 64 bis<B>68</B> aufweist, sowie die'beiden Federn <B>69, 70</B> Lind die beiden Federauflagen<B>71</B> und <B>72.</B> Die Federauflage<B>71</B> ist hierbei über ein Gestänge<B>73</B> mit dem Bedienungshebel A ge kuppelt und wird bei Verstellung des letzteren in Aehsriehtung der Federn<B>69</B> Lind<B>70</B> ver,- schoben, so dass diese unter veränderliche Vorspannung gesetzt werden.
Die stärkere Feder<B>69</B> dient hierbei zur obern Begrenzung der Motordrehzahl, während die schwächere Feder<B>70</B> die untere Grenzdrehzahl des Motors bestimmt. Die Federauflage<B>72</B> für die äussere Feder<B>69</B> liegt an einem Gehäuseanschlag 74 an, von welchem sie durch den Steuersehieber <B>63</B> abgehoben werden kann, wenn dieser unter dem Druck des von der Pumpe K durch die Leitung<B>75</B> in den Druekratim <B>76</B> fliessenden Drucköls die Wirkung der Federn<B>69</B> und<B>70</B> überwindet.
Zwischen den Steuerkolben 64 bis<B>68</B> werden die Steuerräume<B>77</B> bis<B>80</B> gebildet, von denen (in der in Fig. 2 gezeichneten Lage des Steuerschlebers <B>63)</B> der Raum<B>78</B> durch die Leitungen<B>81</B> und<B>82</B> mit den Steuer räumen<B>50</B> und<B>52</B> des Umsehalters <B>C</B> und der Steuerraum<B>79</B> mittels einer Leitung<B>83</B> mit dem Steuerraum<B>51</B> des Unisehalters <B>C</B> in Ver bindung steht.
Von den Steuerräumen<B>78</B> bzw. <B>19</B> führen ferner Leitungen 84 bzw. <B>85</B> zur Getriebesehalteinriehtung <B>G,</B> deren Be tätigung durch Vermittlung des Drueköls und eines Servomotors stattfinden kann. Zweckmässig ist hierbei ein stufenlos schalt bares Getriebe oder ein solches mit mehr -als vier Stufen vorgesehen.
Das durch die Lei tung 84 zugeführte Drueköl schaltet hierbei im Sinne einer Vergrösserung des Antriebs drehmomentes, also in Richtung auf langsa meren Gang (Schaltteil<B>GI),</B> während das durch die Leitung<B>85</B> zugeführte Drueköl eine Schaltung im Sinne einer Erniedrigung des Drehmomentes, also in Richtung auf einen schnelleren Gang (Schaltteil Gj, zum Bei- ,spiel einen Schnellgang, bewirkt.
Zweigleitungen<B>86</B> und<B>87</B> führen von den Leitungen 84 und<B>85</B> zu solchen Stellen des Zylinders für den Sehieber <B>63,</B> welche durch die Steuerräume<B>77</B> und<B>80</B> abwechselnd mit dem ölsumpf in Verbindung gebracht werden können. Des weiteren wird Driieköl, dessen Druck sich mit der Drehzahl des Motors ändert, durch eine Leitung<B>8S</B> zugeführt, welche zum Beispiel mit der Leitung<B>75</B> 'bzw. n mit der Pumpe K, mit der Pumpe L oder einer andern DruAmittelquelle in Verbin dung stehen kann.
Von dem Zylinder<B>E</B> für die Betätigung der Drosselklappe zweigen ferner Leitungen <B>89</B> und<B>90</B> ab. Die Leitung<B>89</B> führt hierbei von einer Stelle des Zylinders<B>E,</B> welehe bei niteh oben verschobenem Kolben<B>59</B> (also offener Drosselklappe) in Verbindung mit der Druekseite <B>61</B> des Kolbens steht, zu der 1)rueh#eite 40 des den Steuersehieber <B>38</B> be- lätig,enden Kolbens<B>39,</B> während die zur Ko#l- benseite 41 führende Leitung<B>90</B> mit der Kolbenseite<B>62</B> in Verbindung tritt,
wenn der Kolben<B>59</B> seine untere Endstellung einnimmt, die Drosselklappe also geschlossen ist. In seinem mittleren Teil ist der Kolben<B>59</B> derart abgesetzt, dass ein Ringraum<B>59'</B> ge bildet wird, welcher über eine Bohrung<B>59"</B> mit dem ölsumpf in Verbindung steht.
