Automatisch ausrückbare Kupplung an Spielzeug-Eisenbahnfahrzeugen. Vorliegende Erfindung betrifft eine auto matisch ausrückbare Kupplung an Spielzeug Eisenbahnfahrzeugen. Derartige Kupplungen sind in verschiedenen Ausführungen bekannt geworden, und zwar erfolgt. bei bekannten Ausführungen das Ein- und Auskuppeln durch einen nach oben ausschwenkbaren Bügel, der durch ein zwischen den Geleisen angeordnetes Organ zum Entkuppeln ange hoben wird.
Diese bekannten Kupplungen haben den 'Nachteil, dass das Kuppeln zweier Wagen beim Aufeinanderstossen nicht mit Sicherheit erfolgen kann, weil die Kupplungs- teile zur Verbindung der Wagen in Kurven mit- relativ geringem Radius so stark nach links und rechts ausschwenkbar sein müssen, dass ein Aufeinandertreffen von Bügel und Haken der beiden Wagenkupplungshälften nicht mit Sicherheit erfolgt.
Die Erfindung bezweckt das Kuppeln von zwei Wagen bzw. einer Lokomotive Lind einem \Vagen, bei deren Aufeinanderstossen zuver lässiger zu gestalten; sie besteht- darin, dass jede am Ende eines Fahrzeuges angeordnete Kupplungshälfte einen mit einem schwalben schwanzähnlichen Ende versehenen Kupp lungsteil aufweist, der sowohl seitlich als auch auf- Lind abschwenkbar am Fahrzeug befestigt ist und durch Federwirkung in seiner Mittel lage gehalten wird, und der zwei verschieden hoch und zum Teil nebeneinander angeord nete Schwanzteile aufweist, von denen das Ende des tiefer angeordneten Schwanzteils nach unten und dasjenige des höher liegenden Schwanzteils nach oben gebogen ist,
dass fer ner der höher liegende Schwanzteil zwei Quer einschnitte aufweist und dass zur Kupplung der beiden Kupplungshälften je ein gefederter Bügel dient, von dem der eine Schenkel als Kupplungshaken dient, der in einen der Ein schnitte des Kupplungsteils eingreift und durch seitlichen Eingriff in den noch freien Einschnitt der andern Kupplungshälfte diese mit der ersteren kuppelt, während zur Tren nung der beiden Kupplungshälften unter dem gefederten Bügel ein nach unten weisendes Glied vorgesehen ist, das bestimmt ist, beim Überfahren eines zwischen den Geleisen lie genden.
von ausserhalb der Geleise einstell baren Organs von diesem verschwenkt zu werden und dadurch den Bügel automatisch zur Entkupplung anzuheben, das Ganze so, dass sich die Kupplungshälften von zwei gegeneinanderstossenden Fahrzeugen gegen seitig in eine Stellung schieben, in welcher der als Haken dienende Bügelschenkel der einen Kupplungshälfte seitlich in den noch freien Einschnitt der andern Kupphingshälfte ein greifen kann, ferner gekennzeichnet dadurch, dass die Kupplungshälften isoliert an den Fahrzeugen befestigt sind.
In beiliegender Zeichnung ist eine bei spielsweise Ausführungsform des Erfindungs gegenstandes veranschaulicht. Es zeigt: Fig. 1. die Seitenansicht der einen Kupp lungshälfte, Fig. 2 eine Draufsicht auf die Kupplungs hälfte nach Fig. 1, Fig. 3 eine Ansicht in Pfeilrichtung nach Fig. 1, Fig. -M zwei Kupplungshälften vereinigt, jedoch vor dem Einkuppeln derselben, Fig. 5 dieselben im gekuppelten Zustand, Fig. 6 einen Teil der zwei Kupplungshälf ten von der Seite gesehen. in dem Moment, in dem die Schwanzteile derselben übereinander greifen, Fig. 7 die Kupplungshälften in der Drauf sicht, die im Begriff sind, ineinanderzu greifen, Fig. 8 eine Zwischenstellung vor dem Kup peln derselben in einer Kurve, Fig.
