Verfahren zur selbsttätigen Regelung von Kraftfahrzeugantrieben und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens. Die vorliegende Erfindung bezieht sieh auf ein Verfahren zur Regelung von Kraft fahrzeugantrieben, welches sieh dadurch aus zeichnet, dass eine Vorrichtung auf--eine be stimmte Soll-Fahrgesehwindigkeit eingestellt wird, welche den Fahrzustand. des Fahr zeuges bestimmende Regelgrössen in Abhän gigkeit hiervon selbsttätig so lange ändert, bis diese Soll-Geschwindigkeit erreicht ist.
Die Erfindung betrifft weiter eine Vor- riehtLing zur Durehführung diesesVerfahrens, die sieh dadurch auszeichnet, dass sie in Ab- liängi-keit von einer eingestellten Soll-Fahr- -eschwindiokeit eine Änderung von den Fahrzustand des Fahrzeuges bestimmenden Regelgrössen so lange selbsttätig vernimmt, bis die Soll-Gesehwindigkeit erreicht ist.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungs- ge.genstandes ist in der beiliegenden Zeich nung dargestellt, an Hand von welchem audh das erfindungsgemässe Verfahren beispiels weise erläutert ist.
Es zeigen: Fig. <B>1</B> ein Regelstellungs-Fahrgesehwin- digkeitsdiagramm. mit Regelkennlinien, <B>CD</B> Fig. 2 das Schema einer Regelungsvorrich- C tung,
und zwar in einem Gleichgewichts- C zustande der Regelung bzw. einem Behar- rungszustande des Fahrzeuges (Ist-Geschwin- 21 digkeit <B>=</B> Soll-Geschwindigkeit), Fig. <B>3</B> die gleiche Vorrichtung im Zustande <B>C</B> der übersehreitung der angeforderten Soll geschwindigkeit,
Fig.4 die Darstellung des Grenzdrehzahl- reglers bei überschreitung der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit, Fig. <B>5</B> das Schema einer Variante für die Regelung der Fahrzeugbremse in Normal stellung der Vorrichtung, Fig. <B>6</B> dieselbe nach Inwirkungtreten der Fahrzeugbremse und Fig. <B>7</B> eine Bedienungseinrichtung mit einem Hauptbedienungshebel und zwei zu sätzlichen Bedienungshebeln für die Regelung.
In dem Diagramm nach Fig. <B>1.</B> sind auf der Waagrechten die Wege s. des Bedienungs hebels in Prozenten des maximalen Hubes und auf der Senkrechten die Geschwindigkeiten v des Wagens aufgetragen.
Die Getrieberegelung erfolgt nach der Kennlinie x, die Motorleistungsregelung (Drosselregelung) für normalen Motorbetrieb nach der Linie<B>y,</B> bei Motorbremsung, nach der Linie<B>y'</B> und die Regelung der Fahrzeug bremse nach der Kennlinie z.
Die Kennlinie x,<B>y</B> bzw. yl und z sind hierbei, wie das Diagramm zeigt, parallel zu einander verschoben, wobei die, Kennlinie<B>y</B> oberhalb der Kennlinie x, die Kennlinie<B>y'</B> unterhalb der Kennlinie x und die Kennlinie z noch oberhalb der Kennlinie<B>y</B> verläuft.
Die Kennlinie x gibt hierbei denjenigen ('Trenzzustand an, in welchem sich die Ge trieberegelung das Gleichgewicht hält, und zwar bedeutet im normalen Fahrbetrieb ein Punkt ausserhalb der Kurve. eine Regelung auf grössere Übersetzung (also ins Langsame) und ein Punkt. oberhalb der Kune eine Rege lung auf geringere Übersetzung (also ins, Schnelle), während sieh im Falle eines Be triebes mit -i#lotorbrern#ung eine umgekehrte Getrieberegelung ergibt, wie noch später erläutert wird.
Bezogen auf die Kennlinie<B>y</B> bzw. y' bedeutet ferner ein Punkt oberhalb dieser Kurven eine Regelung auf geringere '-Hotorleistung (zum Beispiel durch Schliessen el der Drosselklappe) und ein Punkt unterhalb derselben eine Regelung auf höhere Motor- C, leistung (zum Beispiel durch öffnen der Drosselklappe). Ein Überschreiten der Kenn linie z nach oben bringt die Fahrzeugbremse zur Wirkung.
Ist beispielsweise der Bedienungshebel auf eine Stellung s, (von zum Beispiel 60%) eingestellt, so nimmt im Beharrunggszustand des Mragens dieser eine Fahrgeschwindigkeit 711 an, welche der der Stellung s, zugehörigen Soll-Gesehwindigkeit entspricht.
Der Fahr zustand ist in diesem Falle durch den Punkt <B>X,</B> gekennzeichnet, welcher sich auf der Kennlinie- x für die Getrieberegelung befindet Der der gleichen Stellung s, des Bedienungs- liebels zugehörige Punkt Y, für die Drossel klappe liegt im INTormalbetriebe oberhalb des Punktes X,. Das bedeutet-, dass die Leistungs regelung des Motorg dabei auf höchste Leistung eingestellt, also zum Beispiel die Drosselklappe voll geöffnet ist.
Da die Bremse bei der Hebelstellung s, erst dann in Wirkung tritt, wenn die Geschwindigkeit eine dem Punkt Z, auf der Kennlinie z entsprechende Grösse erreicht hat, ist sie bei der Geschwin digkeit v, gelöst.
Umgekehrt ergibt sich im Falle der Be nutzung des Motors zur Bremsung, zum. Bei spiel bei Bürgabfahrt, da die Kennlinie<B>y'</B> unterhalb der Kennlinie x für die Getriebe regelung liegt, dass im Gleieligewiehtszustand, des Getriebes entsprechend der Kurve x die -1,lotorleistungsregelung auf geringste Motor leistung eingestellt, also zum Beispiel die Drosselklappe voll geschlossen ist. Erst wenn die Fahrgeschwindigkeit auf die dem Punkte Yi' entsprechende Grösse absinken würde, würde die Drosselklappe zu öffnen beginnen.
Da für eine Leistungsregelung gesorgt ist, bei weleh#er von der Kennlinie x ausgehend das Regelglied des 2vIotor,#., sieh bis zur Kenn linie<B>y</B> bzw. <B>y'</B> nicht ändert, werden kleine Sehwankun-en der Fahrgesehwindigkeit aus schliesslich durch die Getrieberegelung aus- gegliehen. Doch ist es indessen nicht unbe dingt notwendig, dass unterhalb der Kennlinie <B>y</B> (bzw. y')
die Motordrosselldappe sieh stets vollständig öffnet und oberhalb der Kenn- lini:e sieh vollständig schliesst. Gegebenenfalls kann auch ein gewisser Abstufungsbereleh vorgesehen sein, innerhalb dessen nur ein teilweises öffnen bzw. Schliessen des Leistungs- regelgliedes erfolgt.
Es -werde beispielsweise angenommen, dass sieh der,Wagen aLis einem züm Beispiel dem Punkte X, entsprechenden Beharrungs- zustande <B>-</B> etwa beim Einfahren in eine Steilstreeke- <B>-</B> plötzlich verzögert. Der neLie Fahrzustand sei zum Beispiel durch den Punkt P, gekennzeichnet. Da sieh dieser Punkt unterhalb der Kennlinien x,<B><I>y,</I></B> z be findet, wird das Getriebe auf höhere Über setzung, also in einen niedrigeren Gang um schalten.
Der 'Wa-en wird sieh wieder be- "chleunigen, bis der Fahrzustand entspre- ehend dein Punkte X, wieder erreicht ist.
Beschleunigt sieh umgekehrt der Wagen, zum Beispiel weil er in eine Strecke mit starkem Gefälle gelangt, so verlegt sieh der den Fahrzustand kennzeichnende Punkt im Diagramm senkrecht aufwärts. Dies hat zu nächst im Bereiehe zwischen den Punkten X, und Y, zur Folge, dass die Gangübersetzung verringert, also auf einen höheren Gang gle- schaltet wird.
Reicht hierbei die dadurch be wirkte Verringerung des Antriebsdrehmomen tes an den Fahrzeugrädern noch nicht aus, um die Geschwindigkeit wieder auf den früheren Weit herabzusetzen, und überschreitet die Fahrgeschwindigkeit den dem Punkte Y, entsprechenden Wert, so beginnt auch das Leistungsregelglied des Motors auf geringere Leistung einzustellen. Die Drosselklappe schliesst sieh.
Genügt auch die Drosselung des CI Motors noch nicht, um den vom Fahrer dureb den Bedienungshebel eingestellten Fahrzu stand bzw. die Soll-Gescliwindigkeit vi wieder herzustellen, wird also ein Fahrzustand eilt- ,;preehend dem Punkte Q, oberhalb des Punk tes Z, erreicht, so wird zur we-iteren Gegen wirkung gegen die, zu grosse Geschwindigkeit des 'Wagens auch die Bremse angezogen.
