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"Embrayage pour métier à tisser"
La commande des métiers à tisser pour moteur individuel a généralisé l'emploi sur chaque métier de l'embrayage à friction placé sur l'arbre vilebrequin.Un embrayage de ce genre,comporte,en général,deux plateaux ou poulies en fonte, dont l'un est claveté sur l'arbre et l'autre fou(monte avec une couronne dentée de grand dia mètre)qui reçoit directement son mouvement d'un moteur à fort couple tournant à une vitesse de 950 tours minute et dont la construction est re- lativement onéreuse.
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r- isoYa de leur ca i étre, ces e,rr;es sont des pièces lourdes et G;:tC Oi11b:
r r1iJ tes qui alourdissent le r10rche du.
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potier et engendrent de grandes inerties lors des arrêts
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brusques ou rapides provoqués p.-..r un butoir ou 1<011' un CBsse- troine. J'entre iort, les rnfectiomlGlÜ3nts, c1 vat sont dotés les métiers Ílloder!13S tels que lp Üt:;..cJ1e lJ:::'Í6re, par 0-:eaJ;!l;), en- traînent Inexécution d'un certain nOÍ,1l1::-e de pièces et 6 (.l)X'ey'7- gas s;ci u: qui compliquent le L'1:3térÍal.
L'ulbr2;Yt.'qe de métier à tisser-, objet de 1 'invention, comporta tous les c- vantées des dispositifs sÏt.Ü19ires connus tout en ét2nt d'une fabrication ocducouu plus simple ot d'un
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entretien facile.
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11 comporte l'emploi eu combinaison d'un doubla e"lbr07$ge à C le C,j,t.y'i ' â à doux sens de 1;e:rcl.2, cnlé, svec ses deux pignons, sur un cr-bre CO11!12ncl B p'jr un moteur jour <1 ..ltrl? t:w:r, par celui des pi- jnons qui est 8.:!brEY0, le pignon en :;;;:::.'i80 8vec lui, l'un ,,;t'llt cr.- 18 dirsctetdeut sur l'arbre de sortie (lu (OU.V8('lGÜt, 1 utsa, eu vue du. renverse- Lient de u:lrcl1e, à tant cf"L- sur un arbre intermédiaire portant un gutre pignon en prise V:dc un :'ut:::>e pignon cpl- ur le-
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dit prbre ce sortie .? .1 bout duquel est fixée 1? poulie 1- u é y .3aa.lr:^ r. t.t.'it le ï;WUV3k",nt 1:.-< poulie criée 3ur l '8rl)]:8 vilebrequin.
Cet 6i'1l:rrcY("''':;9 permet donc Hl uovea d'une COÎlli'l!::.Jd.e uni- que, d'oot:3i:J.Ír 1:> .!(;'Tcl:6 ='ZT 61 v v vitesse nOYiiE13, 19 i.,'1-G. rrr-iére 1 vitesse réduite et le débryag3 du Entier. Le l'en- versat'i3;it de L12rc1e .J3ut é't:..'s obtenu i:lstf'i.1ti?léiJ9nt, grce à 1? zr'è1de démultiplication de l'E:H'lf)I'?Yf'g8 travaillant en ú1['r- che pjrriàre.
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à c0l11biuL'iB ou ::1V9C cet ?lil')}:;1;)T:.ce, on peut employer un dispositif pour COI:lQnnc. 0::: ;-ut oc19 -lu- iqu la :fI' 3Ítl2ge du t'aou- v 0 la a-IL-, du métier, son T,3aY6:,:,seIl18n-G (le marche, puis son ,)prêt, 1): s ouvert, lorsque cet ,-':rr1;
est r-iaàu nécessaire p :;# un incident survenu en cours de f O-ci ct ï 0 -illi a iï.-e -it Usas ce but, l' 01\;," .le, actionné 1 or- '31 ue IF .lavette .1' Vt
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pas en position correcte,déplace la tringle de commande de la position ae marche normale à celle de marche arrière en actionnant simultanément le frein du métier, la bossage d'une came placée sur l'arbre de chasse du méfier intervenant alors contre une butée portée par ladite tringle pour la repousser de la position de marcha arrière à la position neutre où la maintient la chute dans une encoche d'un galet rappelé contre elle par un effort antagoniste.
jans le cas de la commande mécanique,la tringle de dé- brayage et d'embrayage en marche arrière est actionnée par un levier la repoussant lorsque la position incorrecte de la na- vette laisse venir au contact de son bec la butée oscillant avec le battant.
