Moteur à combustion interne à deux temps. La présente invention se rapporte à un moteur à combustion interne à deux temps dans lequel l'a sortie des gaz brûlés qui quit tent le cylindre à grande vitesse produit dans celui-ci une dépression, qu'un retour des gaz brûlés dans le cylindre tend ensuite à com bler, cette dépression étant utilisée pour l'in- troduction de la charge fraîche dans le cylindre.
Le laps de temps s'écoulant entre le cGm- mencement de l'ouverture de l'orifice d'échap pement et le moment où les gaz brûlés re tournent dans le cylindre est pratiquement constant. En conséquence, ce laps de temps s'étendra sur un plus .grand angle de mani velle aux .grandes vitesses du moteur qu'aux basses vitesses.
Si le retour des gaz brûlés au cylindre a lieu trop tôt et pendant que l'orifice d'échap pement est encore ouvert, des gaz brûlés peuvent rentrer dans le cylindre et si l'orifice d'admission est alors aussi ouvert, une par tie de la charge fraîche peut être chassée hors du cylindre.
D'autre part, si l'orifice d'admis sion se ferme pendant qu'une dépression existe encore dans le conduit d'échappement et si l'orifice d'échappement est alors encore ouvert, cela peut avoir comme effet qu'une partie de la charge fraîche soit tirée hors du cylindre, dans le dispositif d'échappement.
Le premier de ces effets nuisibles est sujet à s'exercer aux basse" vitesses et le second aux vitesses élevées.
La présente invention a pour objet un moteur à combustion interne à deux temps dans lequel le réglage .de la distribution est tel, que pour les vitesses normales, l'orifice d'admisison s'ouvre aux environs du moment où commence une,dépression produite dans le cylindre par la sortie des gaz brûlés qui le quittent à grande vitesse, le tout de façon que l'introduction de la charge fraîche ait lieu à l'aide de cette dépression. Dans le but de remédier aux inconvénients cités,
le mo teur selon l'invention est caractérisé par le fait qu'en vue de retarder un retour des gaz brûlés dans le cylindre, une certaine (laan- fté de gaz frais est introduite chus la con duit d'échappement pendant que l'échappe ment est encore ouvert et de telle façon qu'un retour des gaz brûlés vers Ie cylindre refoule d'abord ces gaz frais vers celui-ci.
Ces gaz frais peuvent servir à retarder le retour des gaz brûlés et à former une obstruction à leur rentrée dans le cylindre ou à combattre toute perte de char,-#e due à une aspiration prolongée dans le conduit d'échappement, en sorte que de cette façon le remplissage du cylindre pourra être amé lioré, et le moteur pourra., dans ce cas, fonc tionner convenablement sur une gamme de vitesses plus étendue.
Dans le cas d'un moteur dans lequel la. dépression produite dans le cylindre par la sortie des bai brûlés s'étend suffisamment dans le conduit d'échappement, l'admission des gaz frais dans ce conduit pourra se faire sous l'action de la.. pression atmosphérique, par exemple au moyen d'un orifice ménage dans le conduit près du cylindre, commandé par une soupape automatique s'ouvrant vers l'intérieur du conduit, et communiquant avec l'atmosphère, cette soupape s'ouvrant lorsqu'une dépression existe dans le conduit et se fermant lorsque cette dépression cesse.
L'introduction ou l'admission des gaz frais pourrait être effectuée de telle façon par rapport à la fermeture de l'orifice d'échappement et à l'apparition du retour des gaz brûlés que ce dernier puisse vaincre l'inertie des gaz frais et puisse même les forcer dans le cylindre.
Dans le cas où l'orifice d'échappement: reste ouvert plus longtemps que l'orifice d'ad mission, cet effet peut avoir pour résultat que la charge finale contenue dans la, cham bre de travail soit légèrement nu-dessus de la. pression atmosphérique au moment de fer meture (le ce dernier orifice et avant la pliage de compression.
Le dessin annexé représente, -t titre d'exemple, une forme d'exécution du moteur objet de l'invention.
