Moteur à combustion interne à deux temps. La présente invention se rapporte à un moteur à combustion interne à deux temps dans lequel l'a sortie des gaz brûlés qui quit tent le cylindre à grande vitesse produit dans celui-ci une dépression, qu'un retour des gaz brûlés dans le cylindre tend ensuite à com bler, cette dépression étant utilisée pour l'in- troduction de la charge fraîche dans le cylindre.
Le laps de temps s'écoulant entre le cGm- mencement de l'ouverture de l'orifice d'échap pement et le moment où les gaz brûlés re tournent dans le cylindre est pratiquement constant. En conséquence, ce laps de temps s'étendra sur un plus .grand angle de mani velle aux .grandes vitesses du moteur qu'aux basses vitesses.
Si le retour des gaz brûlés au cylindre a lieu trop tôt et pendant que l'orifice d'échap pement est encore ouvert, des gaz brûlés peuvent rentrer dans le cylindre et si l'orifice d'admission est alors aussi ouvert, une par tie de la charge fraîche peut être chassée hors du cylindre.
D'autre part, si l'orifice d'admis sion se ferme pendant qu'une dépression existe encore dans le conduit d'échappement et si l'orifice d'échappement est alors encore ouvert, cela peut avoir comme effet qu'une partie de la charge fraîche soit tirée hors du cylindre, dans le dispositif d'échappement.
Le premier de ces effets nuisibles est sujet à s'exercer aux basse" vitesses et le second aux vitesses élevées.
La présente invention a pour objet un moteur à combustion interne à deux temps dans lequel le réglage .de la distribution est tel, que pour les vitesses normales, l'orifice d'admisison s'ouvre aux environs du moment où commence une,dépression produite dans le cylindre par la sortie des gaz brûlés qui le quittent à grande vitesse, le tout de façon que l'introduction de la charge fraîche ait lieu à l'aide de cette dépression. Dans le but de remédier aux inconvénients cités,
le mo teur selon l'invention est caractérisé par le fait qu'en vue de retarder un retour des gaz brûlés dans le cylindre, une certaine (laan- fté de gaz frais est introduite chus la con duit d'échappement pendant que l'échappe ment est encore ouvert et de telle façon qu'un retour des gaz brûlés vers Ie cylindre refoule d'abord ces gaz frais vers celui-ci.
Ces gaz frais peuvent servir à retarder le retour des gaz brûlés et à former une obstruction à leur rentrée dans le cylindre ou à combattre toute perte de char,-#e due à une aspiration prolongée dans le conduit d'échappement, en sorte que de cette façon le remplissage du cylindre pourra être amé lioré, et le moteur pourra., dans ce cas, fonc tionner convenablement sur une gamme de vitesses plus étendue.
Dans le cas d'un moteur dans lequel la. dépression produite dans le cylindre par la sortie des bai brûlés s'étend suffisamment dans le conduit d'échappement, l'admission des gaz frais dans ce conduit pourra se faire sous l'action de la.. pression atmosphérique, par exemple au moyen d'un orifice ménage dans le conduit près du cylindre, commandé par une soupape automatique s'ouvrant vers l'intérieur du conduit, et communiquant avec l'atmosphère, cette soupape s'ouvrant lorsqu'une dépression existe dans le conduit et se fermant lorsque cette dépression cesse.
L'introduction ou l'admission des gaz frais pourrait être effectuée de telle façon par rapport à la fermeture de l'orifice d'échappement et à l'apparition du retour des gaz brûlés que ce dernier puisse vaincre l'inertie des gaz frais et puisse même les forcer dans le cylindre.
Dans le cas où l'orifice d'échappement: reste ouvert plus longtemps que l'orifice d'ad mission, cet effet peut avoir pour résultat que la charge finale contenue dans la, cham bre de travail soit légèrement nu-dessus de la. pression atmosphérique au moment de fer meture (le ce dernier orifice et avant la pliage de compression.
Le dessin annexé représente, -t titre d'exemple, une forme d'exécution du moteur objet de l'invention.
Fi-. 1 en est une section transversale. T' i@2 est. ttn iü,igramnlr (i(- réglage de cc I11C@IFl11'.
Lc niotuur représenté. (lui est à allumage par comPre;;ion, colliprend -LI'n bloc-cylindre 1, Pourvu. (1'111l injecteur <B>de</B> combustible 11011 représenté monté sur un carter 2 et dans le quel #e nient un piston i;
relié à l'arbre manivelle 5 par l'intermédiaire d'une bielle d.
Le cylindre et: pourvu d'orifices d'adniis- sioi, f> et d'échappement î commandé; par le piston. L'orifice d'admis:sion 6 communique avec l'ai nio;pllère et ,'ouvre trÈ@s peu après (ltie l'orifind'échappument s'est ouvert.
