Mécanisme d'entraînement, de renversement de marche et d'arrêt pour métier à tisser. La commande des métiers à tisser par mo teur individuel a. généralisé l'emploi, sur chaque métier, d'un embrayage à friction placé sur l'arbre vilebrequin. Un embrayage de ce genre comporte, en général, deux pla teaux en fonte, dont l'un est claveté sur l'arbre et l'autre est monté fou avec une cou ronne dentée de grand diamètre qui reçoit di rectement son mouvement d'un moteur à fort couple tournant à une vitesse de 950 tours/. minute; la construction en est relativement onéreuse.
En raison de leurs diamètres, ces em brayages sont, des pièces lourdes et encom brantes qui alourdissent la marche du métier et. engendrent de grandes inerties lors des arrêts brusques ou rapides provoqués par un buttoir ou par un casse-trame. D'autre part, les perfectionnements dont sont dotés les mé tiers modernes, tels que la marche arrière, par exemple, entraînent la fabrication d'un certain nombre de pièces et embrayages spé ciaux qui compliquent le matériel.
L'invention a pour objet un mécanisme d'entraînement., de renversement de marche et d'arrêt pour métier à. tisser, caractérisé en ce qu'il comprend un organe destiné à être dé placé lorsque la navette est correctement en place à la fin de sa course, tandis que l'absence de déplacement de cet organe du fait d'une position incorrecte de la navette en fin de course entraîne le déplacement d'une came libérant un frein et actionne simultanément un levier déplaçant un embrayage d'une posi tion correspondant à la marche avant du mé tier à une position correspondant à la marche arrière du métier.
Le dessin schématique annexé représente, à titre d'exemples, deux formes d'exécution du mécanisme faisant l'objet de l'invention: Fig. 1 et. 2 sont des vues en élévation de l'ensemble moteur d'un métier, respectivement de face et de profil.
Fig. 3 est une vue développée en coupe suivant 3-3 de fig. 2.
Fig. 4 est, à échelle agrandie, une vue de détail de l'articulation d'une commande d'em brayage.
Fig. 5 est une vue en élévation de ce mé tier, muni d'une première forme d'exécution du mécanisme selon l'invention, une tringle de commande étant en position embrayée pour la marche normale avant l'arrivée de la navette dans sa boîte.
Fig. 6 est une vue partielle, la navette étant. dans sa boîte.
Fig. 7 et 8 sont des vues en élévation ana logues, lorsque la tringle de commande est en position respectivement de marche arrière et de débrayage.
Fig. 9 est une vue partielle se rapportant à une deuxième forme d'exécution à commande électromécanique.
Fis. 10 est un schéma, des connexions élec triques de cette deuxième forme d'exécution. Fig. 11 est une vue partielle montrant le contacteur ouvert par la présence en bonne position de la. navette dans sa boîte.
Le métier à tisser auquel est appliquée la première forme d'exécution du mécanisme comprend un moteur électrique tournant à 1.500 tours qui est de construction courante. Il en résulte donc, de ce chef, une économie tant sur l'achat que sur la consommation par rapport, au type de moteur actuellement uti lisé.
Le moteur électrique 2 (fig. 1) entraînant le métier, par l'intermédiaire dudit mécanisme, est fixé au-dessus d'un carter 96, étanche, où tournent dans l'huile trois arbres 4, 5 et 6 (fig. 3) porteurs de pignons démultiplica teurs.
L'arbre principal 4 porte, à l'extérieur, une poulie à gorge 7 qui reçoit sa commande d'une poulie 8 (fig. 1 et 2) du moteur 2 par l'intermédiaire d'une courroie 9. Sur cet arbre 4 sont placés deux embrayages 11 et 12 (fig. 3).
L'un, pour la marche avant, actionne di rectement, par un pignon d'embrayage 13, un pignon 14 calé sur l'arbre de sortie 6 portant aussi une poulie à gorges 15 qui entraîne, par l'intermédiaire d'une courroie 16 (fig. 1 et 2), un volant ou poulie à gorges 17 fixé sur l'arbre vilebrequin 90 du métier 51 (fig. 5).