Diese Regelung dauert so lange fort, bis der Wagen wieder seine Gesehwindigkeit vermin dert und der Fahrz-Listand zum Punkte X, zurückkehrt.
Entsprechendes ergibt sich sinngemäss, wenn bei gleichbleibender Fahrgesehwindig- keit die Stellung des Bedienungsorgans, also die Soll-Gesehwindigkeit, plötzlich verändert wird, der Fahrzustand also zum Beispiel von Punkt<B>X,</B> in den Punkt Q#, verlegt wird. In dieseni Falle werden die Kennlinien x,<B>y</B> und z ebenfalls nach oben überschritten, so dass die Regelung des Wagens zLL wirken beginnt.
Getriebe, Motor und Bremse empfinden die Fahrgesehwindigkeitv, zu gross, das Getriebe wird auf geringeres Drehmoment, also höhe- ren Gang, und der Motor auf Drosselung ein- 1- LI gestellt, während die Bremse gleiehzeitig an- C frezogen wird.
Die Wagengessehwindigkeit wird daher durch Verringerung von Dreh- inoment und Leistung sowie durch Brenisung verringert, bis der durch die Hebelstellang s2 <I>n<B>C</B></I><B> ,</B> für den Beharrungs- -e--ebene Kennpunkt Xg zustand des Fahrzeu(Yes bzw. die demselben zu,geordnete Fahrgeschwindigkeit vg erreicht ist.
Um-ekehrt wird bei Verstellung des Be dienungshebels auf eine Stellung s#, bzw. auf einen Kennpunkt P#, das Getriebe so lange auf grössere<B>-</B> Übersetzung bzw. höheres Dreh moment eingestellt, bis der für die Hebel- .,;tellung ss in Betracht kommende Kennpunkt -Y3 bei einer Fahrgeschwindigkeit vs er reicht ist.
Je nach der Plötzlichkeit der Ilebelver- ,tellung bzw. <B>je</B> nach der Differenz zwischen alter Hebelsteillung s, und neuer Hebelstel- hing s. bzw. s3 kann man ein melir oder weniger scharfes Verzögern bzw. Besehleuni- gen des Wagens bewirken.
Mird der Hebel nur langsam aus der Stellung S, nach 82 oder s3 verstellt, so kann erreicht werden, dass sieh der Fahrzustand des Wagens mehr oder weniger entlang der Kennlinie x verändert, so dass gegebenenfalls auch beim Rückwärts- schalten des Hebels die Drosselklappe des Motors nicht in Wirkung tritt.
<B>.</B> Bei der Regelungsvorriehtung nach Fig. 2 ist<B>A</B> der Bedienungsliebel, zum Beispiel ein vom Fahrer bedienter Hand- oder Fusshebel, B der hydraulische Regler,<B>C</B> ein Umschalter zum Umschalten von Motorbetrieb auf Motor- brenisung, <B>D</B> der Grenzdrehzahlregler, <B>E</B> der Betä.tigunggzylinder für die Drosselklappe F, Gr die Getriebesehalteinriehtung, zum Beispiel ein Servomotor (und zwar der Schaltteil<B>G,</B> zur Regelung ins Langsame und der Schaltteil <B>G,</B> zur Regelung ins Schnelle), H die Fahr zeugbremse,
<B>J</B> eine in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit gesteuerten öldruek lie fernde Pumpe, K eine in Abhängigkeit von der Motordrehzahl gesteuerten, öldruck lie- Ternde Pumpe und L eine beliebige Druck- mittelquelle, zum Beispiel auch die Pumpe<B>J</B> oder K. Der Bedienungshebel<B>A</B> wirkt einerseits, wie in der Zeichnung schematisch dargestellt, durch einen Hebel<B>1</B> oder ein Gestänge auf die verschiebbare Federauflage 2 der Druck feder<B>3</B> ein,
welche ihrerseits sieh ge.gen den Steuersehieber 4 des'Reglers B abstützt. Von entgegengesetzter Seite ist der Steuersehieber 4. durch eine Gegenfeder<B>5</B> belastet, welche in einem Druekraum <B>6</B> angeordnet ist, der über eine Leitung<B>7</B> mit der von der Wagen geschwindigkeit v abhängigen, zum Beispiel ihr proportionalen öldruel-, liefernden Pumpe <B>J</B> verbunden ist.
Der Steuerschieber 4 ist mit neun Kolben <B>8</B> bis<B>16</B> versehen, welche die Steuerr#äume <B>17</B> bis<B>25</B> voneinander bzw. letzteren vom Druck raum<B>6</B> trennen. Das zur Steuerung verwen dete Drucköl, welches durch die zum Beispiel von der Abtriebswelle des Getriebes ange triebene Pumpe L geliefert wird, wird durch die Leitung<B>26</B> zugeführt und auf die Zweig leitungen<B>27</B> bis<B>30</B> verteilt, -welche in der gezeichneten Stellung des Steuerschiebers 4 in die Steuerräume<B>18,</B> 20, 22 und 24 ein münden.
Von dem unter Aussendruck stehen den Raum<B>17</B> zweigt (in der in Fig. 2 gezeieh- neten Stellung des Schiebers 4) eine Leitung <B>31</B> zu den öldruckzylindern der Fahrzeug bremse H, zum Beispiel einer Vierrad bremse, ab.
Die Steuerräume<B>19,</B> 21,<B>23</B> und 25,stehen in der Lage nach Fig. 2 unter Aussendruck. Vom Zylinder des Reglers B zweigen ferner Leitungen<B>32</B> bis<B>37</B> ab, welche in den Zylinder des Umschalters<B>C</B> einmünden.
Der Steuerschieber<B>38</B> des Umschalters C besitzt an seinem einen (in der Zeichnung obern) Ende einen Druckkolben<B>39,</B> dessen beide Dr-Liekseiten 40 und 41 in der später noch beschriebenen Weise mit Drucköl be liefert werden und dadurch den Steuer- sehieber <B>38</B> wechselweise in die eine oder andere Endstellung verschieben. Des weitern ist der Steuerschieber<B>38</B> mit acht Steuer kolben 42 bis 49 versehen, zwischen denen die Steuerräume<B>50</B> bis<B>56</B> gebildet werden. Die Räume oberhalb des Steuerkolbens 42 und unterhalb des Steuerkolberis 49 stehen mit der Aussenluft in Verbindung.
In der in Fig. 2 dargestellten Lage des SteLterkolbens38 führen desweiteren von den Steuerräumen<B>53</B> und<B>55</B> Leitungen<B>57</B> und <B>58</B> züm Zylinder<B>E,</B> in welchem der Kolben <B>59</B> verschiebbar gelagert ist, der über ein Ge stänge die Drosselklappe F in der Ansaug leitung<B>60</B> des Fahrzeugmotors, zum Beispiel eines Vergasermotors, verstellt, und zwar der art, dass bei Belieferung der Kolbenseite<B>61</B> mit Drucköl der Kolben<B>59</B> aufwärts ver schoben und dadurch die Drosselklappe<B>F</B> (Yeöffnet,
bei Belieferung der Kolbenseite<B>62</B> mit Drueköl dagegen der Kolben<B>59</B> abwärts verschoben und dadurch die Drosselklappe<B>F</B> geschlossen wird.
Der Grenzdrehzahlregler <B>D</B> besitzt einen Steuer,schieber <B>63,</B> welcher die Steuerkolben 64 bis<B>68</B> aufweist, sowie die'beiden Federn <B>69, 70</B> Lind die beiden Federauflagen<B>71</B> und <B>72.</B> Die Federauflage<B>71</B> ist hierbei über ein Gestänge<B>73</B> mit dem Bedienungshebel A ge kuppelt und wird bei Verstellung des letzteren in Aehsriehtung der Federn<B>69</B> Lind<B>70</B> ver,- schoben, so dass diese unter veränderliche Vorspannung gesetzt werden.
Die stärkere Feder<B>69</B> dient hierbei zur obern Begrenzung der Motordrehzahl, während die schwächere Feder<B>70</B> die untere Grenzdrehzahl des Motors bestimmt. Die Federauflage<B>72</B> für die äussere Feder<B>69</B> liegt an einem Gehäuseanschlag 74 an, von welchem sie durch den Steuersehieber <B>63</B> abgehoben werden kann, wenn dieser unter dem Druck des von der Pumpe K durch die Leitung<B>75</B> in den Druekratim <B>76</B> fliessenden Drucköls die Wirkung der Federn<B>69</B> und<B>70</B> überwindet.