L'in tervalle entre l'ouverture de l'échappement et celle de Padinîssion est établi de manière à ae.st1rel, (lue, pour la, gamme de vitesses (le travail du moteur. l'admission s'ouvre au plus tôt au moment oit corulnence la, dépres sion produite dans le cylindre par la .sortie dez g'az brillé;
qui le quittent ii grande vitesse. L'admission (le la. charge fraîche se fait (1011c ulirect(.tllellt Par l'effet de la pl.n#z- siorl atmosphérique. L#,: lumières d'échapp(#- ment et d'admission ainsi que le réglage de la distribution seront naturellement agencé convenablement. dans en but.
La. jupe du piston comprend une lumière 8, coopérant @tvee la lumière G lorsque le piston monte, afin de permettre à une. charge d'ail' ci'êtr(@ aspirée dans le carter.
Le carter coininunique. par un conduit 9 (lu hloe-cylindre, aveu mi. orifice du conduit d'échappement, situé près de l'orifice de sortie du cylindre et communiquant avec une tuyci'e d'injection 10 s'étendant à l'intérieur du con duit d'échappement, clans la direction de ,,ortie. L'orificn communiquant avec la.
tuyère 10 est, commandé par une soupape rotative 11 actionnée de manière i s'ouvrir et<B>Il</B> se fermer aux moment; requis au cours du cycle des opérations dit moteur.
Lors (le la e0111-se de détente, le piston 1 ouvre l'orifice d'échappclnent. î et ensuite l'orifice d'a(Imi;;ioli 6 pour l'admission de la char-P fraiclie, tout en eolnprimant l'air qui a été aspiré dans le carter' ? pendant la course a;eendanle précédente du piston 1.
Peu après que le point mort bas a été atteint, la soupape rotative 11 s'ouvre et met le carter en communication avec la tuyère 10, de sorte qu'une change comprimée d'air frais provenant du carter est injectée par cette tuyère dans le conduit d'échappement.
La durée pendant laquelle la charge du carter est transférée, à travers la tuyère 10, dans le conduit d'échappement, est représen tée sur la fig. 2. Dans cette figure, EO .et EC représentent respectivement l'ouverture et la fermeture de l'orifice -d'échappement, tandis que<I>CO</I> -et<I>CC</I> représentent respectivement le commencement et la fin de l'injection dans le conduit d'échappement.
Il est à remarquer que cette injection commence peu après le point mort et ne se termine pas plus tard que la fermeture de l'orifice d'échappement.
Dans le moteur décrit, le réglage pourrait être tel que les gaz frais introduits dans le conduit d'échappement soient utilisés simple ment pour améliorer le @ohargement du moteur en s'opposant à la rentrée des gaz brûlés dans le cylindre ou bien ce réglage pourrait être tel que ces gaz soient refoulés dans le cylin dre pour fournir une partie de la charge fraîche introduite .dans le cylindre, que la majeure parue de cette charge soit admise par la pression atmosphérique ou qu'elle soit injectée sous pression.
Pour obtenir une dépression suffisante dans le cylindre, il faut que l'aire .de l'orifice d'échappement -disponible pour la décharge des gaz brûlés soit aussi grande que possible et que le laps de temps qui s'écoule jusqu'à ce que l'aire, requise pour cette décharge des gaz brûlés est rendue disponible soit aussi court que possible.
Two-stroke internal combustion engine. The present invention relates to a two-stroke internal combustion engine in which the output of the burnt gases which leave the cylinder at high speed produces a vacuum therein, which a return of the burnt gases into the cylinder tends. then to be filled, this depression being used for the introduction of the fresh charge into the cylinder.
The time elapsing between the start of the opening of the exhaust port and the moment when the burnt gases return to the cylinder is practically constant. As a result, this time will extend over a greater crank angle at high engine speeds than at low speeds.
If the return of the burnt gases to the cylinder takes place too early and while the exhaust port is still open, burnt gases may enter the cylinder and if the inlet port is then also open, part fresh charge can be forced out of the cylinder.
On the other hand, if the intake port closes while a vacuum still exists in the exhaust duct and the exhaust port is then still open, this may result in a partial fresh charge is drawn out of the cylinder into the exhaust system.
The first of these deleterious effects is liable to be exerted at low speeds and the second at high speeds.
