Lokomotivfahrgestell mit einem Lenkgestell mit radial einstellbarer Laufachse und ideellem Drehpunkt. Bei dem Bissel-Gestell ist bekanntlich eine Laufachse mitsamt ihrem Lagergehäuse un veränderlich in einem deichselförmigen Lenk gestellrahmen untergebracht, der seinerseits um einen mit dem Fahrzeughauptrahmen fest verbundenen Drehzapfen schwenkbar ist. Die Laufachse, die infolge ihrer Lagerung an dieser Schwenkung teilnimmt, bewegt sich dabei auf einem Kreisbogen um den Dreh zapfen. Eine beliebig gestaltete Rückverstell- vorrrichtung verhindert bezw. mildert eigen mächtige störende Bewegungen des Lenk gestelles und führt es beim Auslaufen aus einer Gleiskrümmung in die Mittelstellung zurück.
Verlängert man den Lenkgestellrahmen des Bissel-Gestelles über. len Drehzapfen hin aus bis zur nachfolgenden Achse derart, dass ein Zapfen am Lagergehäuse dieser letzteren Achse in einen Längsschritz des Lenkgestell rahmens eingreift, so entsteht aus dem ein armigen Bissel-Gestell das ebenfalls bereits bekannte zweiarmige Drehgestell der Bauart Krauss bezw. Helmholtz mit festem Dreh punkt.
Dabei bewirkt ein radialer Ausschlag der im Lenkgestellrahmen gelagerten ersten Achse - durchweg einer Laufachse - mit Hilfe dieses Rahmens eine Seitenverschiebung der zweiten Achse, meist einer Kuppelachse, parallel zu sich selbst in entgegengesetzter Richtung zum Ausschlag der ersten Achse; denn die zweite Achse sitzt seitenverschieb- lich mit ihrem Achslagergehäuse in entspre chenden Gleitflächen des Fahrzeughaupt rahmens.
In manchen Fällen ist es nun nicht mög lich, die eben erläuterten Lenkgestelle an zuwenden, da der Raum zwischen den beiden in Frage kommenden Achsen für andere Zwecke -= beispielsweise bei elektrischen Lo komotiven für die Unterbringung eines Tatz- lagermotors oder bei Dampflokomotiven für die Unterbringung des Aschkastens - be nötigt wird und infolgedessen der Drehzapfen nicht verwirklicht werden kann.
Man hat in derartigen Fällen den wirklichen Drehzapfen durch einen sogenannten ideellen Drehpunkt ersetzt, wobei die Wirkungsweise der vorbe schriebenen Anordnungen sich in keiner Weise ändert, obwohl kein wirklicher Dreh zapfen vorhanden ist.
Den Gegenstand vorliegender Erfindung bildet nun ein Lokomotivfahrgestell mit einem Lenkgestell mit radial einstellbarer Laufachse und ideellem Drehpunkt, bei dem ein mit der Laufachse in Wirkungsverbin dung stehendes Hebelsystem an eine Welle angeordnet ist. Das Kennzeichnende besteht darin, dass die achsiale Mittellinie der die Welle tragenden Lager und diejenige der Schwenkachse der die Hebel mit dem Lauf achsgestell verbindenden Gelenke einander im ideellen Drehpunkt schneiden. In Fortent wicklung des im Erfindungsgegenstande ent haltenen Grundgedankens kann nun das die Radialeinstellung des Lenkgestelles bewir kende Hebelsystem zugleich als Vorrichtung zur Mitnahme des Gestelles in Fahrtrich tung ausgebildet sein. Dabei kann die An ordnung z.
B. so getroffen werden, dass die das Laufachsgestell mit den Hebeln verbin denden Gelenke als Zylinderzapfen ausge bildet sind, deren Enden kraftschlüssig an liegen an lotrechten, quer zur Fahrtrichtung sitzenden Widerlagerflächen des Lenkachs gestelles. Ferner kann bei erfindungsgemässen Lokomotivfahrgestellen, bei denen in einer besonderen Ausführungsform die Lastüber tragung vom Fahrgestellhauptrahmen auf das Lenkgestell in einer zur senkrechten Lauf achsmittelebene parallelen Ebene erfolgt, und bei denen das dadurch entstehende Kipp- moment durch zwischen Haupt- und Lenk gestellrahmen eingeschaltete Zwischenglieder abgefangen wird,
der Angriffspunkt der Kraft übertragungsglieder auf den Lenkgestellrah men zwischen Laufachse und ideellem Dreh punkt verlegt und die Abfangglieder für das Kippmoment des Lenkgestellrahmens gegen über dem Hauptrahmen auf der entgegen gesetzten Seite der Laufachse angeordnet werden, wobei letztere Glieder ein auf Zug beanspruchtes Pendeleisen mit einer obern Aufhängung am Lenkgestell und einer un- tern am Hauptrahmen aufweisen, welche Glieder gleichzeitig die Rückstellvorrichtung für das Lenkgestell in der Mittellage bilden.