Zwischen den Steuerkolben 64 bis<B>68</B> werden die Steuerräume<B>77</B> bis<B>80</B> gebildet, von denen (in der in Fig. 2 gezeichneten Lage des Steuerschlebers <B>63)</B> der Raum<B>78</B> durch die Leitungen<B>81</B> und<B>82</B> mit den Steuer räumen<B>50</B> und<B>52</B> des Umsehalters <B>C</B> und der Steuerraum<B>79</B> mittels einer Leitung<B>83</B> mit dem Steuerraum<B>51</B> des Unisehalters <B>C</B> in Ver bindung steht.
Von den Steuerräumen<B>78</B> bzw. <B>19</B> führen ferner Leitungen 84 bzw. <B>85</B> zur Getriebesehalteinriehtung <B>G,</B> deren Be tätigung durch Vermittlung des Drueköls und eines Servomotors stattfinden kann. Zweckmässig ist hierbei ein stufenlos schalt bares Getriebe oder ein solches mit mehr -als vier Stufen vorgesehen.
Das durch die Lei tung 84 zugeführte Drueköl schaltet hierbei im Sinne einer Vergrösserung des Antriebs drehmomentes, also in Richtung auf langsa meren Gang (Schaltteil<B>GI),</B> während das durch die Leitung<B>85</B> zugeführte Drueköl eine Schaltung im Sinne einer Erniedrigung des Drehmomentes, also in Richtung auf einen schnelleren Gang (Schaltteil Gj, zum Bei- ,spiel einen Schnellgang, bewirkt.
Zweigleitungen<B>86</B> und<B>87</B> führen von den Leitungen 84 und<B>85</B> zu solchen Stellen des Zylinders für den Sehieber <B>63,</B> welche durch die Steuerräume<B>77</B> und<B>80</B> abwechselnd mit dem ölsumpf in Verbindung gebracht werden können. Des weiteren wird Driieköl, dessen Druck sich mit der Drehzahl des Motors ändert, durch eine Leitung<B>8S</B> zugeführt, welche zum Beispiel mit der Leitung<B>75</B> 'bzw. n mit der Pumpe K, mit der Pumpe L oder einer andern DruAmittelquelle in Verbin dung stehen kann.
Von dem Zylinder<B>E</B> für die Betätigung der Drosselklappe zweigen ferner Leitungen <B>89</B> und<B>90</B> ab. Die Leitung<B>89</B> führt hierbei von einer Stelle des Zylinders<B>E,</B> welehe bei niteh oben verschobenem Kolben<B>59</B> (also offener Drosselklappe) in Verbindung mit der Druekseite <B>61</B> des Kolbens steht, zu der 1)rueh#eite 40 des den Steuersehieber <B>38</B> be- lätig,enden Kolbens<B>39,</B> während die zur Ko#l- benseite 41 führende Leitung<B>90</B> mit der Kolbenseite<B>62</B> in Verbindung tritt,
wenn der Kolben<B>59</B> seine untere Endstellung einnimmt, die Drosselklappe also geschlossen ist. In seinem mittleren Teil ist der Kolben<B>59</B> derart abgesetzt, dass ein Ringraum<B>59'</B> ge bildet wird, welcher über eine Bohrung<B>59"</B> mit dem ölsumpf in Verbindung steht.
DieWirkungsweise der beschriebenen Vor- riehtung ist folgende: In 11g. 2 ist die Regelungsvorriehtung in einem Beharrungszustand des Fahrzeuges, beispielsweise entsprechend dem Punkte X, der Fig. <B>1,</B> dargestellt.
Der Bedienungshebel <B>A</B> befindet sieh in der Stellung sl, und das Uahrzeug fährt mit einer der Soll-Greschwin- digkeit entsprechenden Geschwindigkeit vl, so dass das von der Pumpe<B>J</B> zuströmende Drueköl im Raume<B>6</B> (zusammen mit der Feder<B>5)</B> der vom Hebel<B>A</B> gespannten Feder<B>3</B> das Gleichgewicht hält. Das von der Pumpe L durch die Leitung<B>26</B> zuströmende Drucköl verteilt. sieh über die Zweitleitungen <B>27</B> bis<B>30</B> auf die Steuerräume,<B>18,</B> 20, 22 und 24 des Reglers B.
In der Stellung nach Fig. 2 ist das in den Steuerraum 18 ein strömende Druck@ an einem Weiterfliessen gehindert, da die Leitung<B>31</B> zur Bremse H durch den Steuerkolben<B>8</B> vom Steuerraum<B>18</B> getrennt ist und über den Raum<B>17</B> mit dem Ölsumpf in Verbindung steht. Die Fahrzeug bremse ist also gelöst. Das in den Steuerraum <B>9.0</B> einströmende Drucköl ist ebenfalls an einem Weiterfliessen gehindert, da die Lei tungen<B>32</B> und <B>33</B> gerade durch die Steuer- kolben <B>10</B> und<B>11</B> abgedeckt werden.
Das in den Steuerraum 24 eintretende Drucköl kann zwar über die Leitung<B>36</B> in den Raum 54 des Umschalters<B>C</B> übertreten, ohne jedoch von dort weiterströmen zu können. Das in den Steuerraum 22 einfliessende Drueköl wird da gegen über die Leitung<B>35</B> in den Steuerraum <B>55</B> und von dort über die Leitung<B>58</B> auf die Kolbenseite <B>61</B> des Drosselbetätigungszylin- ders <B>E</B> weitergeleitet,
so dass der Kolben<B>59</B> in seine obere Endstellung verschoben und die Drosselklappe geöffnet bzw. in der geöffneten Stellung gehalten wird. Hat sich der Kolben <B>59</B> etwas gehoben, kann das Druchöl. weiter über die Leitung<B>89</B> auf die Druckseite 40 des Steuerschiebers<B>38</B> übertreten, so dass der letztere in seine untere Stellung verschoben bzw. in dieser gehalten wird. Der Umschalter C ist damit auf -normalen Motorbetrieb ein gestellt.
Erhöht sich die Drehzahl der Abtriebs- welle bzw. die Fahrgeschwindigkeit des Wagens, so steigt der Druck des von der Pumpe<B>J</B> über die Leitung<B>7</B> in den Raum<B>6</B> einströmenden Drueköls und der Steuerschie ber 4 beginnt sich entgegen der Wirkung der Feder<B>3</B> aufwärts zu bewegen.
Wie ersichtlich, münden die Leitungen<B>32</B> bis<B>37</B> ni & t; gleich mässig in die ihnen zugeordneten Steuerräume des Reglers B mit Bezug auf die sie steuern den Kolbenkanten ein, sondern sind diesen gegenüber relativ zueinander derart verscho ben, dass die Leitungen 34 und<B>35</B> höher, die Leitungen<B>36</B> und<B>37</B> dagegen niedriger als die Leitungen<B>32</B> und<B>33</B> zu den sie jeweils steuernden Kolbenkanten liegen. Eine Auf wärtsbewegung des Steuerkolbens 4 hat daher zür Folge, dass sieh zunächst die Leitungen<B>32</B> und<B>33</B> zu öffnen beginnen.
Hierdurch wird die Leitung<B>32</B> mit dem unter Druck stehen den Steuerraum 20 in Verbindung gebraelit, so dass das Drueköl über die Leitung<B>32</B> in den Steuerraum<B>51</B> des Umschalters<B>C</B> und von dort über die Leitung<B>83,</B> den Steuerrauin <B>79</B> des Grenzdrehzahlreglers<B>D</B> und die Lei tung<B>85</B> der Cretriebegehalteinriehtung <B>G,</B> und zwar dem Sehaltteil <B>G,</B> derselben, zufliesst.
Das Getriebe wird daher auf schnelleren Gang bzw. geringeres Drehmoment-verstellt. Gleich zeitig wird die Leitung<B>33</B> über den Steuer raum 21 mit dem ölsumpf in Verbindung ge bracht, so dass die Leitung 84 bzw. der Schalt teil G, der Getriebeschalteinriehtung ent lastet wird.
Reicht die dadurch bewirkte Regelung des Getriebes noch nicht aus, um den Beharrungs zustand des Fahrzeuges wieder herzustellen, steigt also die Drehzahl des Motors weiterhin an (Punkt YI in Fig. <B>1),</B> so wird der Steuer- sehieber 4 weiterhin aufwärts verschoben, so dass er zum Beispiel in die Stellung nach Fig. <B>3</B> gelangt.
Dies hat zur Folge, dass auch die Leitungen 34 und<B>35,</B> und zwar durch die Steuerkolben 12 und<B>13</B> des Steuerschiebers 4, übersteuert werden und das Druck@ aus der Zweigleitung<B>29</B> und dem Steuerraum 22 nun mehr statt in die Leitung<B>35</B> in die Leitung 34 gelangt, während die Leitung<B>35</B> mit dem Öl- sumpf in Verbindung gesetzt wird.