The present invention relates to a two-stroke internal combustion engine in which the timing adjustment is such that for normal speeds, the intake port opens around the time when a vacuum begins. in the cylinder by the outlet of the burnt gases which leave it at high speed, the whole so that the introduction of the fresh charge takes place with the aid of this depression. In order to remedy the aforementioned drawbacks,
the engine according to the invention is characterized in that, in order to delay a return of the burnt gases into the cylinder, a certain amount of fresh gas is introduced through the exhaust pipe while the exhaust ment is still open and in such a way that a return of the burnt gases to the cylinder first forces these fresh gases towards it.
These fresh gases can be used to delay the return of the burnt gases and to form an obstruction to their re-entry into the cylinder or to combat any loss of tank, - # e due to prolonged suction in the exhaust duct, so that in this way the filling of the cylinder may be improved, and the engine may, in this case, function properly over a wider range of speeds.
In the case of an engine in which the. depression produced in the cylinder by the outlet of the burnt bay extends sufficiently into the exhaust duct, the admission of fresh gases into this duct may be effected under the action of atmospheric pressure, for example by means of 'an orifice in the duct near the cylinder, controlled by an automatic valve opening towards the interior of the duct, and communicating with the atmosphere, this valve opening when a vacuum exists in the duct and closing when this depression ceases.
The introduction or admission of fresh gases could be carried out in such a way with respect to the closing of the exhaust orifice and the appearance of the return of the burnt gases that the latter can overcome the inertia of the fresh gases and can even force them into the cylinder.
In the event that the exhaust port: remains open longer than the inlet port, this effect may result in the final load contained in the working chamber being slightly above the. atmospheric pressure at the moment of closing (the latter orifice and before the compression bending.
The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the engine which is the subject of the invention.
Fi-. 1 is a cross section thereof. T 'i @ 2 is. ttn iü, igramnlr (i (- setting of cc I11C @ IFl11 '.
Lc niotuur represented. (it is ignition by comPre ;; ion, colliprend -LI'n cylinder block 1, Provided. (1'111l injector <B> of </B> fuel 11011 shown mounted on a crankcase 2 and in which #e deny a piston i;
connected to the crank shaft 5 by means of a connecting rod d.
The cylinder and: provided with inlet, f> and controlled exhaust ports; by the piston. The inlet port: sion 6 communicates with the ai nio; pllère and, 'opens very soon after (ltie the outlet port has opened.
The interval between the opening of the exhaust and that of the padinîssion is established so as to ae.st1rel, (read, for the, range of speeds (the work of the engine. The intake opens at the earliest at moment when there is corulnence, depression produced in the cylinder by the outlet of the gas shine;
which leave it at high speed. The admission (the fresh charge is made (1011c ulirect (.tllellt By the effect of the atmospheric pl.n # z- siorl. L # ,: exhaust lights (# - ing and admission as well as the adjustment of the distribution will naturally be suitably arranged for the purpose.
The skirt of the piston includes a lumen 8, co-operating with lumen G as the piston rises, in order to allow a. garlic load 'ci'êtr (@ sucked into the crankcase.
The coininunique housing. by a duct 9 (read the cylinder, blind mi. orifice of the exhaust duct, located near the outlet of the cylinder and communicating with an injection pipe 10 extending inside the con exhaust pipe, in the direction of, nettle. The orifice communicating with the.
nozzle 10 is, controlled by a rotary valve 11 actuated so as to open and <B> It </B> to close at the moment; required during the so-called engine operating cycle.
When the e0111-se of expansion, the piston 1 opens the exhaust port. Î and then the port a (Imi ;; ioli 6 for the admission of the fresh P-char, while pressing the air that was sucked into the crankcase during the previous end-of-stroke stroke of piston 1.
Shortly after bottom dead center has been reached, the rotary valve 11 opens and places the casing in communication with the nozzle 10, so that a compressed exchange of fresh air from the casing is injected through this nozzle into the nozzle. exhaust duct.
The time during which the load of the casing is transferred, through the nozzle 10, into the exhaust duct, is shown in fig. 2. In this figure, EO. And EC represent respectively the opening and closing of the exhaust port, while <I> CO </I> -and <I> CC </I> respectively represent the beginning and end of injection into the exhaust duct.
It should be noted that this injection begins shortly after neutral and does not end later than the closing of the exhaust port.
In the engine described, the adjustment could be such that the fresh gases introduced into the exhaust duct are used simply to improve the loading of the engine by preventing the re-entry of the burnt gases into the cylinder or else this adjustment could. be such that these gases are discharged into the cylinder dre to supply a portion of the fresh charge introduced into the cylinder, whether the major part of this charge is admitted by atmospheric pressure or whether it is injected under pressure.
To obtain sufficient negative pressure in the cylinder, it is necessary that the area of the exhaust port -available for the discharge of the flue gases is as large as possible and that the time elapsing until this is achieved. that the area required for this discharge of the flue gases is made available is as short as possible.