Endlich ist als besonders zweckmässig noch in Vorschlag gebracht, eine Treibachse durch die Laufachse mittels aussen am Hauptrahmen gelagerter Führungshebel seitlich verschieb bar zu machen.
Der Hauptvorzug der Erfindung besteht, abgesehen von Gewichtserleichterungen, in der baulichen Ausbildung der Anordnung darin, dass sich auf diese Weise unabhängig von konstruktiven Beengungen grosse Deich sellängen ermöglichen lassen ohne Vergrösse rung der Gesamtlänge des Fahrzeuges.
In den Zeichnungen sind verschiedene Darstellungen eines Ausführungsbeispiels des Erfindungsgegenstandes wiedergegeben; es zeigt Fig. 1 ein Fahrgestell mit senkrechtem Längsschnitt durch ein Lenkgestell, Fig. 2 einen Grundriss dazu, in dem ge strichelt eine Führungshebelanordnung für die Übertragung der Schwenkbewegung der ersten Achse auf die nachfolgende angeord net ist; Fig. 3 zeigt einen Querschnitt zu den bei den ersten Abbildungen längs den Li nien I-I; Fig. 4 zeigt die Abstützung des Haupt rahmens auf dem Lenkgestellrahmen schema tisch in Seitenansicht, teilweise aufgeschnit ten und Fig. 5 eine Vorderansicht dazu.
Wie aus den Fig. 1 bis 3 zu ersehen ist, ist am Fahrzeughauptrahmen H vermittels zweier fester Lager A eine schwingbare Welle W mit zwei fest auf ihr aufgekeilten Hebeln<I>B</I> und C angeordnet. Die Hebel<I>B</I> und C greifen am Lenkgestellrahmen B in Punkten D und E, die auf einer sich mit der Achse x-x der Welle W in einem Punkte P schneidenden Geraden y-y gelegen sind, in der Weise an, dass dieser Rahmen den Hebel schwenkbewegungen wohl in waagrechter Richtung zu folgen vermag, in senkrechter Richtung hingegen von diesen Bewegungen nicht beeinflusst wird (siehe Fig. 2 und 3).
Beim Ausschwingen der Welle W samt He beln B und C weichen nämlich die Hebelan griffspunkte D und E am Lenkgestellrahmen R soweit aus der Fahrzeugslängsmittelebene II-II (siehe Fig. 2) aus, wie es den waag rechten Projektionen der Längen der Hebel B und C entspricht.
Da nun diese Projek tionen verhältnisgleich den Hebellängen, anderseits auch verhältnisgleich ihren Ent fernungen von dem obenerwähnten Punkt P sind, welch letzterer den ideellen Dreh punkt für den Lenkgestellrahmen im vor liegenden Falle bildet, so braucht man ledig lich die Hebellänge und ihre Lagerungen auf der Welle W entsprechend zu wählen, um dem Lenkgestellrahmen R denselben radialen Ausschlag zu verleihen, wie ihn ein Bissel- Gestell üblicher Bauform besitzt. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, lässt sich ein fester Dreh zapfen vorliegendenfalls nicht verwirklichen, da der dafür erforderliche Raum zwischen den Längsträgern des Hauptfahrgestelles H durch den Elektromotor X eingenommen wird.
Die Ausbildung der Angriffspunkte D und E zwischen den Hebeln B und C sowie dem Rahmen R kann auf verschiedene Art er folgen; in der dargestellten Ausführungsform ist sie beispielsweise dadurch verwirklicht, dass in den untern Hebelenden Zapfen F be befestigt sind, deren Mittellinien mit der Achse y-y zusammenfallen, also nach dem ideellen Drehpunkt P gerichtet sind, und die die seitlichen Komponenten der auftretenden Druckkräfte mit Hilfe von Gleitstücken G auf senkrechte, kanalförmig angeordnete Führungen I am Lenkgestellrahmen R über tragen. Statt der Gleitstücke G können aber auch anders ausgebildete Teile Verwendung finden, z.