Von der Leitung 34 gelangt das<B>Öl,</B> da sieh der Steuer- sehieber <B>38</B> noch in der Stellung nach Fig. 2 befindet, über den Raum<B>53</B> und die Leitung <B>57</B> auf die Kolbenseite<B>62</B> des Zylinders<B>E,</B> wodurch der Kolben<B>59</B> abwärts verschoben und die Drosselklappe<B>F</B> geschlossen wird. Die Kolbenseite<B>61</B> steht hierbei über den Raum<B>23</B> mit dem ölsumpf in Verbindung.
Wird, bevor die Drosselklappe F sieh vollständig geschlossen hat, die Höchstgeschwin digkeit erreicht und beginnt die Fahrge- sehwindigkeit nach Erreichen derselben wieder abzusinken, um auf die vom Bedie nungshebel<B>A</B> eingestellte Soll-Geschwindigkeit zurilekzukehren, so wird der Steuerschieber 4 infolge des im Raum<B>6</B> sinkenden Druckes wieder abwärts verstellt, bis sieh der vor herige Beharrungszustand wieder eingestellt hat.
Nimmt jedoch die Geschwindigkeit weiter hin zu bzw. bleibt sie auch weiterhin oberhalb der vom Fahrer eingestellten Soll-Gesehwin- digkeit vl bzw. oberhalb des Punktes YI, so wird das Drucköl, sobald der Kolben<B>59</B> seine untere Lage erreicht hat (Fig. <B>3),</B> von der Kolbenseite<B>62</B> über die Leitung<B>90</B> auf die Kolbenseite 41 des Umsehalters <B>C</B> geleitet, so dass der Kolben<B>38</B> aufwärts in seine andere Endlage, das heisst in die Stellung Motor bremsung,
verstellt wird. Die Kolbenseite 40 ist hierbei gleichzeitig mittels der Steuernute <B>59'</B> im Kolben<B>59</B> drucklos gesetzt worden. Gegebenenfalls kann zwischen dem Zylinder <B>E</B> und der Kolbenseite 41 in der Leitung<B>90</B> eine Verzögerungseinriehtuno,# (zum Beispiel ein die Verbindung erst nach einem gewissen Hub freigebender Kolben oder dergleichen) zwisehengesehaltet sein, so dass der Steuer schieber<B>38</B> erst nach einem gewissen Zeit- ii,tervall von zum Beispiel mehreren Sekun den nach Erreichen der geöffneten Drossel stellung auf Motorbrenisung umschaltet.
Die durch die Umsehaltung bewirkte neue Lage des Steuersehiebers <B>38</B> ist in Fi.-. <B>3</B> dar gestellt. Sie bewirkt im einzelnen, dass die Leitung<B>32</B> über den Steuerraum<B>52</B> mit der Leitung<B>82</B> und dadurch über den Steuerraum <B>78</B> und die Leitung 84 mit dein Sehaltteil <B>G,</B> Jer Getriebesehalteinriehtung in Verbindung gebracht wird, während gleichzeitig die Ver bindung der draeklosen Leitung<B>33</B> mit dem Sehaltteil <B>G,</B> hergestellt wird.
Es findet also eine Vertausehung der Ver bindungen zwischen den Leitungen<B>32, 33</B> und den Leitungen 84 und<B>85</B> statt, derart, dass beim -Aufwärtsbewegen des Steuersehiebers 4 das Drucköl nicht mehr zum Sehaltteil <B>G"</B> sondern zum Sehaltteil <B>G,</B> geleitet wird, das Getriebe also bei sieh erhöhender Fahr- gesellwindigkeit in Richtung auf einen niedri geren, langsameren Gang geregelt wird.
Gerät also das Fahrzeug in einem steilen Gefälle auf eine die Soll-Gesehwindigkeit übersteigende Fahrgesehwindigkeit, so schaltet selbsttätig<B>-</B> gegebenenfalls nach einem gewissen Zeit intervall<B>-</B> der Motor auf Bremsung um, in dem die Drosselklappe sieh schliesst und ein niedrigerer Gang eingeschaltet wird. Gleieh- zeitig wird durch die Umsehaltung des Sehie- bers <B>38</B> bewirkt, dass an Stelle der Leitung 34 die Leitung<B>36</B> mit der Leitung<B>57</B> und an Stelle der Leitung<B>35</B> die Leitung<B>37</B> mit der Leitung<B>58</B> in Verbindung tritt.
Da die Leitungen<B>36</B> und<B>37</B> mit Bezug auf ihre Steuerkolben 14,<B>15</B> tiefer als die Leitungen 34 und <B>35</B> mit Bezug auf deren Steuerkolben 1-'), <B>13</B> sowie auch tiefer als die Leitungen 22 und<B>33</B> mit Bezug auf deren Steuerkolben<B>10,</B> <B>11</B> liegen, findet bei sich verringernder Ge- sehwindigkeit des Wagens, also Abwärts bewegung des Steuerschiebers 4, zunächst wieder eine Umsehaltung auf schnelleren Gang statt,
bevor durch Herstellung einer Verbindung zwischen den Leitungen<B>30</B> und <B>37</B> über den Steuerraum 24 die Drosselklappe <B>F</B> wieder geöffnet wird und gegebenenfalls über die Leitung<B>89</B> die Rücksehaltung des Sehiebers <B>38</B> auf Motorbetrieb erfolgt.
Statt die Umschaltung des Schiebers<B>38</B> des Umsehalters <B>C</B> in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselklappe za steuern, kann die Umschaltung des Schiebers<B>38</B> auch in Abhängigkeit von der im Fahrzeug herrschen den Antriebsriehtung vorgenommen werden. Treibt dann der Motor das Fahrzeug, so wird das Drucköl auf die Kolbenseite 40 geleitet, während im umgekehrten Falle bei schieben dem Wagen das Drueköl der Kolbenseite 41 zugeführt wird.
Zur Umschaltung kann hier bei ein Steuerglied dienen, welches das Druck- 81 wechselweise den Kolbenseiten 40 und 41 zuführt und seinerseits durch den Wechsel der Antriebsrichtung geschaltet wird, indem es zum Beispiel als mit einer Antriebswelle durch Reibung und mit einer Abtriebswelle be-Tenzt verdrehbar gekuppeltes Schaltglied ausgebildet ist.
Wird infolge einer starken Überschreitung der durch den Bedienungshebel<B>A</B> eingestell ten Soll-Geschwindigkeit der Steuerschieber 4 entsprechend weit aufwärts verschoben, so gelangt der Steuerraum<B>18</B> üi Verbindung mit der Leitung<B>31</B> der Bremse H, was zur Folge hat, dass die Bremse in Wirkung tritt, und zwar so lange, bis die Geschwindigkeit wieder abzunehmen beginnt und die Leitung<B>31</B> wieder mit dem Ölsumpf in Verbindung ge bracht wird.
Zur willkürlich vom Fahrer vor zunehmenden Bremsung kann eine besondere Bremse oder auch die gleiche Bremse vor gesehen sein, indem dieser das Drucköl durch einen besondern von Hand oder Fuss zu be- tätigenden Umschaltschieber jederzeit zuge führt werden kann. Die Wirkungsweise des ürenzdrehzahl- reglers <B>D</B> ist folgende: In der normalen, in Fig. 2 dargestellten Lage des Steuerschiebers<B>63</B> liegt dieser unter der Wirkung des von der Pumpe K erzeugten Druckes an der Federauflage<B>72</B> an.
Steigt die Drehzahl des Motors über die zugelassene Drehzahl, das heisst der Druck im Raum<B>76</B> bis zur überwindung der Federn<B>69</B> und<B>70,</B> so wird der Schieber entgegen der Wirkung der Federn angehoben, wie in Fig. 4 dar gestellt ist. Dadurch wird die Verbindung von den Leitungen<B>81, 82</B> und<B>83</B> zu den Leitungen 84 und<B>85</B> unterbrochen und die Leitung 84 Über den Steuerraum<B>77</B> an den Sumpf an geschlossen, während die, Leitung<B>85</B> über dem Steuerraum<B>79</B> mit der Druckleitung<B>88</B> bzw. mit der Pumpe K verbunden wird.
Das Ge triebe wird daher auf übersetzung ins Schnel lere regeln, was einer Drückung der Motor drehzahl entspricht. Die Grenzdrehzahl, bei welcher diese Abregelung stattfindet, wird hierbei ihrerseits in Abhängigkeit von der Stellung des Bedienungshebels<B>A</B> geregelt, derart, dass mit zunehmendem Verstellhub s des letzteren die Federn<B>69, 70</B> stärker vor gespannt werden und die CTrenzdrehzahl also heraufgesetzt wird (zum Beispiel von<B>1000</B> im Leerlauf auf<B>2500</B> oder<B>3000</B> U/Min. bei s 100%).