L'autre embrayage commande la marche arrière du métier à vitesse réduite par l'inter médiaire d'un pignon d'embrayage 19. Ce pi gnon 19, entraîné par les disques d'em brayage, non représentés sur le dessin, engrène avec un pignon 21 solidaire d'un pignon 22 qui, calé sur l'arbre 5 de renversement de marche, engrène avec un pignon 23 calé sur l'arbre 6. de sortie.
La commande de chacun des deux pignons d'embrayage, l'un pour la marche avant et l'autre pour la marche arrière, se fait par un levier unique 24 (fig. 5) dont la position dé brayée se trouve entre les deux positions extrêmes de sa course 24a et 24b.
Le déplacement du levier 24, en oscillant dans un sens ou dans l'autre, autour du tou rillon 25 (fig. 5 et 7), actionne par son extré- mité 26 une tringle de commande 58 qui, par un levier de renvoi 88, un arbre 87, un autre levier de renvoi 94, une bielle 95 et une mani velle de commande d'embrayage 33 qui fait osciller un arbre 34, commande l'embrayage de l'un ou l'autre des pignons 13 ou 19. Par un levier manivelle 35 (flg. 4) calé sur lui, l'arbre 34 commande, en effet, le déplacement d'un patin d'embrayage 36 qui est ainsi amené en prise avec l'un ou l'autre des embrayages 11 ou 12.
Cet embrayage est d'une grande puissance tout en étant très simple. La commodité de sa manceuvre permet de faire déplacer le battant du métier par petite fraction et l'amener à la position désirable en actionnant plus ou moins à, fond le levier d'embrayage.
La possibilité de mettre en place cet em brayage sur la partie inférieure et à l'arrière du métier libère la. fusée de l'arbre vilebre quin de toutes les commandes actuelles. Il en résulte pour le métier fini un aspect plus dé gagé et une grande simplification dans sa fabrication.
Un bon entraînement. et une marche régu lière sont assurés par le grand rapport, pou vant aller de 1 à 8, entre la vitesse du moteur et l'arbre du métier dans le cas d'un métier tournant à 180 tours.
Les principaux avantages de cet, embrayage sont une grande démultiplication dans la com mande, le renversement de marche indépen dant du métier et la suppression sur le métier d'organes susceptibles de créer des inerties nuisant à sa. marche et à son arrêt.
Lorsque, par suite d'un incident, la posi tion de la navette, à. son arrivée, est incorrecte, un dispositif assurant l'arrêt automatique immédiat du battant, par freinage et renver sement de marche à commande simultanée, permet la suppression des buttoirs. Une bosse de la boîte à navette actionne ce dispositif.
Dans la forme d'exécution des fig. 1 à 8, qui est à. commande mécanique, la. bosse 41 (fig. 5) de la boîte à navette 42 commande, par un levier 43, pivotant en 44, le bras 45 d'un levier 46 coudé, pivotant en 47 et dont l'extrémité 48 de l'autre bras constitue une butée mobile placée sous le battant. 49 et dé crivant avec lui une trajectoire A-A'.
Sur le bâti 57 est fixé, pour pivoter en 52, un levier 53 qui, au repos, est rappelé par un ressort 54 pour occuper la position à peu près verticale montrée en fig. 5. A sa partie supé rieure, ce levier 53 comporte un bec 55;à sa partie inférieure, son extrémité 56 est. au con tact ou au voisinage très immédiat d'une bu tée 57 fixée sur la tringle de commande 58 de l'embrayage.
Après avoir effectué totalement son par cours, la navette 59 (fig. 6) occupe sa. place normale dans la boîte 42. La bosse 41 est alors repoussée dans le sens de la flèche 61 (fig. 6), la butée mobile 48 oscillant avec le battant 49 est ainsi soulevée et passe librement. au-dessus du bec 55.
