Mehrachsiges Gelenkfahrgestell für Schienenfahrzeuge. Die Erfindung bezieht sich auf solche mehrachsige Gelenkfahrgestelle für Schienen fahrzeuge, bei denen in Deichselgestellen ge lagerte Achsen bei der Fahrt in den Kur ven zwangsweise mindestens annähernd ra dial eingestellt werden. Diese radiale Ein stellung wird bei bekannten Ausführungen von dreiachsigen Fahrgestellen zum Beispiel durch eine mittlere, in einem seitlich beweg lichen Lenkgestell gelagerte Achse oder bei zweiachsigen Fahrgestellen durch die rela tive Verdrehung des Fahrzeugkastens gegen über dem als Drehgestell ausgebildeten Fahr gestell gesteuert.
Die Verwendung solcher Fahrgestelle für Vollbahnbetrieb und hohe Fahrgeschwindigkeiten erfordert bei der Fahrt in der geraden Strecke Parallelstel lung aller Fahrgestellachsen, eine Einstel lung, wie sie bei in einem starren Rahmen gelagerten Achsen, zum Beispiel bei Loko motiven, als selbstverständlich vorgesehen wird. Diese Parallelstellung ist aber bei den in Frage kommenden Fahrgestellen mit ge- steuerten, radial einstellbaren Achsen bei gro ssen Fahrgeschwindigkeiten mit Schwierig keiten verbunden, da infolge ihrer Lagerung in zusammengelenkten Rahmenteilen und des zwischen Spurkranz und Schiene vorhande nen Spiels die Möglichkeit besteht, in Schlin gerbewegungen zu geraten oder sich spiess gängig zum Geleise einzustellen.
Bei zweiachsigen Gelenkfahrgestellen für Schienenfahrzeuge ist es bekannt geworden, die Deichselgestelle durch federnde Zug stangen gegeneinander zu ziehen und durch in den Deichselgestellen befindliche federnde Stützlager, die beidseits der Längsmittel- ebene des Fahrgestelles symmetrisch ange ordnet sind, gegeneinander zusätzlich zu ver spannen. Doch gewährleistet diese Anord nung nicht genau parallele Stellung der Achsen im geraden Geleise.
Bei dem Gelenkfahrgestell nach der Er findung werden die Schwierigkeiten dadurch überwunden, dass die symmetrisch zur Längs achse des Fahrgestelles an den Deichsel- gestellen angeordneten Stützlager als starre ungefederte Stützlager ausgebildet sind, und zwar derart, dass beim Anliegen der Stütz lagerteile aneinander bei der Fahrt im ge raden Geleise alle Achsen genau parallel zu einander gehalten sind, während bei der Kur venfahrt auf der gleichen Seite der Längs achse liegende Stützlagerteile als Drehpunkte für die mindestens angenähert radiale Ein stellung der Deichselgestelle dienen, wobei gleichzeitig sich die auf der andern Seite ge legenen Stützlagerteile voneinander abheben.
In der Zeichnung sind Ausführungsbei spiele des Erfindungsgegenstandes darge stellt, und zwar zeigt: Fig. 1 ein dreiachsiges Gelenkdrehgestell in Seitenansicht, Fig. 2 den Grundriss zu Fig. 1, Fig. 3 den Grundriss des Drehgestelles nach Fig. 1 und 2 beim Lauf durch eine Kurve, Fig. 4 in der linken Hälfte einen Schnitt des Drehgestelles nach der Linie a-a von Fig. 1, in der rechten Hälfte einen solchen nach der Linie b-b von Fig. 1, Fig. 5 den Grundriss eines Gelenkdreh gestelles mit nur zwei Laufachsen, Fig. 6 eine Einzelheit zu Fig. 5, Fig. 7 eine andere Form eines zwei achsigen Gelenkgestelles, Fig. 8 ein Detail zu Fig. 7.
Das Drehgestell nach Fig. 1 bis 4 weist zwei in den Deichselgestellen 1, 2 gelagerte Endachsen 3, 4 und eine im mittleren Lenk gestell 5 gelagerte Lenkachse 6 auf. Alle drei Achsen sind von Elektromotoren 7, 8 und 9 über Zahnräder 10, 11 angetrieben. Die Deichselgestelle 1, 2 sind in der Dreh gestellmitte dadurch in einem Raumgelenk verbunden, dass der an der Deichsel des Ge stelles 2 befestigte Zapfen 12 in einem kuge ligen Lager 13 des Deichselgestelles 1 ge führt ist. Am Lenkgestellrahmen 5 sind in Achshöhe zwei Paare von Stützzapfen 14 symmetrisch zur Längsachse dieses Gestelles vorgesehen, welche sich bei der Fahrt in der Geraden gegen die an den Traversen 15 der Deichselgestelle vorgesehenen Lagerschalen anlegen.