Sinkt umgekehrt die Motordrehzahl unter ffl inen bestimmten Mindestwert (zum Beispiel unter<B>1000-1500</B> U/Min.), so reicht der Druck im Raum<B>76</B> nicht mehr aus, um der Feder<B>70</B> das Gleichgewicht zu halten. Der Schieber<B>63</B> wird abwärts gedrückt, die Lei tung<B>85</B> über den Steuerraiun <B>80</B> an den Ölsumpf angeschlossen und die Leitung 84 mit der Druckleitung<B>88</B> bzw. mit der Pumpe K verbunden.
Das Getriebe regelt daher, un abhängig von der Stellung der Schieber 4 oder<B>38,</B> auf übersetzung ins Langsamere, was bei gleichbleibender Abtriebsdrehzahl des Ge triebes einer Erhöhung der Motordrehzahl entspricht, und wegen der damit verbundenen Leistungszunahme ein Schliessen der Drossel klappe nach sich zieht. Nach Fig. 2 und 2 erfolgt die Regelbetäti gung der Fahrzeugbremse H lediglieh über die Leitung<B>31,</B> die normalerweise drueklos ist und bei Heranziehung zur Regelung unter Druck gesetzt wird.
Eine genauere Regelung wird mit einer Servo-Breinsbetätigungsein- riehtung II nach Fig. <B>5</B> erzielt.
An Stelle einer einzigen Leitung<B>31.</B> sind zwei von den Steuerkolben<B>8</B> und<B>9</B> gesteuerte Leitungen<B>91</B> und<B>92</B> vorgesehen, welehe an die Kolbenseiten<B>93</B> bzw. 94 beiderseits eines im Zylinder<B>95</B> versehiebbaren Kolbens<B>96</B> führen. Der Kolben<B>96</B> wirkt auf eine Feder <B>97,</B> die sieh ihrerseits gegen einen in einem Zylinder<B>98</B> beweglichen Steaersehieber <B>99</B> mit den Steuerkolben<B>100</B> und<B>101</B> stützt. Der Steuerraum 102 steht über eine Leitung<B>103</B> mit der Bremse H und über eine Umleitung 104 mit dem Raum<B>105</B> über dem Kolben<B>100</B> in Verbindung.
Das Drucköl fliesst durch eine (zum Beispiel an die Pumpe L angeschlossene) Leitung<B>106</B> zu und kann gegebenenfalls bei <B>107</B> abfliessen. Eine leichte Feder<B>108</B> sucht den Steuersehieber <B>99</B> abwärts zu versehieben.
Normalerweise ist, wie die Fig. <B>5</B> zeigt, die Leitung<B>91</B> und damit die Kolbenseite<B>93</B> mit dem Raum<B>17</B> verbunden, also drucklos, während die Kolbenseite 94 über die Leitung <B>92</B> Drueköl erhält. Der Kolben<B>-96</B> nimmt. seine untere EndsteIlLing ein, die Feder<B>97</B> ist entspannt und der Steuersehieber <B>99</B> wird durch die Feder<B>108</B> abwärts gedrüekt. Die Bremse H ist also gelöst.
Cbersteiat die Fahrgeschwindigkeit (Ist- Geschwindigkeit) die Soll-Geschwindigkeit so weit, dass der Steuersehieber 4 mittels der Steuerkolben<B>8</B> und<B>9</B> die Leitungen<B>91</B> und <B>92</B> übersteuert. und die Leitung<B>91</B> bzw. die Kolbenseite<B>93</B> mit dem unter Druck stehen den Raum<B>18</B> in Verbindung bringt, während die Kolbenseite 94 über den Raum<B>19</B> ent lastet wird, so beginnt der Kolben<B>96</B> sieh auf wärts zu beweaen -und die Feder<B>97</B> zu span nen.
Der Steuerschieber<B>99</B> wird ebenfalls aufwärts gedrückt wobei er die Leitung<B>106</B> freigibt und über diese Drueköl einströmen lässt. Die Bremse II wird also angezogen. Da "ich der Druck jedoch aueh auf den Raum<B>105</B> Tortpflanzt, wirkt. er gleichzeitig der Kraft der Feder<B>97</B> entoeuen, sucht also die Druck leitung<B>106</B> wieder zu schliessen und die in den Sumpf führende Leitung<B>107</B> zu öffnen.
Es wird sieh also zwischen der Feder<B>97</B> und dein Druck im Steuerraum<B>102</B> bzw. im Bremssystem ein Gleiehgewieht einstellen, welches durch die Stelluno- des Kolbens<B>96</B> und damit durch die<B>S</B> annun-- der Feder<B>97</B> p bestimmt wird (Fig. <B>6).</B> Der Bremsdriiek wird ,sich nur allmählich mit dein Hube des Kol bens<B>96</B> verstärken.
Sinkt daher die Fahr geschwindigkeit wieder, bevor der Kolben<B>96</B> in die obere Endstellung gelangt ist, so nimmt auch die Bremswirkung ab, bevor sie ihre <B>-</B> össte Stärke erreicht hat. Eine weiche, dem gr Fahrzustand angepasste Brenisregelung ist dadurch erzielbar.
Die Fig. <B>7</B> zeigt schematisch eine Bedie- nungseinriehtung# _II, bei welcher neben einem Hauptbedienungsglied, zum Beispiel einem Handhebel.<B>109,</B> zwei zusätzliche Be- dienungsgolieder, zum. Beispiel von Fuss zu bedienende Hebel.<B>110</B> und<B>111,</B> vorgesehen sind.
Der Handhebel.<B>109</B> wirkt hierbei mitteb; zweier 7weekmässig unter Vorspannang stehender Federn 112 und<B>113</B> auf die Hülse 114 bzw. das Gestänge<B>115</B> ein, welches zum Beispiel die Federauflage 2 des Reglers B und die Federauflage<B>71</B> des Grenzdrebzahl- reglers <B>D</B> verstellt.
Normalerweise sind die Fusshebel<B>110</B> und<B>111</B> ausser Berührun,- mit der Hülse 114, so dass der Handhebel<B>109</B> frei versehwenkt und damit die Soll-Geseliwindigkeit unter Vermittlung der Federn 119-, <B>113</B> frei einge stellt werden kann. Will, man jedoch, ohne den Handhebel selbst zu verstellen, vorüber gehend, zum Beispiel -um einem 'Hindernis auszuweichen oder um ein anderes Fahrzeug zu überholen, die Fahrg esehwindigkeit ver mindern oder erhöhen, so kann man dieses durch Betätigen der Fusshebel<B>110</B> bzw. <B>111</B> erreichen.
Der Handhebel<B>109</B> bleibt hierbei in der eingestellten, zum Beispiel eingerasteten <B>C</B> Lage, während das Gestänge<B>115</B> unter Span nung der Federn 112 bzw. <B>113</B> verstellt und damit die Soll-Gesehwindigkeit entsprechend verändert wird. Bei Zurüeknahme der Fuss- liebel stellt sieh die ursprünglielte Lage des (#'estänges <B>115</B> und damit die Einstellung auf die durch den Handhebel<B>109</B> bestimmte Soll- Gesehwindigkeit wieder her.
Natürlich können statt zweier gegenüber liegender Hebel<B>11.0, 111</B> auch zwei neben-. einander angeordnete, durch entsprechende Cbertragungsmittel auf das Regelgestänge einwirkende Hebel oder axieh ein einziger flebel vorgesehen sein.
Method for the automatic control of motor vehicle drives and device for carrying out the method. The present invention relates to a method for controlling motor vehicle drives, which is characterized in that a device is set to - a certain target driving speed, which determines the driving state. the vehicle's determining control variables automatically changes as a function of this until this target speed is reached.
The invention further relates to a device for carrying out this method, which is characterized by the fact that it automatically senses a change in the control variables determining the driving state of the vehicle as a function of a set target driving speed until the Target speed is reached.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown in the accompanying drawing, on the basis of which the method according to the invention is also explained, for example.
The figures show: FIG. 1 a control position driving speed diagram. with control characteristics, <B> CD </B> Fig. 2 the scheme of a control device,
namely in an equilibrium C state of regulation or a steady state of the vehicle (actual speed = target speed), FIG. 3 the same Device in the <B> C </B> state of exceeding the requested target speed,
4 shows the illustration of the speed limit controller when the permitted maximum speed is exceeded, FIG. 5 the diagram of a variant for regulating the vehicle brake in the normal position of the device, FIG. 6 the same after the vehicle brake has been activated and FIG. 7 shows an operating device with a main operating lever and two additional operating levers for the regulation.
In the diagram according to FIG. 1, the paths s are on the horizontal. of the operating lever as a percentage of the maximum stroke and plotted on the vertical the speeds v of the car.
The transmission control takes place according to the characteristic x, the engine power control (throttle control) for normal engine operation according to the line <B> y, </B> with engine braking, according to the line <B> y '</B> and the control of the vehicle brake after the characteristic z.