Par contre, si la. navette 59 n'est pas à sa place contre la bosse 41 dans la boîte 42, la butée 48, qui n'est pas soulevée par le levier 43, reste en position baissée (fig. 7) et dans sa trajectoire rencontre le bec 55 du levier 53. Il en résulte un choc sous l'influence duquel le levier 53 pivote dans le sens de la flèche 62 (fig. 7), de telle sorte que son extrémité inférieure 56 repousse la tringle de commande 58, dans le sens de la flèche 63, par l'inter médiaire de la butée 57 fixée sur elle.
Dans ce sens, la manoeuvre de la tringle 58 commande simultanément le déclenchement. du freinage et le renversement de marche, suivi de l'arrêt.
Le freinage est obtenu au moyen d'un frein 64 à ruban d'acier, du type connu, auto- serreur, ayant un brin 65 fixé en 67 et un brin mobile 68 amarré à un levier 69 pivotant en 71 dans le cas où le tambour 72, sur lequel le ruban agit, tourne dans le sens de la flèche 73 (fig. 5). Le levier 69 de commande du frein est solidaire d'un autre levier 74 ayant même pivot et comportant. deux branches. A l'extrémité de l'une 75 est. amarrée l'extrémité 76 d'un ressort 77 dont l'autre extrémité 78 est amarrée à un point fixe quelconque 79. Afin de pouvoir régler l'effort de traction du ressort. 77, son extrémité 76 peut être dépla cée dans les crans d'une crémaillère 81.
A l'extrémité de l'autre branche 82 est fixé un galet 83 tournant autour d'un pivot 84 et pouvant venir au contact. du bossage 85 d'une came 86 fixée sur un arbre 87 dont la rota tion est commandée par une manivelle 88 arti culée en 89 à la tringle 58.
En présentant son bossage 85 (fig. 5) sous le galet 83, la came 86 annule l'effort de trac tion du ressort. 77 en soulevant le levier 74. Le métier, libéré de tout frein, peut travailler normalement.
A n contraire, la came 86 ayant pivoté dans le sens de la flèche 91 (fig. 7), le galet 83 abandonne le bossage 85 et tombe dans le creux 92, le ressort 77 tire alors sur le bras 75 du levier 74 dans le sens de la flèche 93 et provoque le freinage très énergique du mé tier en marche normale.
Il y a lieu de noter qu'un frein à ruban de ce type n'agit pratiquement pas sur le mé tier lorsque celui-ci est. en marche arrière.
Sur l'arbre 87 portant la came 86 est aussi calée une manivelle 94 qui est articulée, par une bielle 95, à la manivelle 33 calée sur l'arbre 34 commandant le débrayage et l'em brayage dans les deux sens de marche au moyen des organes contenus dans le carter 96.
Le déplacement rapide, à fin de course, de la. tringle 58 dans le sens de la flèche 63 (fig. 7) provoque, simultanément au freinage qui vient d'être décrit, le renversement de marche en faisant. osciller à fond de course la manivelle 95.
L'arbre vilebrequin 90 du métier tourne alors en marche arrière dans le sens inverse de la flèche 73 (fi-. 7) jusqu'au moment où le battant se trouve à sa position extrême arrière correspondant à. peu près à sa position horizontale.
Ayant atteint cette position, le métier est arrêté, car la tringle de manoeuvre 58 est ra menée à sa position moyenne, c'est-à-dire celle correspondant à la. position de débrayage (fig. 8) par un mouvement dans le sens in verse de la flèche 63 provoqué par l'action d'une came 98, à deux bossages de forme appropriée, calée sur l'arbre de chasse 97. Le bossage 99 de cette came 98, en tournant dans le sens de la flèche 101, repousse une butée 102 fixée sur la tringle 58.
L'action du bossage 99 de la came 98 contre cette butée 102 s'oppose à la remise du métier en marche arrière. Par contre, rien ne s'oppose à la remise du métier en marche avant, la butée 102 occupant la position mon trée en fig. 5 et laissant ainsi libre passage aux bossages de la came 98.