DieWirkungsweise der beschriebenen Vor- riehtung ist folgende: In 11g. 2 ist die Regelungsvorriehtung in einem Beharrungszustand des Fahrzeuges, beispielsweise entsprechend dem Punkte X, der Fig. <B>1,</B> dargestellt.
Der Bedienungshebel <B>A</B> befindet sieh in der Stellung sl, und das Uahrzeug fährt mit einer der Soll-Greschwin- digkeit entsprechenden Geschwindigkeit vl, so dass das von der Pumpe<B>J</B> zuströmende Drueköl im Raume<B>6</B> (zusammen mit der Feder<B>5)</B> der vom Hebel<B>A</B> gespannten Feder<B>3</B> das Gleichgewicht hält. Das von der Pumpe L durch die Leitung<B>26</B> zuströmende Drucköl verteilt. sieh über die Zweitleitungen <B>27</B> bis<B>30</B> auf die Steuerräume,<B>18,</B> 20, 22 und 24 des Reglers B.
In der Stellung nach Fig. 2 ist das in den Steuerraum 18 ein strömende Druck@ an einem Weiterfliessen gehindert, da die Leitung<B>31</B> zur Bremse H durch den Steuerkolben<B>8</B> vom Steuerraum<B>18</B> getrennt ist und über den Raum<B>17</B> mit dem Ölsumpf in Verbindung steht. Die Fahrzeug bremse ist also gelöst. Das in den Steuerraum <B>9.0</B> einströmende Drucköl ist ebenfalls an einem Weiterfliessen gehindert, da die Lei tungen<B>32</B> und <B>33</B> gerade durch die Steuer- kolben <B>10</B> und<B>11</B> abgedeckt werden.
Das in den Steuerraum 24 eintretende Drucköl kann zwar über die Leitung<B>36</B> in den Raum 54 des Umschalters<B>C</B> übertreten, ohne jedoch von dort weiterströmen zu können. Das in den Steuerraum 22 einfliessende Drueköl wird da gegen über die Leitung<B>35</B> in den Steuerraum <B>55</B> und von dort über die Leitung<B>58</B> auf die Kolbenseite <B>61</B> des Drosselbetätigungszylin- ders <B>E</B> weitergeleitet,
so dass der Kolben<B>59</B> in seine obere Endstellung verschoben und die Drosselklappe geöffnet bzw. in der geöffneten Stellung gehalten wird. Hat sich der Kolben <B>59</B> etwas gehoben, kann das Druchöl. weiter über die Leitung<B>89</B> auf die Druckseite 40 des Steuerschiebers<B>38</B> übertreten, so dass der letztere in seine untere Stellung verschoben bzw. in dieser gehalten wird. Der Umschalter C ist damit auf -normalen Motorbetrieb ein gestellt.
Erhöht sich die Drehzahl der Abtriebs- welle bzw. die Fahrgeschwindigkeit des Wagens, so steigt der Druck des von der Pumpe<B>J</B> über die Leitung<B>7</B> in den Raum<B>6</B> einströmenden Drueköls und der Steuerschie ber 4 beginnt sich entgegen der Wirkung der Feder<B>3</B> aufwärts zu bewegen.
Wie ersichtlich, münden die Leitungen<B>32</B> bis<B>37</B> ni & t; gleich mässig in die ihnen zugeordneten Steuerräume des Reglers B mit Bezug auf die sie steuern den Kolbenkanten ein, sondern sind diesen gegenüber relativ zueinander derart verscho ben, dass die Leitungen 34 und<B>35</B> höher, die Leitungen<B>36</B> und<B>37</B> dagegen niedriger als die Leitungen<B>32</B> und<B>33</B> zu den sie jeweils steuernden Kolbenkanten liegen. Eine Auf wärtsbewegung des Steuerkolbens 4 hat daher zür Folge, dass sieh zunächst die Leitungen<B>32</B> und<B>33</B> zu öffnen beginnen.
Hierdurch wird die Leitung<B>32</B> mit dem unter Druck stehen den Steuerraum 20 in Verbindung gebraelit, so dass das Drueköl über die Leitung<B>32</B> in den Steuerraum<B>51</B> des Umschalters<B>C</B> und von dort über die Leitung<B>83,</B> den Steuerrauin <B>79</B> des Grenzdrehzahlreglers<B>D</B> und die Lei tung<B>85</B> der Cretriebegehalteinriehtung <B>G,</B> und zwar dem Sehaltteil <B>G,</B> derselben, zufliesst.