The characteristic curve x, <B> y </B> or yl and z are here, as the diagram shows, shifted parallel to one another, with the characteristic curve <B> y </B> above the characteristic curve x, the characteristic curve < B> y '</B> runs below the characteristic x and the characteristic z still above the characteristic <B> y </B>.
The characteristic curve x indicates the state in which the transmission control maintains its equilibrium, and in normal driving it means a point outside the curve, a regulation for greater gear ratio (i.e. slowing down) and a point above the curve a control for a lower gear ratio (i.e., in, high speed), while in the case of operation with -i # lotorbrern # ung the result is a reverse gear control, as will be explained later.
In relation to the characteristic curve <B> y </B> or y ', a point above these curves also means regulation for lower engine power (for example by closing the throttle valve) and a point below the same means regulation for higher engine output. C, power (for example by opening the throttle valve). Exceeding the characteristic line z upwards brings the vehicle brake into effect.
If, for example, the operating lever is set to a position s 1 (for example 60%), then in the steady state of the collar this assumes a driving speed 711 which corresponds to the set speed associated with position s 1.
In this case, the driving state is marked by the point <B> X, </B>, which is on the characteristic curve - x for the transmission control. The same position s, the operating dear point Y, for the throttle valve is in normal operation above point X ,. This means that the power control of the Motorg is set to maximum power, for example the throttle valve is fully open.
Since the brake only comes into effect when the lever is in position s, when the speed has reached a value corresponding to point Z on the characteristic curve z, it is released at speed v.
Conversely, if the engine is used for braking, for. For example, in the case of back-up travel, since the characteristic curve <B> y '</B> lies below the characteristic curve x for the transmission control, that in the steady-weight state of the transmission according to curve x, the -1, motor power control is set to the lowest motor power, i.e. for Example the throttle valve is fully closed. The throttle valve would only begin to open when the driving speed would drop to the value corresponding to point Yi '.
Since a power control is provided in which, starting from the characteristic x, the control element of the 2vIotor, #., See up to the characteristic <B> y </B> or <B> y '</B> does not change , small visual fluctuations in the driving speed are only compensated by the transmission control. However, it is not absolutely necessary that below the characteristic <B> y </B> (or y ')
the engine throttle valve always opens completely and above the characteristic curve: e completely closes. If necessary, a certain gradation rule can also be provided, within which only a partial opening or closing of the power control element takes place.
It is assumed, for example, that the carriage as a steady-state condition corresponding to point X, for example, suddenly decelerates when entering a steep road, for example. The new driving state is indicated by the point P, for example. Since this point is below the characteristics x, <B> <I> y, </I> </B> z, the transmission will switch to a higher ratio, i.e. to a lower gear.
The wa-en will accelerate again until the driving state corresponding to your point X is reached again.
Conversely, if the car accelerates, for example because it is entering a section with a steep incline, the point in the diagram that characterizes the driving condition is moved vertically upwards. The first consequence of this in the area between points X and Y is that the gear ratio is reduced, that is to say shifted to a higher gear.
If the resulting reduction in the drive torque on the vehicle wheels is not yet sufficient to bring the speed back down to the previous level, and if the driving speed exceeds the value corresponding to point Y, the power control element of the motor also begins to set to lower power . The throttle valve closes.
If the throttling of the CI motor is not yet sufficient to restore the driving state set by the driver using the operating lever or the target speed vi, a driving state is quickly reached, starting at point Q, above point Z. So the brake is also applied to counteract the "excessive speed of the" car.
This regulation continues until the car reduces its speed again and the Fahrz-Listand returns to point X.
The same happens if the position of the control element, ie the target speed, is suddenly changed while the driving speed remains the same, the driving state is shifted, for example, from point X to point Q # . In this case, the characteristics x, y and z are also exceeded upwards, so that the regulation of the carriage zLL begins to take effect.
The gearbox, motor and brake feel the driving speed is too high, the gearbox is set to lower torque, ie higher gear, and the motor is set to throttling, while the brake is applied at the same time.
The carriage speed is therefore reduced by reducing the torque and power as well as by Brenisung, until that achieved by the lever position s2 <I>n<B>C</B></I> <B>, </B> for the inertia - -e - level identification point Xg state of the vehicle (Yes or the driving speed assigned to the same, vg has been reached.
Conversely, when the operating lever is moved to a position s #, or to an identification point P #, the gear is set to a greater <B> - </B> ratio or higher torque until that for the lever -.,; Position ss relevant characteristic point -Y3 at a driving speed vs it is reached.
Depending on the suddenness of the ilebel adjustment or <B> depending </B> on the difference between the old lever pitch s and the new lever pitch s. or s3 one can effect a more or less sharp deceleration or acceleration of the car.
If the lever is only moved slowly from the position S, to 82 or s3, it can be achieved that the driving condition of the car changes more or less along the characteristic line x, so that the engine throttle valve may also be activated when the lever is shifted backwards does not come into effect.
<B>. </B> In the control device according to FIG. 2, <B> A </B> is the operating favorite, for example a hand or foot lever operated by the driver, B the hydraulic regulator, <B> C </ B > a toggle switch for switching from engine operation to engine braking, <B> D </B> the limit speed controller, <B> E </B> the actuation cylinder for the throttle valve F, Gr the gearbox holding device, for example a servo motor (and the switching part <B> G, </B> for slow speed regulation and the switching part <B> G, </B> for fast regulation), H the vehicle brake,
<B> J </B> an oil pressure-supplying pump controlled as a function of the driving speed, K an oil-pressure supplying pump controlled as a function of the engine speed, and L any pressure medium source, for example also the pump <B> J </B> or K. The operating lever <B> A </B> acts on the one hand, as shown schematically in the drawing, by a lever <B> 1 </B> or a linkage on the displaceable spring support 2 of the compression spring <B> 3 </B> a,
which in turn, see opposite the control slide 4 of the controller B is supported. From the opposite side, the control slide 4. is loaded by a counter spring <B> 5 </B>, which is arranged in a pressure chamber <B> 6 </B> which is connected to the via a line <B> 7 </B> on the car speed v dependent, for example, its proportional öldruel-, supplying pump <B> J </B> is connected.
The control slide 4 is provided with nine pistons <B> 8 </B> to <B> 16 </B>, which separate the control spaces <B> 17 </B> to <B> 25 </B> from one another or . Separate the latter from the pressure chamber <B> 6 </B>. The pressure oil used for control, which is supplied by the pump L driven, for example, by the output shaft of the gearbox, is fed through line 26 and onto branch lines 27 to <B> 30 </B>, -which open into the control spaces <B> 18, </B> 20, 22 and 24 in the position shown of the control slide 4.
A line <B> 31 </B> to the oil pressure cylinders of the vehicle brake H, branches off from the space <B> 17 </B> that is under external pressure (in the position of the slide 4 shown in FIG. 2) Example of a four-wheel brake, from.
The control rooms <B> 19, </B> 21, <B> 23 </B> and 25 are in the position according to FIG. 2 under external pressure. Lines <B> 32 </B> to <B> 37 </B> branch off from the cylinder of regulator B, which open into the cylinder of changeover switch <B> C </B>.
The control slide <B> 38 </B> of the switch C has at its one end (the top in the drawing) a pressure piston <B> 39, </B> its two Dr-leech sides 40 and 41 with it in the manner to be described later Pressure oil can be supplied and thereby shift the control slide <B> 38 </B> alternately into one or the other end position. Furthermore, the control slide <B> 38 </B> is provided with eight control pistons 42 to 49, between which the control spaces <B> 50 </B> to <B> 56 </B> are formed. The spaces above the control piston 42 and below the control piston 49 are in communication with the outside air.
In the position of the control piston 38 shown in FIG. 2, lines <B> 57 </B> and <B> 58 </B> also lead from the control chambers <B> 53 </B> and <B> 55 </B> to the cylinder <B> E, </B> in which the piston <B> 59 </B> is slidably mounted, which rods the throttle valve F in the intake line <B> 60 </B> of the vehicle engine via a linkage, For example, a carburettor engine, adjusted in such a way that when the piston side <B> 61 </B> is supplied with pressurized oil, the piston <B> 59 </B> is pushed upwards and thereby the throttle valve <B> F </ B> (Yopen,
On the other hand, when the piston side <B> 62 </B> is supplied with pressure oil, the piston <B> 59 </B> is moved downwards and the throttle valve <B> F </B> is closed as a result.
The overspeed governor <B> D </B> has a control slide <B> 63 </B> which has the control piston 64 to <B> 68 </B>, as well as the two springs <B> 69, 70 </B> And the two spring supports <B> 71 </B> and <B> 72. </B> The spring support <B> 71 </B> is connected via a linkage <B> 73 </B> The operating lever A is coupled and, when the latter is adjusted, it is moved in the alignment of the springs <B> 69 </B> and <B> 70 </B> so that they are placed under variable pretension.