B. Kulissensteine. In bezug auf die Lage der Achsen x-x sowie y-y gegenüber dem Haupt- bezw. Lenkgestellrahmen H bezw. R bestehen keinerlei Beschränkungen, sofern sie nur die Bedingung erfüllen, dass ihr Schnittpunkt mit dem ideellen Drehpunkt zusammenfällt; insbesondere kann auch die Lage der Achse x-x geneigt oder schräg zum Hauptrahmen sein. Ferner lassen sich auch statt einer zwei oder noch mehr Achsen x-x bezw. y-y für die Lagerung des Hebel- Systems B, C vorsehen; in diesem Falle sitzt dann auf jeder Welle ein entsprechendes He belpaar.
Bringt man in Weiterentwicklung dieses Grundgedankens eine Kuppelachse K, die seitenverschieblich im Hauptrahmen H sitzt, und die auf die im Lenkgestellrahmen <I>R</I> angeordnete Laufachse<I>L</I> folgt, vermittels Führungshebeln M, die am Rahmen H von Lagern N getragen werden, in zwangsläufige Abhängigkeit vom radialen Seitenausschlag der Laufachse (vergl. Fig. 2, gestrichelter Teil der Darstellung), so ergibt sich ein zwei achsiges Lenkgestell mit ideellem Drehpunkt P, das in seinen Lenkeigenschaften dem ein gangs beschriebenen Krauss- bezw. Helmholtz- Gestell mit festem Drehpunkt gleichwertig ist.
Bei einer solchen Anordnung ist es ohne Bedeutung für deren Prinzip, ob die Füh rungshebel M unmittelbar an der Laufachse L oder am Lenkgestellrahmen R angreifen und auf welche Weise die Kraftübertragung zwi schen Achse und Führungshebeln bewerkstel ligt wird; es muss dabei nur dafür gesorgt werden, dass zwischen den Radsatzachsen und den Führungshebeln eine hinreichende Re- lativbeweguugsmöglichkeit nach allen Seiten hin besteht.
Zweckmässigerweise wird man den längeren Arm des Führungshebels M zur Verringerung der auftretenden Biegungs beanspruchungen noch besonders lagern, sei es, dass man ihn mittels Hängeeisen am Hauptrahmen pendelnd aufhängt, sei es, dass man besondere, seitlich verschiebbare Füh rungen am Hauptrahmen vorsieht, in. deren äussern Enden die Hebelenden gelagert sind.
Auch die andere Aufgabe, die ein fester Drehzapfen bei den bisher üblichen Lenk gestellen neben der Ermöglichung eines ent sprechenden Seitenausschlages unter Radial einstellung des Gestelles zu erfüllen hat, nämlich a) Mitnahme des Lenkgestelles in Fahr zeuglängsrichtung beim Fahren der Loko motive und b) Auffangung der Lenkgestell-Kippbe- wegungen in senkrechter Richtung lassen sich bei der neuen Anordnung entspre chend verwirklichen. Zur Lösung der erstge nannten Aufgabe können z.
B. die Zapfen F selbst für die Mitnahme herangezogen wer den, indem die entsprechend ausgebildeten Zapfenenden F' sich gegen als Widerlager dienende Querwände 0 des Lenkgestellrah mens R legen. Ohne Belang für den Grund gedanken der Erfindung ist es dabei, in wel cher Weise insbesondere das Zapfenende und die Querwand ausgebildet sind, ob sie bei spielsweise unmittelbar oder unter Zwischen schaltung von Druckpfannen und Gleitplat ten miteinander in Verbindung stehen. Es ist nur die Bedingung zu erfüllen, dass erstens die Mitnahmeeinrichtungen in die durch die Achsen x-x bezw. y-y und den ideellen Drehpunkt gegebene Ebene zu liegen kom men und zweitens eine hinreichende Bewe gungsmöglichkeit in senkrechter Richtung mit Rücksicht auf das Federspiel usw. vor handen ist.