9 die Kupplungshälften an zwei Wagenenden im gekuppelten Zustand von oben gesehen, Fig. 10 dasselbe von der Seite gesehen mit einer zwischen den Schienen angeordneten Kupplungsauslösevorrichtung, Fig. Heine Draufsicht auf die Schiene mit. dein zum Auslösen der Kupplung vorge sehenen Organ, Fig. 12 schematisch die Kupplungshälften isoliert all einem lagen bzw. einer Lokomo tive angeordnet. zur Übertragung des Stromes für Beleuchtungszwecke.
Die Kupplungshälfte nach Fig. 1. bis 3 weist einen mit, einem schwalbenschwanzförmi gen Ende versehenen Kupplungsteil 1 auf, der zwei Schwanzteile 2 und 3 aufweist. Die beiden Schwanzteile 2 und 3 liegen nicht. in einer Ebene, sondern der Schwanzteil 2 ist gegenüber dem andern Schwanzteil 3 höher angeordnet und zum Teil befinden sie sieh nebeneinander. Das Ende des Schwanzteils 2 ist nach oben und dasjenige des Schwanzteils 3 nach unten abgebogen. Der obere Schwanz teil 2 ist mit einem tiefen Einschnitt 4. und mit einem seichten Einschnitt 5 versehen. Der Teil 1 besteht nach Fig. 1 bis 3 aus zwei aufein andergenieteten oder -gelöteten Blechen; er kann aber auch aus einem Stück gepresst oder gegossen sein.
Das hintere Ende la des Teils 1 weist einen Schlitz 6 auf, in dessen äusseres Ende der Bolzen 7 und in das den Schwänzen zugekehrte Ende der Schenkel 8 des Bügels 9 greift. Der Bügelschenkel 9a dient als Kupp- lungshaken und greift in den Einschnitt 4. Die Feder 12 drückt sowohl den flachen, Schenkel 8 des Bügels 9 als auch den Bolzen 7 gegen je ein Ende des Schlitzes 6. Der Bol zen 7 ist als Halsschraube ausgebildet, auf deren Gewinde 73 die -Mutter 1-1 festgezogen ist.
Die Mutter 14 dient beim Befestigen der" Schraube 13 an einem Fahrzeugteil als An schlag, so dass finit einer zweiten Mutter 1 5 der Bolzen 7 an dem Fahrzeugteil befestigt werden kann. Zwischen der -Mutter 1-1 und dein Teil 1 a ist eine Feder 16 angeordnet, welche den Teil. 1a zwischen den beiden Schei ben 17 und 18 mitsamt diesen gegen den Schraubenkopf 8a drückt.
Die Feder 16 weist nach oben. und unten abgebogene Enden 16a und 16h auf, von denen das obere (16a) in ein Loch der Mutter 1.4 greift, während das untere (16b) in einem. Loch des Teils la steckt. Dadurch wirkt die Feder 16 in beiden Drehrichtungen als Torsionsfeder und drückt den Teil la in eine Mittellage, die in der Richtung der Längsachse des Wagens liegt. Der Bolzen 7 weist. an seinem hintern Ende eine Fläche 19 auf, die in der Mittellage gegen die hintere Stirnwand des Schlitzes 6 anliegt.
Durch die Feder 6 und infolge der Fläche 19 s hat der Teil. 1 der Kupplungshälfte immer das Bestreben, in der Richtung der Längsachse des Wagens zu stehen, kann aber auch infolge der Federung bei Kurven entsprechend aus schwenken, ohne dadurch die -Vagen seitlich ( aus dem Geleise zu ziehen. Das Kuppeln der beiden Kupplungshälften erfolgt, wie in den Fig. 4 und 5 ersichtlich, durch den Schenkel 8 des Bügels 9. Der Schenkel 8 und die Feder 12 bewirken, dass der Bügel 9 das Bestreben hat, gleichachsig zur --Mittellängsachse des Kupplungsteils, das heisst, in einer Mittelstel lung zu stehen.