Die beiden Deichselgestelle werden durch eine Zugstange 16 zusammengezogen, die bei 17 am Deichselgestell 1 direkt aasge lenkt ist, am Deichselgestell 2 aber mittels zwischengeschalteter Federn 18 angreift und so die beiden Deichselgestelle gegen die Stützzapfen 14 andrückt.
Im gleichen Sinn wirkt die Lastübertra gung durch die schräggestellten Laschen 29 auf die Deichselgestelle ein, sowie beim nachlaufenden Deichselgestell die Zugkraft am Radumfang respektive beim vorlaufen den Deichselgestell die Bremskraft am Rad umfang. Werden die starr am Lenkgestell rahmen gelagerten Stützzapfen 14 nach die ser Anordnung werkstattmässig genau ausge führt, so kommen bei der Fahrt in der Gera den die drei Achsen 3, 4 und 6 genau par allel zueinander zu stehen, gerade wie wenn die drei Achsen in einem starren Rahmen gelagert wären.
Diese Anordnung erlaubt daher, einer Schlingerbewegung und einem spiessgängigen Lauf der einzelnen Deichsel gestelle in der Geraden wirksam entgegen zutreten und die entsprechende Spurkranz abnützung zu vermeiden. Durch die Anord nung der Stützzapfen 14 in Achshöhe wer den unerwünschte zusätzliche Drehmomente an den Gestellen 1, 2 und 5 um eine Quer achse derselben vermieden.
Der Fahrzeugkasten 20 ist mittels der Pendel 21 an den beiden Längsbalken 22 aufgehängt, deren Enden sich mittels Kugel stützen 23 auf die Federbunde 24 der Blatt federn 25 stützen, welche Blattfedern ihrer seits in den Ausgleiehbalken 26 und 27 auf gehängt sind. Die Anschläge 19 (Fig. 4) be grenzen das seitliche Spiel des Kastens gegen über dem Drehgestell. Die Ausgleiehbalken 26 und 27 bestehen aus je zwei Lamellen, zwischen denen die Federn 25 eingebaut sind. Sie greifen über der mittleren Achse über einander und sind daselbst abgestützt und gemeinsam mittels eines senkrechten Zapfens 28 am Lenkgestellrahmen 5 über den Achs ausschnitten aasgelenkt.
Die äussern Enden der Ausgleichbalken 26 und 27 sind mittels Laschen 29 in den Punkten 30 und 31 der Deichselgestellrahmen 1 und 2 aufgehängt. Durch die Schrägstellung dieser Laschen wer den die Deichselgestelle mit einer zusätz lichen Kraft gegen die Stützzapfen 14 des Mittelgestelles gedrückt, wie bereits erwähnt. Diese zusätzliche Kraft bestimmt sich aus der Neigung der Laschen und der durch diese Laschen zu tragenden Last.
Die Längsträger 22, in deren Mitte die die Pendel 21 tragenden Lappen<I>22a</I> vorge sehen sind, sind mit je zwei einwärts gerich teten Armen 33 versehen, deren Enden mit tels der Zapfen 34 an dem Lenkgestellrah men 5 angelenkt sind. Die Längsträger 22 können somit scharnierartige Bewegungen gegenüber dem Lenkgestellrahmen ausfüh ren, wobei sie stets parallel zueinander bleiben.
Der Lenkgestellrahmen 5 ist in Längs richtung mit dem Kasten 20 mittels eines Gestänges verbunden, das einen am Lokomo- tivkasten mittels eines Zapfens 35 drehbar gelagerten Balancier 36 und zwei Stangen 37 aufweist, die am Lenkgestell bei 38 an gehängt sind. Dieses Gestänge erlaubt so wohl seitliche Bewegungen des Kastens 20 gegenüber dem Gelenkfahrgestell als Ganzes, wie auch Drehungen dieser Teile gegenein ander um eine Vertikalachse.