Dans le cas de la commande électro-mécanique,la posi- tion incorrecte de la navette dans sa boîte laisse fermer un contacteur placé dans le circuit d'un électro aimant que fer- me périodiquement un distributeur de courant commandé par le mouvement du métier,l'armature mobile de l'électro-aimant étant accouplée à la tringlerie de commande de l'embrayage pour la déplacer de la poaition de marche normale à celle de marche arrière
Le dessin, schématique annexé représente, à -titre d'exemple,une forme d'exécution de cet embrayage et deux formes d'exécution du dispositif de commande automatique qui peut lui être adjoint:
Fig.1 est une vue en élévation le montrant placé con- tre la bâti d'un métier;
Fig.2 est. une vue en plan de la commande de cet em- brayage après enlèvement du moteur et des poulies;
Figs.3 et 4 sont des vues en élévation de l'ensemble moteur et embrayage respectivement de face et en haut;
Fig.5 est une vue développée en coupe suivant 5-o de fig.4;
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Figs.6 et 7 sont, à une échelle agrandie des vues de détail des articulations de la commande d'embrayage:
Fig.8 est une vue en élévation,la tringle de commande étant an position d'embrayage pour la marche normale avant l'arrivée de la navette dans sa boîte; Flg.9 est une vue partielle, la navette étant dans sa boîte;
Figs;10 et 11 sont des vues en élévation montrant la tringle de commande en position respectivement de marche ar- rière et de débrayage;
Fig.12 est une vue partielle montrant une commande électro-mécanique;
Fig.13 est un schéma des connexions électriques à réa- liser pour cette deuxième torme 'exécution;
Fig.14 est une vue partielle montrant le contacteur ouvert par la présence en bonne position de la navetté dans sa boîte.
Pour la commande d'un métier avec cet embra yage, il est prévu un moteur électrique tournent à 1.500 tours qui est de construction courante.Il en résulte aone de ce chef-une éco- nomie tant sur l'achat que sur la consommation par rapport au type de moteur actuellement utilisée le moteur électrique 2 (fig.3) entraînant le métier, par l'intermédiaire de cet embrayage,est fixé au-dessus d'une boite en fonte 3, étanche où tournent aans l'huile trois ar- bres 4,5 et 6 (fig.5) porteurs de pignons démultiplicateur.
L'arbre principal * porte à 2 'extérieur une poulie à gorge 1 qui reçoit sa commande de la poulie 8 (fig.l)du mo- teur ! par l'intermédiaire de la courroie 9,Sur cet arbre = sont placés deux embrayages 11 et 12 (fig.5) à disques multi- ples de système connu :
-L'un,pour la marche avant,actionne directement,par le pignon d'embrayage 13,le pignon 14 calé sur l'arbre ae sortie
6 portant aussi la poulie à gorges 15 qui entraine,par l'in-
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termédieire de la courroie 16 (fig.1,3 et 4),le volant ou poulie à gorges 17 fixé sur l'arbre vilebrequin au métier 18, L'autre,commande la marche arrière du métier à vitesse réduite par 1* intermédiaire du pignon d'embrayage 19.Ce pi- gnon 19, entraîné par les disques d'embrayage,non représentés sur le dessin,engrène avec le pignon 21 solidaire du pignon 22 qui,ealé sur l'arbre ¯6 de renversement de marche, engrène avec le pignon 23 alé sur l'arbre 6 de sortie.
La commande de chacun des deux pignons d'embrayage,! -un pour la marche avant et l'autre pour la marche arrière, se fait par un levier unique 24 (fig.1) dont la position débrayée se trouve entre les aeux positions extrêmes de sa course 24a et 24b.
De déplacement uu levier 4, en oscillant dans un sens ou aans l'autre,autour du tourillon 25 (fig.2 et 7)aotionne par sen extrémité 26 la tringle de commande 27 qui,par. le levier de renvoi 28,1 -arbre 29, l'autre levier de renvoi 31, la chappe 32 et le levier de commande d'emorayage 33 qui fait osciller l'arbre 34 commandant l'embrayage de l'un ou l'autre des pignons 13 ou 19.Par le levier manivelle 35 calé sur lui, l'arbre 34 commande, en effet,le déplacement du patin d'em- brayage 36 qui est ainsi amené en prise avec l'un ou l'autre des pignons 11 ou 12.
L'embrayage à disques,dont il est fait ici une appli- cation nouvelle,est d'une grande puissance tout en étant très simple.La commodité de sa manoeuvre permet de faire déplacer le battent du métier per petite fraction et l'amener à la position uésirable en actionnant plus ou moins à fond le le- vier d'embrayage*
La possibilité de mettre en place cet embrayage sur la partie inférieure et arrière du métier libère la fusée de l'arbre vilebrequin de toutes les commanaes actuelles.Il en résulte pour le métier fini un aspect plus dégagé et une gran .
de simplification dans sa fabrication
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Un bon entraînement et une marche régulière août as- surés par le grand rapport,pouvant aller de 1 à 8,entre la vitesse au moteur et 1! arbre au métier aans le cas d'un mé- tier tournant à 180 tours, les principaux avantages de cet embrayage sont une grande démultiplication aans la commande,le renversement de mar- che indépendant du métier,et la suppression sur le métier d'orga- nes susceptibles de créer des inerties nuisant à sa marche et à son arrêt.