Das Bü;-elende 9a steht daher aus dem Einschnitt 4 seitlich heraus und wird von der Fläche 2a des Schwanzteils 2 der s Kupplungshälfte des anstossenden Wagens in den Einsehnitt -l Hineingedrückt, bis das Bügelende 9a in den Einsehnitt 5 dieser Kupplungshälfte einspringt, siehe Fig. 4 und 5.
Die Kupplung der beiden Kupplungshälf ten erfolgt also durch die seitliche Verschie- bong des Bügelschenkels 9a. Der Einschnitt 5 ist nur so tief, dass der Bügel 9a in der ge- kuppelten Stellung noch nicht in der Mittel stellung zum Kupplungsteil 1 steht. Er hat also immer noch das Bestreben, dein Druck der Feder 12 nachzugeben und sieh parallel zu stellen.
Das Auskuppeln der beiden Teile er folgt nun dadurch, dass der Bügel 9 von unten so weit angehoben wird, dass dessen Schenkel 9a aus der Nute 5 des Gegenstückes heraus gehoben wird und infolge des Druckes der Feder 12 sich über den Schlitz 5 seitlich hinausbewegt. Er kann also, einmal ange hoben, nicht wieder in den Schlitz 5 eingrei fen.
Dadurch wird es möglich, durch nur momentanes Anheben des Bügels 9 die beiden Teile zu entkuppeln. Da nun beide Kupplungs hälften genau gleich ausgeführt sind, erfolgt die Kupplung der beiden Hälften doppelt, indem der Bügelschenkel 9a der einen Kupp lungshälfte in den Einschnitt 5 der andern Kupplungshälfte einspringt. Zum Anheben des Bügels 9 dient ein nach unten weisender Bolzen 22, dessen Kopf 23 unterhalb des Bügels 9 angeordnet ist. Der Bolzen 22 ist zweckmässig mit einer Verlängerung 24- aus Isoliermaterial verbunden. Durch Schwenken des Bolzens 22, gleichgültig in welcher Rich tung, kippt dessen Kopf 23 und hebt den Bügel 9 entgegen dem Druck der Feder 12 an.
Sobald das Entkupplungsorgan, welches die Schwenkung des Bolzens 22 hervorgerufen hat, überfahren ist, nimmt dieser seine ur sprüngliche in Fig. 6 gestrichelte Stellung ein, und da der Bügelschenkel 9a nicht mehr in die Kerbe 5 einschnappen kann, ist die Entkupplung dauernd. In Fig. 6 ist. ersieht lieh, wie die beiden Schwalbenschwanzenden 2 und 3 der beiden Kupplungshälften aufein anderlaufen, wenn beispielsweise diese Kupp lungshälften nicht die gleiche Höhe haben, da durch die Federung der Feder 16 die Kupplungshälften sowohl nach oben und unten wie seitlich ausweichen können.
Fig. 7 zeigt, wie die beiden Kupplungshälf ten gegeneinanderlaufen und sich, wie in Fig. 8 ersichtlich, gegenseitig auf eine Mittel stellung und dann in eine Stellung, in wel- eher ein Einschnappen der Bügelschenkel 9a in die Einschnitte 5 möglich ist, einstellen.
In Fig. 9 ist in der Draufsicht die Stel lung der beiden Kupplungshälften veran schaulicht, während Fig. 10 eine Ansieht zweier gekuppelter Wagen in dem Moment zeigt, als diese über das Entkupplungsorgan 25 fahren, welches, wie in Fig. 11. ersichtlich, zwischen den Schienen angeordnet ist. Dieses Entkupplungsorgan 25 ist entweder in der Höhe oder seitlich in den Wirkungsbereich einrückbar ausgeführt., und zwar kann die Einstellung z. B. von Hand ausserhalb des Geleises erfolgen.
Derartige zwischen den Schienen angeord nete Entkupplungseinrichtungen sind bekannt und daher nicht Gegenstand vorliegender Erfindung.