Auch die Auffangung der Kipp- bewegungen, also die Bewältigung des zwei ten Problems, ist durch eine entsprechende Abstützung des Lenkgestelles R gegenüber dem Hauptrahmen H zu errreichen. Man wird dabei zweckmässigerweise von der sonst üb lichen Lastübertragung über der Laufachse L abgehen, da sich sonst ein labiles Gleich gewicht für das Gestell ergeben und letzteres ständig wechselnden Kippbewegungen unter worfen sein würde. Vorliegendenfalls lassen sie sich am besten von irgendeinem seitlich aus der senkrechten Laufachsmittelebene her aus verschobenen Punkt des Gestelles aus auffangen, wenn eine ihre Tendenz nicht wechselnde, also ständig in einem Sinne wir kende Beanspruchung auf das Gestell ausge übt wird.
Das wird gemäss den Fig. 4 und 5, für die im übrigen die gleichen Bezugszeichen für die einzelnen Teile wie bei den voran gehenden Darstellungen gelten, erreicht durch eine Verlegung des Angriffspunktes der Last übertragung aus der senkrechten Laufachs mittelebene heraus in eine zu ihr parallelen, senkrechten Ebene z-z (siehe Fig. 4), die im Abstand a von der Laufachsebene entfernt nach der Kuppelachse hin gelegen ist. So er- gibt sich ein etwa gleichbleibendes, nur von der Grösse der zu übertragenden Last. und des gewählten Abstandes a abhängiges Moment, dem an irgendeinem Punkte des Lenkgestelles nur eine entsprechende Gegenkraft entgegen besetzt werden muss.
Bei der dargestellten Anordnung wird der entsprechende Anteil des auf das Lenkgestell entfallenden Haupt- rahrnengewichtes mit Hilfe der Ausgleich hebel Q auf die Lagerungen S am Lenkgestell h' übertragen, die von der Laufachse I. den Abstand a haben. Das entsprechende Gegen moment wird von einem oder mehreren, am vordern Ende des Lenkgestelles R angreifen den, pendelnden Hängeeisen T hervorgerufen, die zwecks ständiger Beanspruchung auf Zug oben am Lenkgestell mit Zapfen L' und unten am Hauptrahmen mit Zapfen V verbunden sind.
Diese Hängeeisen T, die so ausgebildet sein müssen, dass der radiale Ausschlag des Lenkgestelles nicht gefährdet wird, können in an sich bekannter Weise gleichzeitig als Rückstellungseinrichtungen für das Lenk gestell in die Mittellage benutzt werden, beispielsweise etwa durch ihre Ausbildung als sog. Dreieckpendel (vergl. Fig. 5).
Um die am Lenkgestell R auftretenden Kippbewe- gungen sich nicht auf den Hauptrahmen H auswirken zu lassen, kann man die Anord nung auch so treffen, dass man als Übertra gungspunkt für den auf das Lenkgestell ent fallenden Anteil des Hauptrahmengewichtes auf ersteres Gestell einen Aufhängepunkt der Lenkgestellabfederung benutzt; zur Er zeugung des erforderlichen Gegenmomentes braucht man dann lediglich ein zwischen Haupt- und Lenkgestellrahmen eingeschal tetes Drucklager nebst Zugeisen.
Locomotive chassis with a steering frame with radially adjustable running axis and ideal pivot point. In the case of the Bissel frame, as is known, a running axis together with its bearing housing is housed unchangeably in a drawbar-shaped steering rack frame, which in turn is pivotable about a pivot pin firmly connected to the vehicle main frame. The barrel axis, which takes part in this pivoting as a result of its storage, moves on an arc around the pivot pin. An arbitrarily designed reset device prevents or. mitigates powerful, disruptive movements of the steering frame and returns it to the central position when it runs out of a curve of the track.
If you extend the steering rack frame of the Bissel rack. len pivot pin out to the following axis in such a way that a pin on the bearing housing of this latter axis engages in a longitudinal scribe of the steering frame, so the already known two-armed bogie of the Krauss type arises from the one-armed Bissel frame. Helmholtz with a fixed pivot point.
A radial deflection of the first axle mounted in the steering rack frame - consistently a running axle - with the help of this frame causes a lateral shift of the second axle, usually a coupling axle, parallel to itself in the opposite direction to the deflection of the first axle; because the second axle is laterally displaceable with its axle bearing housing in corresponding sliding surfaces of the main vehicle frame.