Das Getriebe wird daher auf schnelleren Gang bzw. geringeres Drehmoment-verstellt. Gleich zeitig wird die Leitung<B>33</B> über den Steuer raum 21 mit dem ölsumpf in Verbindung ge bracht, so dass die Leitung 84 bzw. der Schalt teil G, der Getriebeschalteinriehtung ent lastet wird.
Reicht die dadurch bewirkte Regelung des Getriebes noch nicht aus, um den Beharrungs zustand des Fahrzeuges wieder herzustellen, steigt also die Drehzahl des Motors weiterhin an (Punkt YI in Fig. <B>1),</B> so wird der Steuer- sehieber 4 weiterhin aufwärts verschoben, so dass er zum Beispiel in die Stellung nach Fig. <B>3</B> gelangt.
Dies hat zur Folge, dass auch die Leitungen 34 und<B>35,</B> und zwar durch die Steuerkolben 12 und<B>13</B> des Steuerschiebers 4, übersteuert werden und das Druck@ aus der Zweigleitung<B>29</B> und dem Steuerraum 22 nun mehr statt in die Leitung<B>35</B> in die Leitung 34 gelangt, während die Leitung<B>35</B> mit dem Öl- sumpf in Verbindung gesetzt wird.
Von der Leitung 34 gelangt das<B>Öl,</B> da sieh der Steuer- sehieber <B>38</B> noch in der Stellung nach Fig. 2 befindet, über den Raum<B>53</B> und die Leitung <B>57</B> auf die Kolbenseite<B>62</B> des Zylinders<B>E,</B> wodurch der Kolben<B>59</B> abwärts verschoben und die Drosselklappe<B>F</B> geschlossen wird. Die Kolbenseite<B>61</B> steht hierbei über den Raum<B>23</B> mit dem ölsumpf in Verbindung.
Wird, bevor die Drosselklappe F sieh vollständig geschlossen hat, die Höchstgeschwin digkeit erreicht und beginnt die Fahrge- sehwindigkeit nach Erreichen derselben wieder abzusinken, um auf die vom Bedie nungshebel<B>A</B> eingestellte Soll-Geschwindigkeit zurilekzukehren, so wird der Steuerschieber 4 infolge des im Raum<B>6</B> sinkenden Druckes wieder abwärts verstellt, bis sieh der vor herige Beharrungszustand wieder eingestellt hat.
Nimmt jedoch die Geschwindigkeit weiter hin zu bzw. bleibt sie auch weiterhin oberhalb der vom Fahrer eingestellten Soll-Gesehwin- digkeit vl bzw. oberhalb des Punktes YI, so wird das Drucköl, sobald der Kolben<B>59</B> seine untere Lage erreicht hat (Fig. <B>3),</B> von der Kolbenseite<B>62</B> über die Leitung<B>90</B> auf die Kolbenseite 41 des Umsehalters <B>C</B> geleitet, so dass der Kolben<B>38</B> aufwärts in seine andere Endlage, das heisst in die Stellung Motor bremsung,
verstellt wird. Die Kolbenseite 40 ist hierbei gleichzeitig mittels der Steuernute <B>59'</B> im Kolben<B>59</B> drucklos gesetzt worden. Gegebenenfalls kann zwischen dem Zylinder <B>E</B> und der Kolbenseite 41 in der Leitung<B>90</B> eine Verzögerungseinriehtuno,# (zum Beispiel ein die Verbindung erst nach einem gewissen Hub freigebender Kolben oder dergleichen) zwisehengesehaltet sein, so dass der Steuer schieber<B>38</B> erst nach einem gewissen Zeit- ii,tervall von zum Beispiel mehreren Sekun den nach Erreichen der geöffneten Drossel stellung auf Motorbrenisung umschaltet.
Die durch die Umsehaltung bewirkte neue Lage des Steuersehiebers <B>38</B> ist in Fi.-. <B>3</B> dar gestellt. Sie bewirkt im einzelnen, dass die Leitung<B>32</B> über den Steuerraum<B>52</B> mit der Leitung<B>82</B> und dadurch über den Steuerraum <B>78</B> und die Leitung 84 mit dein Sehaltteil <B>G,</B> Jer Getriebesehalteinriehtung in Verbindung gebracht wird, während gleichzeitig die Ver bindung der draeklosen Leitung<B>33</B> mit dem Sehaltteil <B>G,</B> hergestellt wird.