Pour que la tringle 58 s'arrête toujoups automatiquement dans la position correspon dant au débrayage provoquant l'arrêt. complet du métier et y reste, en un point de sa lon gueur, ladite tringle 58 comporte une encoche 103 dans laquelle pénètre un galet 104 fixé à l'extrémité d'un levier 105, rappelé contre cette tringle par un ressort 106.
Ce mécanisme permet notamment la sup pression et le remplacement des buttoirs, cou ramment employés sur les métiers à tisser connus, pour arrêter brusquement le mouve ment du battant dans le cas où la navette n'a pas effectué intégralement son parcours sur le battant. 49.
Le renversement instantané de marche en arrière du métier est. possible grâce à la grande démultiplication de l'embrayage tra vaillant dans ce sens. D'autre part, il n'est pas gêné par le frein auto-serreur dont l'ac tion ne se fait sentir que pour la. marche en avant correspondant, au sens de rotation indi qué par la flèche 73 (fig. 5).
Les dispositifs de buttoirs sont à peu près identiques sur tous les métiers les plus connus et comprennent toujours tune patte rencon trant un buttoir lorsque le dispositif de dé brayage doit être actionné. Or, si l'action de ces buttoirs n'est pas toujours très sure, elle est très dangereuse pour les bâtis de métiers qui doivent amortir en un seul point un choc assez violent qui, parfois, les détériore. De plus, la masse, constituée par la tringle de buttoir des mécanismes actuels, entraîne l'obli gation d'accroître l'effort, de chasse du métier, ce qui augmente la difficulté de réglage.
Dans une autre forme d'exécution du mé- eanisme selon l'invention, à laquelle se rappor tent les fig. 9 à 11, la tringle 58 de commande peut être actionnée électriquement au lieu de l'être mécaniquement.
Dans ce cas, l'action purement mécanique est remplacée par la fermeture d'un circuit. électrique comportant. un électro-aimant<B>11.1</B> (fig. 9) qui attire un noyau comportant une tige 112 avec une coulisse 113. Un tourillon 114, monté sur la manivelle 94 calée sur l'arbre 87 portant la came de freinage 86, passe dans la coulisse 113. Lorsque le noyau est attiré vers le bas par l'électro-aimant 111, le choc de l'extrémité 117 de la coulisse 113 sur ledit tourillon 114 provoque la rotation de la manivelle 94 dans le sens de la flèche 118 simultanément à. celle de ladite came 86.
Le mouvement en résultant étant identique à celui provoqué mécaniquement produit. les mêmes effets de freinage, renversement. de marche et arrêt.
Un schéma de connexions pouvant être réalisées est montré en fig. 10 et comporte, notamment, un contacteur 119 commandé par le mouvement de la bosse 47. Ce contacteur étant toujours en position de fermeture, le circuit de l'électro-aimant doit être interrompu par un dispositif le fermant périodiquement à l'instant où la navette doit se trouver dans la boîte 42. Dans ce but, un distributeur rotatif 121 est. calé sur l'arbre vilebrequin 97.
Le remplacement des doi-,tieu@s de com mande par ce contact électrique facilite le ré glage du mouvement de la chasse, car les bosses agissent simplement pour freiner nor malement la navette.
En aucun cas, mécanique ou électrique, il n'y a, d'effort supplémentaire appréciable frei nant l'arrivée de la navette.
Le même dispositif de débrayage et. frei nage peut encore être actionné de la même faon par tout autre organe de sécurité tel que: casse-chaîne, casse-trame, ete.
Les mécanismes décrits présentent. tous les avantages des dispositifs similaires connus, tout en étant d'une fabrication beaucoup plus simple et d'un entretien facile.
Au moyen d'une commande unique, ces mécanismes permettent donc d'obtenir la marche avant à vitesse normale, la marche arriére à vitesse réduite et le débrayage dit métier. Le renversement de marche peut être obtenu instantanément, grâce à la grande dé multiplication de l'embrayage travaillant en marche arrière.
Le dispositif de commande automatique du freinage du mouvement du métier permet son arrêt, à pas ouvert, lorsque cet arrêt est rendu nécessaire par un incident survenu en cours de fonctionnement.