The stronger spring <B> 69 </B> serves to limit the upper limit of the engine speed, while the weaker spring <B> 70 </B> determines the lower limit speed of the engine. The spring support <B> 72 </B> for the outer spring <B> 69 </B> rests on a housing stop 74, from which it can be lifted by the control slide <B> 63 </B> if it is below the pressure of the pressure oil flowing from the pump K through the line <B> 75 </B> into the pressures <B> 76 </B> the effect of the springs <B> 69 </B> and <B> 70 </ B> overcomes.
Between the control piston 64 to <B> 68 </B> the control spaces <B> 77 </B> to <B> 80 </B> are formed, of which (in the position of the control slide shown in FIG > 63) </B> the room <B> 78 </B> through the lines <B> 81 </B> and <B> 82 </B> with the control rooms <B> 50 </B> and <B> 52 </B> of the changeover switch <B> C </B> and the control room <B> 79 </B> by means of a line <B> 83 </B> with the control room <B> 51 </ B > of the university holder <B> C </B> is connected.
From the control rooms <B> 78 </B> and <B> 19 </B> lines 84 and <B> 85 </B> also lead to the transmission holding device <B> G, </B> their actuation Mediation of the pressure oil and a servo motor can take place. Appropriately, a continuously switchable transmission or one with more than four stages is provided.
The pressure oil supplied through the line 84 switches in the sense of an increase in the drive torque, that is, in the direction of slower gear (shift part <B> GI), </B> while that through the line <B> 85 </B> The pressure oil supplied causes a shift in the sense of lowering the torque, i.e. in the direction of a faster gear (shift part Gj, for example an overdrive gear).
Branch lines <B> 86 </B> and <B> 87 </B> lead from lines 84 and <B> 85 </B> to such locations on the cylinder for the gate valve <B> 63, </B> which through the control rooms <B> 77 </B> and <B> 80 </B> alternately can be brought into connection with the oil sump. Driieköl, the pressure of which changes with the speed of the engine, is also supplied through a line <B> 8S </B>, which is connected, for example, to line <B> 75 </B> 'or n can be in connection with the pump K, with the pump L or another source of pressure medium.
Lines <B> 89 </B> and <B> 90 </B> also branch off from cylinder <B> E </B> for actuating the throttle valve. The line <B> 89 </B> leads here from one point of the cylinder <B> E, </B> which, with the piston <B> 59 </B> not shifted upwards (i.e. open throttle valve), in connection with the pressure side <B> 61 </B> of the piston is at the 1) rest 40 of the control valve <B> 38 </B> actuates, piston <B> 39 </B> ends while the to Ko # lb-side 41 leading line <B> 90 </B> connects with the piston side <B> 62 </B>,
when the piston <B> 59 </B> assumes its lower end position, i.e. the throttle valve is closed. In its middle part, the piston <B> 59 </B> is offset in such a way that an annular space <B> 59 '</B> is formed, which via a bore <B> 59 "</B> with the oil sump is connected.
The method of operation of the device described is as follows: In 11g. 2, the control device is shown in a steady state of the vehicle, for example corresponding to point X in FIGS. 1.
The operating lever <B> A </B> is in position sl, and the vehicle travels at a speed vl corresponding to the target speed, so that the pressurized oil flowing in from the pump <B> J </B> im Space <B> 6 </B> (together with the spring <B> 5) </B> of the spring <B> 3 </B> tensioned by the lever <B> A </B> keeps the balance. The pressure oil flowing in from the pump L through the line <B> 26 </B> is distributed. look over the second lines <B> 27 </B> to <B> 30 </B> on the control rooms, <B> 18, </B> 20, 22 and 24 of the controller B.
In the position according to FIG. 2, the pressure @ flowing into the control chamber 18 is prevented from flowing further, since the line 31 to the brake H is passed through the control piston 8 from the control chamber B> 18 </B> and is in communication with the oil sump via space <B> 17 </B>. The vehicle brake is therefore released. The pressure oil flowing into the control chamber <B> 9.0 </B> is also prevented from flowing further, as the lines <B> 32 </B> and <B> 33 </B> are straight through the control piston <B > 10 </B> and <B> 11 </B> are covered.
The pressurized oil entering the control chamber 24 can indeed pass through the line 36 into the chamber 54 of the changeover switch C, but cannot flow on from there. The pressure oil flowing into the control chamber 22 is there via the line <B> 35 </B> into the control chamber <B> 55 </B> and from there via the line <B> 58 </B> to the piston side < B> 61 </B> of the throttle actuation cylinder <B> E </B> forwarded,
so that the piston <B> 59 </B> is moved into its upper end position and the throttle valve is opened or held in the open position. If the piston <B> 59 </B> has risen a little, the oil can flow through. continue over the line <B> 89 </B> to the pressure side 40 of the control slide <B> 38 </B>, so that the latter is moved into its lower position or held in this. The switch C is thus set to normal engine operation.
If the speed of the output shaft or the driving speed of the car increases, the pressure of the pump <B> J </B> via line <B> 7 </B> into space <B> 6 <increases / B> inflowing pressure oil and the control spool 4 begins to move upwards against the action of the spring <B> 3 </B>.
As can be seen, lines <B> 32 </B> to <B> 37 </B> ni &t; uniformly in the control chambers of the controller B assigned to them with reference to which they control the piston edges, but are shifted relative to one another in such a way that the lines 34 and 35 are higher, the lines 36 </B> and <B> 37 </B>, however, are lower than the lines <B> 32 </B> and <B> 33 </B> to the piston edges that control them. An upward movement of the control piston 4 therefore has the consequence that the lines <B> 32 </B> and <B> 33 </B> begin to open.
As a result, the line 32 is connected to the pressurized control chamber 20, so that the pressurized oil flows into the control chamber 51 via the line 32 of the switch <B> C </B> and from there via the line <B> 83 </B> to the control room <B> 79 </B> of the overspeed governor <B> D </B> and the line < B> 85 </B> of the drive content device <B> G, </B>, namely the support part <B> G, </B> of the same, flows towards it.
The transmission is therefore adjusted to a faster gear or lower torque. At the same time, the line 33 is brought into connection with the oil sump via the control room 21, so that the line 84 or the shifting part G of the gear shifting device is relieved.
If the resulting control of the transmission is not yet sufficient to restore the steady state of the vehicle, the engine speed continues to increase (point YI in FIG. 1), so the control slide becomes 4 continues to be shifted upwards, so that it arrives, for example, in the position according to FIG. 3.
As a result, the lines 34 and 35 are also overridden by the control pistons 12 and 13 of the control slide 4 and the pressure @ from the branch line <B > 29 </B> and the control room 22 now enters the line 34 instead of the line 35, while the line 35 is connected to the oil sump .
The <B> oil </B>, since the control slide <B> 38 </B> is still in the position according to FIG. 2, passes from the line 34 via the space <B> 53 </B> and the line <B> 57 </B> on the piston side <B> 62 </B> of the cylinder <B> E, </B> whereby the piston <B> 59 </B> is moved downwards and the throttle valve < B> F </B> is closed. The piston side <B> 61 </B> is connected to the oil sump via space <B> 23 </B>.
If, before the throttle valve F has fully closed, the maximum speed is reached and the driving speed begins to decrease again after reaching the same in order to return to the target speed set by the operating lever <B> A </B>, the The control slide 4 is adjusted downwards again as a result of the pressure dropping in space 6 until the previous steady state has been set again.
However, if the speed continues to increase or if it continues to remain above the setpoint visual speed vl set by the driver or above point YI, the pressure oil becomes as soon as the piston 59 is in its lower position has reached (Fig. 3), </B> from the piston side <B> 62 </B> via the line <B> 90 </B> to the piston side 41 of the changeover switch <B> C </ B > guided so that the piston <B> 38 </B> goes up to its other end position, i.e. in the position motor braking,
is adjusted. The piston side 40 is at the same time depressurized by means of the control groove <B> 59 '</B> in the piston <B> 59 </B>. If necessary, a delay device # (for example a piston or the like that only releases the connection after a certain stroke) can be held between the cylinder <B> E </B> and the piston side 41 in the line <B> 90 </B> so that the control slide <B> 38 </B> only switches to engine firing after a certain time interval of, for example, several seconds after reaching the open throttle position.
The new position of the tax collector <B> 38 </B> caused by the reorganization is shown in FIG. <B> 3 </B> shown. In detail, it has the effect that the line <B> 32 </B> via the control room <B> 52 </B> with the line <B> 82 </B> and thus via the control room <B> 78 </ B > and the line 84 is brought into connection with your holding part <B> G, </B> Jer transmission holding device, while at the same time the connection of the ductless line <B> 33 </B> with the holding part <B> G, </ B> is established.