In some cases it is not possible to use the steering racks just explained, as the space between the two possible axles is used for other purposes - = for example, in electric locomotives to accommodate a cradle-bearing motor or in steam locomotives for accommodation the ashtray - is required and as a result the pivot can not be realized.
In such cases, the real pivot has been replaced by a so-called ideal pivot point, the operation of the arrangements described above does not change in any way, although no real pivot is available.
The subject matter of the present invention now forms a locomotive chassis with a steering frame with a radially adjustable running axis and ideal pivot point in which a lever system connected to the running axis is arranged on a shaft. The characteristic is that the axial center line of the bearings carrying the shaft and that of the pivot axis of the joints connecting the levers to the running axle frame intersect at the ideal pivot point. In the further development of the basic idea contained in the subject matter of the invention, the lever system that causes the radial adjustment of the steering frame can also be designed as a device for driving the frame in the direction of travel. The arrangement can be z.
B. be made so that the connecting the running axle frame with the levers denden joints are formed out as cylinder pins, the ends of which are frictionally to lie on perpendicular, transverse to the direction of travel seated abutment surfaces of the steering axle frame. Furthermore, in the case of locomotive chassis according to the invention, in which, in a special embodiment, the load transfer from the chassis main frame to the steering frame takes place in a plane parallel to the vertical axis center plane, and in which the resulting tilting moment is absorbed by intermediate links connected between the main frame and the steering frame ,
the point of application of the force transmission members on the Lenkgestellrah men between the running axis and the ideal pivot point relocated and the intercepting members for the tilting moment of the steering rack frame are arranged on the opposite side of the main frame on the opposite side of the running axis, the latter members being a pendulum iron subjected to tension with an upper suspension on the steering frame and one below on the main frame, which links simultaneously form the return device for the steering frame in the central position.
Finally, it is proposed as particularly expedient to make a drive axle laterally displaceable through the barrel axle by means of guide levers mounted on the outside of the main frame.
The main advantage of the invention, apart from weight reduction, in the structural design of the arrangement is that in this way, regardless of structural constraints, large dyke lengths can be made possible without enlarging the overall length of the vehicle.
In the drawings, various representations of an embodiment of the subject matter of the invention are shown; It shows Fig. 1 a chassis with a vertical longitudinal section through a steering frame, Fig. 2 is a plan view, in which ge dashed a guide lever arrangement for the transmission of the pivoting movement of the first axis on the subsequent angeord net; Fig. 3 shows a cross-section to the lines I-I in the first images along the lines; Fig. 4 shows the support of the main frame on the steering rack frame schematically in side view, partially aufgeschnit th and Fig. 5 is a front view.
As can be seen from FIGS. 1 to 3, a swingable shaft W with two levers B and C wedged firmly onto it is arranged on the vehicle main frame H by means of two fixed bearings A. The levers <I> B </I> and C engage the steering rack frame B at points D and E, which are located on a straight line yy intersecting with the axis xx of the shaft W at a point P, in such a way that this The frame is able to follow the lever pivoting movements in the horizontal direction, but is not influenced by these movements in the vertical direction (see FIGS. 2 and 3).
When the wave W swings out together with the levers B and C, the levers D and E on the steering rack frame R so far from the vehicle longitudinal center plane II-II (see Fig. 2), as the horizontal projections of the lengths of the levers B and C give way corresponds.
Since these projections are proportionate to the lever lengths, on the other hand also proportionate to their Ent distances from the above-mentioned point P, which latter forms the ideal pivot point for the steering rack frame in the present case, you only need the lever length and its bearings on the shaft W to be selected accordingly in order to give the steering rack frame R the same radial deflection as a conventional Bissel rack has. As can be seen from Fig. 2, a fixed pivot pin can not be realized in the present case, since the space required for this between the longitudinal members of the main chassis H is occupied by the electric motor X.
The formation of the points of application D and E between the levers B and C and the frame R can follow in different ways; In the embodiment shown, it is realized, for example, that in the lower end of the lever pins F be are attached, the center lines of which coincide with the axis yy, i.e. are directed towards the ideal pivot point P, and the lateral components of the compressive forces occurring with the help of sliders G carry on vertical, channel-shaped guides I on the steering rack frame R over. Instead of the sliding pieces G, however, differently designed parts can also be used, e.g.