Es findet also eine Vertausehung der Ver bindungen zwischen den Leitungen<B>32, 33</B> und den Leitungen 84 und<B>85</B> statt, derart, dass beim -Aufwärtsbewegen des Steuersehiebers 4 das Drucköl nicht mehr zum Sehaltteil <B>G"</B> sondern zum Sehaltteil <B>G,</B> geleitet wird, das Getriebe also bei sieh erhöhender Fahr- gesellwindigkeit in Richtung auf einen niedri geren, langsameren Gang geregelt wird.
Gerät also das Fahrzeug in einem steilen Gefälle auf eine die Soll-Gesehwindigkeit übersteigende Fahrgesehwindigkeit, so schaltet selbsttätig<B>-</B> gegebenenfalls nach einem gewissen Zeit intervall<B>-</B> der Motor auf Bremsung um, in dem die Drosselklappe sieh schliesst und ein niedrigerer Gang eingeschaltet wird. Gleieh- zeitig wird durch die Umsehaltung des Sehie- bers <B>38</B> bewirkt, dass an Stelle der Leitung 34 die Leitung<B>36</B> mit der Leitung<B>57</B> und an Stelle der Leitung<B>35</B> die Leitung<B>37</B> mit der Leitung<B>58</B> in Verbindung tritt.
Da die Leitungen<B>36</B> und<B>37</B> mit Bezug auf ihre Steuerkolben 14,<B>15</B> tiefer als die Leitungen 34 und <B>35</B> mit Bezug auf deren Steuerkolben 1-'), <B>13</B> sowie auch tiefer als die Leitungen 22 und<B>33</B> mit Bezug auf deren Steuerkolben<B>10,</B> <B>11</B> liegen, findet bei sich verringernder Ge- sehwindigkeit des Wagens, also Abwärts bewegung des Steuerschiebers 4, zunächst wieder eine Umsehaltung auf schnelleren Gang statt,
bevor durch Herstellung einer Verbindung zwischen den Leitungen<B>30</B> und <B>37</B> über den Steuerraum 24 die Drosselklappe <B>F</B> wieder geöffnet wird und gegebenenfalls über die Leitung<B>89</B> die Rücksehaltung des Sehiebers <B>38</B> auf Motorbetrieb erfolgt.
Statt die Umschaltung des Schiebers<B>38</B> des Umsehalters <B>C</B> in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselklappe za steuern, kann die Umschaltung des Schiebers<B>38</B> auch in Abhängigkeit von der im Fahrzeug herrschen den Antriebsriehtung vorgenommen werden. Treibt dann der Motor das Fahrzeug, so wird das Drucköl auf die Kolbenseite 40 geleitet, während im umgekehrten Falle bei schieben dem Wagen das Drueköl der Kolbenseite 41 zugeführt wird.
Zur Umschaltung kann hier bei ein Steuerglied dienen, welches das Druck- 81 wechselweise den Kolbenseiten 40 und 41 zuführt und seinerseits durch den Wechsel der Antriebsrichtung geschaltet wird, indem es zum Beispiel als mit einer Antriebswelle durch Reibung und mit einer Abtriebswelle be-Tenzt verdrehbar gekuppeltes Schaltglied ausgebildet ist.
Wird infolge einer starken Überschreitung der durch den Bedienungshebel<B>A</B> eingestell ten Soll-Geschwindigkeit der Steuerschieber 4 entsprechend weit aufwärts verschoben, so gelangt der Steuerraum<B>18</B> üi Verbindung mit der Leitung<B>31</B> der Bremse H, was zur Folge hat, dass die Bremse in Wirkung tritt, und zwar so lange, bis die Geschwindigkeit wieder abzunehmen beginnt und die Leitung<B>31</B> wieder mit dem Ölsumpf in Verbindung ge bracht wird.
Zur willkürlich vom Fahrer vor zunehmenden Bremsung kann eine besondere Bremse oder auch die gleiche Bremse vor gesehen sein, indem dieser das Drucköl durch einen besondern von Hand oder Fuss zu be- tätigenden Umschaltschieber jederzeit zuge führt werden kann. Die Wirkungsweise des ürenzdrehzahl- reglers <B>D</B> ist folgende: In der normalen, in Fig. 2 dargestellten Lage des Steuerschiebers<B>63</B> liegt dieser unter der Wirkung des von der Pumpe K erzeugten Druckes an der Federauflage<B>72</B> an.