The connections between lines 32, 33 and lines 84 and 85 are therefore confused, so that when the control valve 4 moves upward, the pressure oil is no longer used Sehaltteil <B> G "</B> but to the Sehaltteil <B> G, </B>, the transmission is regulated in the direction of a lower, slower gear when the vehicle speed increases.
If, on a steep slope, the vehicle reaches a driving speed that exceeds the set speed, the motor automatically switches to braking after a certain time interval, if necessary the throttle valve closes and a lower gear is engaged. At the same time, the repositioning of the screen <B> 38 </B> causes the line <B> 36 </B> with the line <B> 57 </B> and on instead of the line 34 In place of the line <B> 35 </B>, the line <B> 37 </B> connects to the line <B> 58 </B>.
Since the lines <B> 36 </B> and <B> 37 </B> are lower than the lines 34 and <B> 35 </B> with respect to their control piston 14, <B> 15 </B> Relation to their control piston 1- '), <B> 13 </B> and also deeper than the lines 22 and <B> 33 </B> with respect to their control piston <B> 10, </B> <B> 11 </B>, when the speed of the carriage decreases, i.e. downward movement of the control slide 4, there is initially again a change to a faster gear,
before the throttle valve <B> F </B> is opened again by establishing a connection between the lines <B> 30 </B> and <B> 37 </B> via the control chamber 24 and possibly via the line <B> 89 <B> 38 </B> the screening valve <B> 38 </B> is switched back to motor operation.
Instead of controlling the switchover of the slide <B> 38 </B> of the changeover switch <B> C </B> depending on the position of the throttle valve za, the switchover of the slide <B> 38 </B> can also be controlled depending on the drive direction prevail in the vehicle. If the motor then drives the vehicle, the pressure oil is directed to the piston side 40, while in the opposite case when the car is pushed, the pressure oil is fed to the piston side 41.
A control element can be used for switching here, which alternately supplies the pressure 81 to the piston sides 40 and 41 and which in turn is switched by changing the drive direction, for example by being coupled to a drive shaft by friction and to an output shaft so that it can rotate Switching element is formed.
If the control slide 4 is moved far upwards as a result of the setpoint speed set by the operating lever being greatly exceeded, the control chamber 18 is connected to the line 31 </B> of the brake H, with the result that the brake comes into effect until the speed begins to decrease again and the line <B> 31 </B> is again connected to the oil sump is brought.
A special brake or the same brake can be provided for arbitrarily by the driver before increasing braking, in that the pressure oil can be supplied to the driver at any time by means of a switchover slide that is specially operated by hand or foot. The mode of operation of the low-speed speed controller <B> D </B> is as follows: In the normal position of the control slide <B> 63 </B> shown in FIG. 2, it is applied under the effect of the pressure generated by the pump K. the spring pad <B> 72 </B>.
If the speed of the motor rises above the permitted speed, i.e. the pressure in space <B> 76 </B> until the springs <B> 69 </B> and <B> 70 </B> are overcome, the Slide raised against the action of the springs, as shown in Fig. 4 is shown. This interrupts the connection from the lines 81, 82 and 83 to the lines 84 and 85 and the line 84 via the control room 77 </B> is closed to the sump, while the, line <B> 85 </B> above the control room <B> 79 </B> with the pressure line <B> 88 </B> or with the pump K is connected.
The transmission will therefore regulate the gear ratio in a faster way, which corresponds to a reduction in the engine speed. The limit speed at which this reduction takes place is in turn regulated as a function of the position of the operating lever <B> A </B>, in such a way that, with increasing adjustment stroke s of the latter, the springs <B> 69, 70 </B> be tightened more and the Ctrenz speed is increased (for example from <B> 1000 </B> in idle to <B> 2500 </B> or <B> 3000 </B> RPM at s 100% ).
Conversely, if the motor speed falls below a certain minimum value (for example below <B> 1000-1500 </B> rpm), the pressure in space <B> 76 </B> is no longer sufficient to control the spring <B> 70 </B> keeping your balance. The slide <B> 63 </B> is pressed downwards, the line <B> 85 </B> is connected to the oil sump via the control rail <B> 80 </B> and the line 84 with the pressure line <B> 88 </B> or connected to the pump K.
Regardless of the position of the slide 4 or <B> 38, </B> the gearbox regulates the gear ratio to slower, which corresponds to an increase in the engine speed with the output speed of the gear unit remaining the same and, because of the associated increase in power, a closure of the Throttle valve entails. According to Fig. 2 and 2, the Regelbetäti supply of the vehicle brake H takes place only via the line <B> 31 </B> which is normally without pressure and is pressurized when used for control.
A more precise regulation is achieved with a servo belt actuating device II according to FIG. 5.
Instead of a single line <B> 31. </B>, there are two lines <B> 91 </B> and <B> controlled by control pistons <B> 8 </B> and <B> 9 </B> 92 are provided which lead to the piston sides 93 or 94 on both sides of a piston 96 which can be displaced in the cylinder 95. The piston <B> 96 </B> acts on a spring <B> 97 </B>, which in turn acts against a steamer valve <B> 99 </B> which is movable in a cylinder <B> 98 </B> supports the control piston <B> 100 </B> and <B> 101 </B>. The control room 102 is connected to the brake H via a line 103 and to the room 105 above the piston 100 via a diversion 104.
The pressure oil flows in through a line (for example connected to the pump L) <B> 106 </B> and can optionally flow out at <B> 107 </B>. A light spring <B> 108 </B> tries to move the control slide <B> 99 </B> downwards.
Normally, as FIG. 5 shows, the line is 91 and thus the piston side 93 with the space 17 connected, so pressureless, while the piston side 94 receives pressure oil via the line <B> 92 </B>. The piston <B> -96 </B> takes. its lower end part, the spring <B> 97 </B> is relaxed and the control valve <B> 99 </B> is pressed down by the spring <B> 108 </B>. The brake H is thus released.
Cbersteiat the driving speed (actual speed) the set speed so far that the control slide 4 by means of the control piston <B> 8 </B> and <B> 9 </B> the lines <B> 91 </B> and <B> 92 </B> overdriven. and the line <B> 91 </B> or the piston side <B> 93 </B> with which the pressurized space <B> 18 </B> connects, while the piston side 94 via the space < B> 19 </B> is relieved, the piston <B> 96 </B> starts to wind upwards - and to tension the spring <B> 97 </B>.
The control slide <B> 99 </B> is also pressed upwards, releasing the line <B> 106 </B> and allowing pressure oil to flow in through it. Brake II is therefore applied. However, since the pressure is also applied to room <B> 105 </B>, it acts. At the same time, it releases the force of the spring <B> 97 </B>, so it looks for the pressure line <B> 106 </ B > to close again and to open the line <B> 107 </B> leading into the sump.
Thus, between the spring <B> 97 </B> and your pressure in the control chamber <B> 102 </B> or in the braking system, a balance weight will be set which is generated by the position of the piston <B> 96 </ B > and is thus determined by the <B> S </B> annun-- the spring <B> 97 </B> p (Fig. <B> 6). </B> The brake pressure is only gradually increased Reinforce the stroke of the piston <B> 96 </B>.
Therefore, if the driving speed falls again before the piston <B> 96 </B> has reached the upper end position, the braking effect also decreases before it has reached its greatest strength. A soft fire control adapted to the greatest driving condition can thereby be achieved.
FIG. 7 shows schematically an operating unit # _II, in which, in addition to a main operating element, for example a hand lever. [B] 109, </B> two additional operating elements, for. Example of levers operated by foot. <B> 110 </B> and <B> 111 </B> are provided.
The hand lever. <B> 109 </B> acts in the middle; two springs 112 and <B> 113 </B> which are preloaded for 7 weeks on the sleeve 114 or the linkage <B> 115 </B>, which, for example, the spring support 2 of the regulator B and the spring support <B> 71 </B> of the limit speed regulator <B> D </B> adjusted.
Normally, the foot levers <B> 110 </B> and <B> 111 </B> are out of contact with the sleeve 114, so that the hand lever <B> 109 </B> is freely pivoted and thus the target cruising speed can be freely adjusted with the intermediation of springs 119-, <B> 113 </B>. However, if you want to reduce or increase the driving speed temporarily without adjusting the hand lever yourself, for example to avoid an obstacle or to overtake another vehicle, you can do so by pressing the foot lever <B> 110 </B> or <B> 111 </B>.
The hand lever <B> 109 </B> remains in the set, for example locked, <B> C </B> position, while the rod <B> 115 </B> is under tension of the springs 112 or <B > 113 </B> and thus the target speed is changed accordingly. When you withdraw the foot, you will restore the original position of the (# 'stänges <B> 115 </B> and thus the setting to the target speed determined by the hand lever <B> 109 </B>.
Of course, instead of two opposing levers <B> 11.0, 111 </B>, two adjacent levers can also be used. mutually arranged levers acting on the control linkage through corresponding transfer means or axieh a single lever can be provided.