B. sliding blocks. With regard to the position of the axes x-x and y-y relative to the main respectively. Steering rack frame H respectively. R are not subject to any restrictions as long as they only meet the condition that their intersection point coincides with the ideal pivot point; in particular, the position of the x-x axis can also be inclined or oblique to the main frame. Furthermore, instead of one, two or more axes x-x respectively. Provide y-y for the storage of the lever system B, C; in this case, a corresponding He belpaar then sits on each shaft.
If, as a further development of this basic idea, one brings a coupling axis K, which is laterally displaceable in the main frame H, and which follows the running axis <I> L </I> arranged in the steering rack frame <I> R </I>, by means of guide levers M, which on the frame H are supported by bearings N, inevitably dependent on the radial lateral deflection of the barrel axis (see Fig. 2, dashed part of the illustration), the result is a two-axis steering frame with an ideal pivot point P, which in its steering properties corresponds to the Krauss- respectively Helmholtz frame with a fixed pivot point is equivalent.
In such an arrangement, it is irrelevant to the principle of whether the Füh approximately lever M attack directly on the axis L or on the steering rack frame R and how the power transmission between the axis and guide levers is bewerkstel; it only has to be ensured that there is sufficient relative movement in all directions between the wheelset axles and the guide levers.
The longer arm of the guide lever M is expediently stored in a special way in order to reduce the bending stresses that occur, be it that it is suspended from the main frame by means of a suspension iron, or that special, laterally displaceable guides are provided on the main frame outer ends of the lever ends are mounted.
The other task that a fixed pivot has to fulfill in the previously common steering frames in addition to enabling a corresponding lateral deflection under radial setting of the frame, namely a) driving the steering frame in the longitudinal direction of the vehicle while driving the locomotive and b) interception of the Steering frame tilting movements in a vertical direction can be implemented accordingly with the new arrangement. To solve the problem named erstge z.
B. the pin F itself used for the entrainment who by the appropriately trained pin ends F 'against serving as an abutment transverse walls 0 of the Lenkgestellrah mens R put. Regardless of the basic idea of the invention, it is in wel cher manner in particular the pin end and the transverse wall are formed, whether they are connected to each other with example directly or with the interposition of pressure pans and Gleitplat th. It is only the condition to be met that, first, the entrainment devices in the respectively through the axes x-x. y-y and the ideal fulcrum to lie on the given plane and, secondly, there is sufficient movement in the vertical direction with regard to the spring play, etc.
The interception of the tilting movements, that is to say overcoming the second problem, can also be achieved by appropriately supporting the steering frame R with respect to the main frame H. One will expediently depart from the otherwise usual load transfer via the barrel axis L, since otherwise an unstable equilibrium would result for the frame and the latter would be subject to constantly changing tilting movements. In the present case, they can best be caught from any laterally displaced point of the frame from the vertical axis center plane if a stress that does not change its tendency, ie constantly acting in a sense, is exerted on the frame.
This is achieved according to FIGS. 4 and 5, for which the same reference numerals apply to the individual parts as in the previous illustrations, by relocating the point of application of the load transmission from the vertical axis of the running axis into a plane parallel to it, vertical plane zz (see Fig. 4), which is located at a distance a from the Laufachsebene away to the coupling axis. The result is a roughly constant one, only depending on the size of the load to be transferred. and the selected distance a dependent moment, which at any point on the steering frame only has to be opposed by a corresponding counterforce.
In the arrangement shown, the corresponding proportion of the main frame weight allotted to the steering frame is transferred to the bearings S on the steering frame h ', which are at a distance a from the axis I. The corresponding counter moment is caused by one or more, attacking the front end of the steering frame R, the pendulous hanging iron T, which are connected to the top of the steering frame with pin L 'and at the bottom of the main frame with pin V for the purpose of constant stress on train.
This suspension iron T, which must be designed in such a way that the radial deflection of the steering rack is not endangered, can be used in a manner known per se as restoring devices for the steering rack into the central position, for example by being designed as a so-called triangular pendulum (cf. Fig. 5).
In order to prevent the tilting movements occurring on the steering frame R from affecting the main frame H, the arrangement can also be made so that a suspension point for the steering frame suspension is used as the transfer point for the portion of the main frame weight on the first frame used; to he generation of the required counter-torque all that is needed is a thrust bearing and pull bar, which is switched between the main frame and the steering rack frame.