Steigt die Drehzahl des Motors über die zugelassene Drehzahl, das heisst der Druck im Raum<B>76</B> bis zur überwindung der Federn<B>69</B> und<B>70,</B> so wird der Schieber entgegen der Wirkung der Federn angehoben, wie in Fig. 4 dar gestellt ist. Dadurch wird die Verbindung von den Leitungen<B>81, 82</B> und<B>83</B> zu den Leitungen 84 und<B>85</B> unterbrochen und die Leitung 84 Über den Steuerraum<B>77</B> an den Sumpf an geschlossen, während die, Leitung<B>85</B> über dem Steuerraum<B>79</B> mit der Druckleitung<B>88</B> bzw. mit der Pumpe K verbunden wird.
Das Ge triebe wird daher auf übersetzung ins Schnel lere regeln, was einer Drückung der Motor drehzahl entspricht. Die Grenzdrehzahl, bei welcher diese Abregelung stattfindet, wird hierbei ihrerseits in Abhängigkeit von der Stellung des Bedienungshebels<B>A</B> geregelt, derart, dass mit zunehmendem Verstellhub s des letzteren die Federn<B>69, 70</B> stärker vor gespannt werden und die CTrenzdrehzahl also heraufgesetzt wird (zum Beispiel von<B>1000</B> im Leerlauf auf<B>2500</B> oder<B>3000</B> U/Min. bei s 100%).
Sinkt umgekehrt die Motordrehzahl unter ffl inen bestimmten Mindestwert (zum Beispiel unter<B>1000-1500</B> U/Min.), so reicht der Druck im Raum<B>76</B> nicht mehr aus, um der Feder<B>70</B> das Gleichgewicht zu halten. Der Schieber<B>63</B> wird abwärts gedrückt, die Lei tung<B>85</B> über den Steuerraiun <B>80</B> an den Ölsumpf angeschlossen und die Leitung 84 mit der Druckleitung<B>88</B> bzw. mit der Pumpe K verbunden.
Das Getriebe regelt daher, un abhängig von der Stellung der Schieber 4 oder<B>38,</B> auf übersetzung ins Langsamere, was bei gleichbleibender Abtriebsdrehzahl des Ge triebes einer Erhöhung der Motordrehzahl entspricht, und wegen der damit verbundenen Leistungszunahme ein Schliessen der Drossel klappe nach sich zieht. Nach Fig. 2 und 2 erfolgt die Regelbetäti gung der Fahrzeugbremse H lediglieh über die Leitung<B>31,</B> die normalerweise drueklos ist und bei Heranziehung zur Regelung unter Druck gesetzt wird.
Eine genauere Regelung wird mit einer Servo-Breinsbetätigungsein- riehtung II nach Fig. <B>5</B> erzielt.
An Stelle einer einzigen Leitung<B>31.</B> sind zwei von den Steuerkolben<B>8</B> und<B>9</B> gesteuerte Leitungen<B>91</B> und<B>92</B> vorgesehen, welehe an die Kolbenseiten<B>93</B> bzw. 94 beiderseits eines im Zylinder<B>95</B> versehiebbaren Kolbens<B>96</B> führen. Der Kolben<B>96</B> wirkt auf eine Feder <B>97,</B> die sieh ihrerseits gegen einen in einem Zylinder<B>98</B> beweglichen Steaersehieber <B>99</B> mit den Steuerkolben<B>100</B> und<B>101</B> stützt. Der Steuerraum 102 steht über eine Leitung<B>103</B> mit der Bremse H und über eine Umleitung 104 mit dem Raum<B>105</B> über dem Kolben<B>100</B> in Verbindung.
Das Drucköl fliesst durch eine (zum Beispiel an die Pumpe L angeschlossene) Leitung<B>106</B> zu und kann gegebenenfalls bei <B>107</B> abfliessen. Eine leichte Feder<B>108</B> sucht den Steuersehieber <B>99</B> abwärts zu versehieben.
Normalerweise ist, wie die Fig. <B>5</B> zeigt, die Leitung<B>91</B> und damit die Kolbenseite<B>93</B> mit dem Raum<B>17</B> verbunden, also drucklos, während die Kolbenseite 94 über die Leitung <B>92</B> Drueköl erhält. Der Kolben<B>-96</B> nimmt. seine untere EndsteIlLing ein, die Feder<B>97</B> ist entspannt und der Steuersehieber <B>99</B> wird durch die Feder<B>108</B> abwärts gedrüekt. Die Bremse H ist also gelöst.