Lorsque,par suite d'un incluent, la position de la navet- te ,à son arrivée est incorrecte,an dispositif assurant l'arrêt automatique immédiat du battant,par freinage et renversement ae marche à oommanae simultanée,permet la suppression des butoirs.
La bosse de la boîte à navette actionne ce dispositif,
Dans la forme m'exécution où la commande est mécanique, la bosse 41 (fig.8)de la boîte à navette 42 commanae,par exempt, par le levier 43,pivotant en 44,le bras 45 du levier 46 coudé,pi- votant en 47 et dont l'extrémité 48 de l'autre bras constitue une butée mobile placée sous le battant 49 et décrivant avec lui une trajectoire A-A'.
Sur le bâti 51 est fixé pour pivoter en 52 le levier 53 qui, au repos, est rappelé par un ressort 54 pour occuper la posi- tion à peu près verticale montrée figure 1.à sa partie supérieure, ce levier 53 comporte un bec 55;à sa partie inférieure,son extré- mité 56 est au contact ou au voisinage ères immédiat de la butée
57 fixée sur la tringle. de commande 58 de l'embrayage.
Après avoir effectué totalement son parcours,la navette
59 (fig.9)occupe sa place normale dans la boîte 42,la bosse 41 est repoussée dans le sens de la flèche 61(fig.9),la butée mobile
48 oscillant avec le battant 49 est ainsi soulevée et passe libre- ment au-dessus du bec 55.
Par contre,si la navette 59 n'est pas à sa plae contre la bosse 41 dans la boîte 42, la butée 48,qui n'est pas soulevée par le levier ,reste en position baissée (fig.lo)et dans sa
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trajectoire rencontre le bec 55 du levier 53. Il en résulte un choc sous l'influence duquel le levier 53 pivote dans le sens de la flèche 62 (fig.10)de telle sorte que son extrémité infé- rieure 56 repousse lé tringle de commande 58. dans le sens de la flèche 63,par l'intermédiaire de la butée 57 fi@ée sur elle.
Dans ce sens,la manoeuvre ae la tringle 58 commande simultanément le déclenchement du freinage et le renversement de marche,suivie de l'arrêt.
Le freinage est obtenu au moyen d'un frein 64 à ruban d'acier.du type connu,auto-serreur,ayant un brin 65 fixé en 67 et l'autre mobile 68 amarré à un levier 69 pivotant en 71 dans le cas où le tambour ¯72,sur lequel le ruban agit, tourne dans le sens de la flèche 73 (fig.8).Le levier 69 de commande du frein est solidaire d'un autre levier 74 ayant même pivot et compor- tant deux brahces.A l'extrémité de l'une 75 est amarrée l'ex- trémité 76 d'un ressort 77 dont l'autre extrémité 78 est amarrée à un point fixe quelconque ±9.
afin ae pouvoir régler l'effort de traction du ressort 7?,son extrémité 78 peut se déplacer dans les crans de la crémaillère81.A l'extrémité de l'autre branche 82 est fixé un galet 83 tournant en 84 et pouvant venir au con- tact du bossage 85 d'une came 86 fixée sur larbre 87 dont la rotation est commandée par la manivelle 88 articulée en 9 à la tringle 58 .
En présentant son bossage 85 (fig,8)sous le galet 83, la came 86 annule l'effort de traction du ressort 77 en soule- vant le levier 74.Le métier,libéré de tout frein, peut travail- ler normalement.
Au contraire,la came 86 ayant pivoté dans le sens de la flèche 91(fig.10),le galet 83 abandonne le bossage 85 et tombe dans le creux ¯9±. Le ressort 77 tire alors sur le bras 75 du le- vier 74 dans le sens de la flèche 3 et provoque le freinage très énergique du métier en marche normale.
Il y a lieu de noter qu'un frein à ruban de ce type
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n'agit pratiquement pas sur le métier lorsque celui-ci est en marche arrière.
Sur l'arbre 87 portant la came 86 est aussi calée la manivelle 94 qui est articulée à la manivelle 95 commandant le débrayage et l'embrayage dans les deux sens de marche au moyen des organes contenus dans le carter 96. le déplacement rapide, à fin de course, de la tringle
58 dans le sens de la flèche 63 (fig.10)provoque,simultané- ment au freinage qui vient d'être décrit,le renversement de marche en faisant osciller à fond de course la manivelle 95 dans le sens de la flèche 93 (fig.lo).