Die beschriebene Kupplung kann auch zur Übertragung des Stromes von einem Fahrzeug zum andern dienen, wozu lediglich die Bolzen 7 isoliert an dem Wagen bzw. der Lokomotive befestigt sind. Die Bolzen 7 an der Lokomotive werden dann mit dem Stromabnehmer 26 der Lokomotive durch eine isolierte Leitung ver bunden, wodurch sich der Stromübergang bis zum Ende des Zuges fortsetzt. Es besteht da durch die Möglichkeit, ohne weitere Strom kupplungen einen Zug in seiner ganzen Länge zu beleuchten.
Automatically disengageable clutch on toy railroad vehicles. The present invention relates to an automatically disengageable clutch on toy railway vehicles. Such couplings have become known in various designs, and that takes place. in known designs, the coupling and uncoupling by an upwardly pivotable bracket which is lifted by an organ arranged between the tracks for uncoupling.
These known couplings have the disadvantage that the coupling of two carriages cannot be carried out with certainty when they collide, because the coupling parts for connecting the carriages in curves with a relatively small radius must be pivotable to the left and right to such an extent that they meet of the bracket and hook of the two halves of the wagon coupling is not done with certainty.
The invention aims to couple two wagons or a locomotive Lind a \ Vagen, to make more reliable when they collide; It consists in that each coupling half arranged at the end of a vehicle has a coupling part provided with a dovetail-like end, which is attached to the vehicle so that it can be pivoted both laterally and upwards and is held in its central position by spring action, and the two tail parts of different heights and partly next to each other, of which the end of the lower-lying tail part is bent downwards and that of the higher-lying tail part is bent upwards,
that fer ner the higher lying tail part has two cross cuts and that a spring-loaded bracket is used to couple the two coupling halves, one leg of which serves as a coupling hook, which engages in one of the sections of the coupling part and through lateral engagement in the still free Incision of the other coupling half this couples with the former, while for the separation of the two coupling halves under the spring-loaded bracket a downward-facing member is provided, which is intended when driving over a lying between the rails.
to be pivoted from outside the tracks by this adjustable organ and thereby automatically lift the bracket for uncoupling, the whole thing in such a way that the coupling halves of two vehicles pushing against each other slide into a position in which the bracket leg of one coupling half, which serves as a hook can engage laterally in the still free incision of the other half of the coupling, further characterized in that the coupling halves are insulated and attached to the vehicles.
In the accompanying drawing, an example embodiment of the subject invention is illustrated. It shows: Fig. 1. The side view of a coupling half, Fig. 2 is a plan view of the coupling half of Fig. 1, Fig. 3 is a view in the direction of the arrow according to Fig. 1, Fig. -M two coupling halves combined, but before the coupling of the same, Fig. 5 the same in the coupled state, Fig. 6 a part of the two coupling halves th seen from the side. at the moment in which the tail parts of the same overlap, Fig. 7 the coupling halves in plan view, which are about to interlock, Fig. 8 an intermediate position before the Kup peln the same in a curve, Fig.
9 the coupling halves at two carriage ends in the coupled state, seen from above, FIG. 10 the same seen from the side with a coupling release device arranged between the rails, FIG. H a plan view of the rail with. your organ provided for triggering the clutch, Fig. 12 schematically, the clutch halves isolated all a layer or a Lokomo tive arranged. for the transmission of electricity for lighting purposes.
The coupling half according to FIGS. 1 to 3 has a coupling part 1 which is provided with a schwalbenschwanzförmi gene end and which has two tail parts 2 and 3. The two tail parts 2 and 3 are not. in one plane, but the tail part 2 is arranged higher than the other tail part 3 and some of them are located side by side. The end of the tail part 2 is bent upwards and that of the tail part 3 is bent downwards. The upper tail part 2 is provided with a deep incision 4 and a shallow incision 5. The part 1 consists of Figures 1 to 3 of two aufein other riveted or soldered sheets; but it can also be pressed or cast from one piece.
The rear end 1 a of the part 1 has a slot 6, in the outer end of which the bolt 7 engages and the end of the legs 8 of the bracket 9 facing the tails. The bracket leg 9a serves as a coupling hook and engages in the incision 4. The spring 12 presses both the flat leg 8 of the bracket 9 and the bolt 7 against each end of the slot 6. The bolt 7 is designed as a collar screw, on the thread 73 of which the nut 1-1 is tightened.