Cbersteiat die Fahrgeschwindigkeit (Ist- Geschwindigkeit) die Soll-Geschwindigkeit so weit, dass der Steuersehieber 4 mittels der Steuerkolben<B>8</B> und<B>9</B> die Leitungen<B>91</B> und <B>92</B> übersteuert. und die Leitung<B>91</B> bzw. die Kolbenseite<B>93</B> mit dem unter Druck stehen den Raum<B>18</B> in Verbindung bringt, während die Kolbenseite 94 über den Raum<B>19</B> ent lastet wird, so beginnt der Kolben<B>96</B> sieh auf wärts zu beweaen -und die Feder<B>97</B> zu span nen.
Der Steuerschieber<B>99</B> wird ebenfalls aufwärts gedrückt wobei er die Leitung<B>106</B> freigibt und über diese Drueköl einströmen lässt. Die Bremse II wird also angezogen. Da "ich der Druck jedoch aueh auf den Raum<B>105</B> Tortpflanzt, wirkt. er gleichzeitig der Kraft der Feder<B>97</B> entoeuen, sucht also die Druck leitung<B>106</B> wieder zu schliessen und die in den Sumpf führende Leitung<B>107</B> zu öffnen.
Es wird sieh also zwischen der Feder<B>97</B> und dein Druck im Steuerraum<B>102</B> bzw. im Bremssystem ein Gleiehgewieht einstellen, welches durch die Stelluno- des Kolbens<B>96</B> und damit durch die<B>S</B> annun-- der Feder<B>97</B> p bestimmt wird (Fig. <B>6).</B> Der Bremsdriiek wird ,sich nur allmählich mit dein Hube des Kol bens<B>96</B> verstärken.
Sinkt daher die Fahr geschwindigkeit wieder, bevor der Kolben<B>96</B> in die obere Endstellung gelangt ist, so nimmt auch die Bremswirkung ab, bevor sie ihre <B>-</B> össte Stärke erreicht hat. Eine weiche, dem gr Fahrzustand angepasste Brenisregelung ist dadurch erzielbar.
Die Fig. <B>7</B> zeigt schematisch eine Bedie- nungseinriehtung# _II, bei welcher neben einem Hauptbedienungsglied, zum Beispiel einem Handhebel.<B>109,</B> zwei zusätzliche Be- dienungsgolieder, zum. Beispiel von Fuss zu bedienende Hebel.<B>110</B> und<B>111,</B> vorgesehen sind.
Der Handhebel.<B>109</B> wirkt hierbei mitteb; zweier 7weekmässig unter Vorspannang stehender Federn 112 und<B>113</B> auf die Hülse 114 bzw. das Gestänge<B>115</B> ein, welches zum Beispiel die Federauflage 2 des Reglers B und die Federauflage<B>71</B> des Grenzdrebzahl- reglers <B>D</B> verstellt.
Normalerweise sind die Fusshebel<B>110</B> und<B>111</B> ausser Berührun,- mit der Hülse 114, so dass der Handhebel<B>109</B> frei versehwenkt und damit die Soll-Geseliwindigkeit unter Vermittlung der Federn 119-, <B>113</B> frei einge stellt werden kann. Will, man jedoch, ohne den Handhebel selbst zu verstellen, vorüber gehend, zum Beispiel -um einem 'Hindernis auszuweichen oder um ein anderes Fahrzeug zu überholen, die Fahrg esehwindigkeit ver mindern oder erhöhen, so kann man dieses durch Betätigen der Fusshebel<B>110</B> bzw. <B>111</B> erreichen.
Der Handhebel<B>109</B> bleibt hierbei in der eingestellten, zum Beispiel eingerasteten <B>C</B> Lage, während das Gestänge<B>115</B> unter Span nung der Federn 112 bzw. <B>113</B> verstellt und damit die Soll-Gesehwindigkeit entsprechend verändert wird. Bei Zurüeknahme der Fuss- liebel stellt sieh die ursprünglielte Lage des (#'estänges <B>115</B> und damit die Einstellung auf die durch den Handhebel<B>109</B> bestimmte Soll- Gesehwindigkeit wieder her.
Natürlich können statt zweier gegenüber liegender Hebel<B>11.0, 111</B> auch zwei neben-. einander angeordnete, durch entsprechende Cbertragungsmittel auf das Regelgestänge einwirkende Hebel oder axieh ein einziger flebel vorgesehen sein.