L'arbre vilebrequin 90 du métier tourne alors en mar- che arrière dans le sens inverse de la flèche J73 (fig.10) jusqu'au moment où le battant se trouve à sa position extrême arrière correspondant à peu près à sa position horizontale.
Ayant atteint cette position,le métier est arrêté, car la tringle de manoeuvre 58 est ramenée à sa position moyen- ne,c'est-à-dire celle corresponaant à la position de débrayage (fig.ll),par un mouvement dans le sens inverse de la flèche .Le par l'action de la came 98 à deux bossages de forme appro- priée calée sur l'arbre de chasse 97.le bossage 99 de cette came 98 en tournant oans le sens de la flèche 101 repousse la butée 102 fixée sur la tringle 58.
L'action du bossage 99 de la came 98 contre cette butée 102 s'oppose la remise du métier en marche arrière.par contre, rien ne s'oppose à la remise du. métier en marche avant, la butée 102 occupant la position montrée figure 8 et laissant ainsi libre passage aux bossages de la came 98.
Pour que la tringle 58 s'arrête toujours automatique- ment dans la position correspondant au débrayage provoquant l'arrêt complet'au métier et y reste,en un point ae sa longueur, ladite tringle 58 comporte une encoche 103 dans laquelle pénè- tre un galet 104 fixé à l'extrémité d'un levier 105,rappelé contre cette tringle par un ressort 106 .
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Le dispositif de commande,objet de 1- invention, permet notamment la suppression et le remplacement des batoirs,couram- ment employés sur les métiers à tisser connus,pour arrêter brusquement le mouvement du battant dans le ces où la navette n'a pas effectué intégralement son parcours sur le battant 49. le renversement instantané de,marche en arrière du métier est possible grâce à la démultiplication de l'embraya- ge travaillant dans ce sens.D'autre part,il n'est pas gêné par le frein auto-serreur dont l'action ne se fait sentir que pour la marche en avant correspondant au sens ae rotation in- diqué par la flèche 73 (fig.8).
Les dispositifs de butoirs sont à peu près identiques sur tous les métiers les plus connus et comprennent toujours une patte rencontrant un butoir lorsque le dispositif de dé- brayage doit être actionné. Or, si l'action de ces butoirs n'est pas toujours très sure,elle est très dangereuse pour les bâtis de métiers qui doivent amortir en un seul point un choc assez violent qui,parfois,les détériore.De plus la masse constituée par la tringle de butoir entraîne l'obligation d'accroître l'ef- fort de chasse du métier et une difficulté de réglage,inconvé- nients auxquels remédie la présente invention.
Dans une autre forme d'exécution de l'invention,la tringle 58 de commande peut être actionnée électriquement eu lieu de l'être mécaniquement,
Dans ce cas,l'action purement mécanique est remplacée par la fermeture d'un circuit électrique comportant un électro- aimant 117(fig.l3)qui attire-un noyau comportant une tige 112 avec une coulisse 113 .Un tourillon 114 monté sur la manivelle 115 calée sur l'arbre 116 portant la came de freinage 86,passe dans la coulisse 113.Lorsque le noyau est attiré vers le bas par 1'électro-aimant 111. le choc de l'extrémité 117 de la cou- lisse 113 sur ledit tourillon 114 provoque la rotation de la manivelle 115 dans le sens de la flèche 118 simultanément à celle de ladite came 86.
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Le mouvement en résultant,étant identique à celui provoqué mécaniquement,produit les mêmes effets ae freinage,ren- versement de marche et arrêt. un schéma des connexions pouvant être réalisées est montré figure 13 et comporte,notamment,un contacteur 119 com- mandé par le mouvement de la bosse 47.Ce oontsoteur étant tou-
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jours en position de fermeture,le cirouit de lélectro-aimant doit être interrompu par un dispositif le fermant périodique- ment à l'instant où la navette doit se trouver aans la boîte 42. Dans ce but,un distributeur rotatif 121 est calé sur l'ar- bre vilebrequin 90.
Le remplacement des"doigtiers"de commande par ce contact électrique facilite le réglage du mouvement de la chasse,sar les bosses agissent simplement pour freiner norma- lement la navette.
En aucun cas,mécanique ou électrique,il n'y a d'effort supplémentaire appréciable freinant l'arrivée de la navette,
Le même dispositif de aébrayage et freinage peut enco- re être actionné de la même façon par tout autre organe de sé-
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curité tel qe:cassechatne,oasse-trame,et0... Gomme il va de soi,l'invention ne se limite pas aux deux seules formes d'exécution qui viennent d'être plus par- ticulièrement décrites,mais en embrasse aussi toutes les va- riantes quant à la position des organes mécaniques ou électri- ques,lears dimensions et positions relatives,notamment en vue de leur application à la commande de machines textiles autres que les métiers à tisser.