The nut 14 serves as a stop when the screw 13 is fastened to a vehicle part, so that the bolt 7 can be fastened to the vehicle part with a second nut 15. Between the nut 1-1 and your part 1a there is a spring 16, which presses the part 1a between the two disks 17 and 18 together with these against the screw head 8a.
The spring 16 points upwards. and downward bent ends 16a and 16h, of which the upper one (16a) engages in a hole in the nut 1.4, while the lower one (16b) in one. Hole of part la is stuck. As a result, the spring 16 acts as a torsion spring in both directions of rotation and pushes the part la into a central position which lies in the direction of the longitudinal axis of the carriage. The bolt 7 has. at its rear end a surface 19 which rests against the rear end wall of the slot 6 in the central position.
Due to the spring 6 and due to the area 19 s, the part. 1 of the coupling half always strives to be in the direction of the longitudinal axis of the car, but can also swivel accordingly when cornering due to the suspension without pulling the -Vagen sideways (out of the track. The coupling of the two coupling halves takes place as 4 and 5, through the leg 8 of the bracket 9. The leg 8 and the spring 12 cause the bracket 9 to endeavor to be coaxial with the central longitudinal axis of the coupling part, that is, in a central position stand.
The Bü; -elende 9a therefore protrudes laterally from the incision 4 and is pressed into the incision -l by the surface 2a of the tail part 2 of the coupling half of the adjoining carriage until the bow end 9a jumps into the incision 5 of this coupling half, see Fig . 4 and 5.
The coupling of the two coupling halves is therefore carried out by the lateral displacement bong of the bracket leg 9a. The incision 5 is only so deep that the bracket 9a is not yet in the center position relative to the coupling part 1 in the coupled position. So he still tries to give in to your pressure of the spring 12 and see to make it parallel.
The disengagement of the two parts now follows that the bracket 9 is raised from below so far that its leg 9a is lifted out of the groove 5 of the counterpart and as a result of the pressure of the spring 12 moves laterally over the slot 5. So he can, once raised, not fen again in the slot 5.
This makes it possible to uncouple the two parts by only momentarily lifting the bracket 9. Since the two coupling halves are now exactly the same, the coupling of the two halves takes place twice, in that the bracket leg 9a of one coupling half jumps into the incision 5 of the other coupling half. A downwardly pointing bolt 22, the head 23 of which is arranged below the bracket 9, is used to raise the bracket 9. The bolt 22 is expediently connected to an extension 24 made of insulating material. By pivoting the bolt 22, regardless of the direction in which Rich, tilts the head 23 and lifts the bracket 9 against the pressure of the spring 12 on.
As soon as the uncoupling element, which has caused the pivoting of the bolt 22, is passed, it assumes its original position dashed in FIG. 6, and since the bracket leg 9a can no longer snap into the notch 5, the uncoupling is permanent. In Fig. 6 is. See how the two dovetail ends 2 and 3 of the two coupling halves run on one another, if, for example, these coupling halves do not have the same height, as the spring 16 allows the coupling halves to move up and down as well as sideways.
FIG. 7 shows how the two coupling halves run against each other and, as can be seen in FIG. 8, mutually adjust to a central position and then to a position in which the bracket legs 9a can be snapped into the incisions 5.
In Fig. 9, the position of the two coupling halves is shown in plan view, while Fig. 10 shows a view of two coupled cars at the moment when they drive over the uncoupling element 25, which, as shown in Fig. 11, between the rails is arranged. This decoupling member 25 is designed to be engaged either vertically or laterally in the area of action. B. be done by hand outside the track.
Such decoupling devices angeord designated between the rails are known and therefore not the subject of the present invention.
The coupling described can also be used to transmit the current from one vehicle to the other, for which purpose only the bolts 7 are insulated and attached to the car or the locomotive. The bolts 7 on the locomotive are then ver with the pantograph 26 of the locomotive connected by an insulated line, whereby the current transfer continues until the end of the train. There is the possibility of illuminating a train in its entire length without further power couplings.