Fi-. 1 en est une section transversale. T' i@2 est. ttn iü,igramnlr (i(- réglage de cc I11C@IFl11'.
Lc niotuur représenté. (lui est à allumage par comPre;;ion, colliprend -LI'n bloc-cylindre 1, Pourvu. (1'111l injecteur <B>de</B> combustible 11011 représenté monté sur un carter 2 et dans le quel #e nient un piston i;
relié à l'arbre manivelle 5 par l'intermédiaire d'une bielle d.
Le cylindre et: pourvu d'orifices d'adniis- sioi, f> et d'échappement î commandé; par le piston. L'orifice d'admis:sion 6 communique avec l'ai nio;pllère et ,'ouvre trÈ@s peu après (ltie l'orifind'échappument s'est ouvert.
L'in tervalle entre l'ouverture de l'échappement et celle de Padinîssion est établi de manière à ae.st1rel, (lue, pour la, gamme de vitesses (le travail du moteur. l'admission s'ouvre au plus tôt au moment oit corulnence la, dépres sion produite dans le cylindre par la .sortie dez g'az brillé;
qui le quittent ii grande vitesse. L'admission (le la. charge fraîche se fait (1011c ulirect(.tllellt Par l'effet de la pl.n#z- siorl atmosphérique. L#,: lumières d'échapp(#- ment et d'admission ainsi que le réglage de la distribution seront naturellement agencé convenablement. dans en but.
La. jupe du piston comprend une lumière 8, coopérant @tvee la lumière G lorsque le piston monte, afin de permettre à une. charge d'ail' ci'êtr(@ aspirée dans le carter.
Le carter coininunique. par un conduit 9 (lu hloe-cylindre, aveu mi. orifice du conduit d'échappement, situé près de l'orifice de sortie du cylindre et communiquant avec une tuyci'e d'injection 10 s'étendant à l'intérieur du con duit d'échappement, clans la direction de ,,ortie. L'orificn communiquant avec la.
tuyère 10 est, commandé par une soupape rotative 11 actionnée de manière i s'ouvrir et<B>Il</B> se fermer aux moment; requis au cours du cycle des opérations dit moteur.
Lors (le la e0111-se de détente, le piston 1 ouvre l'orifice d'échappclnent. î et ensuite l'orifice d'a(Imi;;ioli 6 pour l'admission de la char-P fraiclie, tout en eolnprimant l'air qui a été aspiré dans le carter' ? pendant la course a;eendanle précédente du piston 1.
Peu après que le point mort bas a été atteint, la soupape rotative 11 s'ouvre et met le carter en communication avec la tuyère 10, de sorte qu'une change comprimée d'air frais provenant du carter est injectée par cette tuyère dans le conduit d'échappement.
La durée pendant laquelle la charge du carter est transférée, à travers la tuyère 10, dans le conduit d'échappement, est représen tée sur la fig. 2. Dans cette figure, EO .et EC représentent respectivement l'ouverture et la fermeture de l'orifice -d'échappement, tandis que<I>CO</I> -et<I>CC</I> représentent respectivement le commencement et la fin de l'injection dans le conduit d'échappement.
Il est à remarquer que cette injection commence peu après le point mort et ne se termine pas plus tard que la fermeture de l'orifice d'échappement.
Dans le moteur décrit, le réglage pourrait être tel que les gaz frais introduits dans le conduit d'échappement soient utilisés simple ment pour améliorer le @ohargement du moteur en s'opposant à la rentrée des gaz brûlés dans le cylindre ou bien ce réglage pourrait être tel que ces gaz soient refoulés dans le cylin dre pour fournir une partie de la charge fraîche introduite .dans le cylindre, que la majeure parue de cette charge soit admise par la pression atmosphérique ou qu'elle soit injectée sous pression.
Pour obtenir une dépression suffisante dans le cylindre, il faut que l'aire .de l'orifice d'échappement -disponible pour la décharge des gaz brûlés soit aussi grande que possible et que le laps de temps qui s'écoule jusqu'à ce que l'aire, requise pour cette décharge des gaz brûlés est rendue disponible soit aussi court que possible.