Die Zugkraft (oder Bremskraft) des Lenkgestelles 5 geht direkt über das Ge stänge 36, 37 auf den Fahrzeugkasten über; die Zugkraft des Deichselgestelles 2 drückt bei Fahrt in Richtung des Pfeils F auf die beiden an diesem Deichselgestell anliegenden Zapfen 14 auf das Lenkgestell, während die Zugkraft des Deichselgestelles 1 eine Ab lösung der dort befindlichen Stützzapfen 14 bewirken würde, wenn nicht die Federn 18 der Zugstange 16 mit einer Vorspannung ein gebaut wären, die grösser als die maximale Zugkraft des Gestelles ist. Die Zugkraft des Gestelles 1 geht somit ebenfalls über jene Stützzapfen 14 des Lenkgestelles 5, die dem Deichselgestell 2 zugewendet sind.
Die dem Deichselgestell 1 zugekehrten Stützzapfen 14 sind dabei nur noch mit dem Überschuss der Federspannung der Federn 18 über die Zug- kraft des Gestelles 1 sowie mit der von den Laschen 29 herrührenden Kraft belastet.
In Fig. 3 ist die Einstellung der Fahr gestellteile des Fahrgestelles nach Fig. 1 und 2 und 4 bei der Fahrt durch eine Kurve dar gestellt. Da bei der Fahrt durch die Kurve der mittlere Radsatz 6 unter Mitnahme des Lenkgestelles gegenüber den Endradsätzen 3 und 4 seitlich ausgelenkt wird, wirken die auf der innern Seite der Kurve liegenden Stützzapfen 14a als Drehpunkte für die Deich selgestelle und die beiden Stützzapfen 14b heben sich von den zugehörigen Lagerscha len 14e vollständig ab. Die Endachsen 3 und 4 stellen sich dabei je nach der Anordnung der Punkte 14 mehr oder weniger genau, die Mittelachse genau radial ein.
Während der Kurvenfahrt ist eine gewisse Kraft erforder lich, um die aussen liegenden Stützzapfen und -lagerschalen voneinander abzuheben; eine entsprechende Kraft wird von den Schie nen auf den Mittelradsatz ausgeübt und über die Stützzapfen 14a und das Gelenk 12, 13 auf die Deichselgestelle übertragen. Da beim Kurvenlauf des Fahrgestelles der Abstand zwischen den Achslagermitten der Achsen 3 und 4 auf der Bogenaussenseite vergrössert, auf der Innenseite verkleinert wird, entsteht eine Verlagerung der von den Schräglaschen 29 herrührenden Zentrierkräfte an den Deich selgestellen auf die Kurvenaussenseite.
Sobald das Fahrgestell die Kurve verlässt, hören die Seitenkräfte an der Mittelachse zu wirken auf und das Kräftespiel der Zentrier kräfte wird von den zwei innenliegenden Stützzapfen 14a wieder auf alle vier Stütz zapfen 14a und 14b übertragen unter ge nauer Parallelstellung der drei Achsen, da jedes elastische Glied an den Druckübertra- gungsstützen 14 fehlt.
Dabei erscheint gün stig, dass die Wirkung der Zentrierkräfte, welche die drei Gestelle 1, 2 und 5 in Par allelstellung zu halten suchen, bei beginnen der Auslenk ung der Gestelle 1 und 2 am grössten ist und mit zunehmender Auslenkung abnimmt. Eine Verminderung des Seiten druckes am Spurkranz der Mittelachse bei maximaler Auslenkung ist die erwünschte Folge davon.
Die Pendel 21, an denen der Wagen kasten aufgehängt ist, erzeugen ihrerseits eine Rückstellkraft, welche das Drehgestell in die Mittellage zurückzustellen sucht.
Eine Verwindung der beiden Deichsel gestelle gegeneinander um eine horizontale Längsachse wird durch die kugelige Lage rung der Deichseln bei 12, 13 ermöglicht. Da sich hierbei die Lageveränderung der Deichselgestelle 1, 2 durch die Federung der Federn 25 reduziert auf die beiden Längs träger 22 überträgt, die durch ihre Anlen kung am Lenkgestell stets parallel zuein ander gehalten sind, müssen sich diese Bal ken 22 in einem gewissen Masse durch ela stische Formänderung dieser Lageänderung der Deichseln anpassen.
Beim Übergang in die Kurve verschie ben sich die Kugelstützen 23 in der Quer richtung um ein gewisses Mass relativ zu den Ausgleichbalken 26 und 27. Die dabei ent stehende Reibung wirkt dämpfend gegen all fällige Schlingerbewegung beim Lauf durch die Kurve.
Die auf die Deichselgestelle einwirkenden Reaktionsdrehmomente der Gehäuse der Elektromotoren 7, 8 heben sich im Gelenk 12, 13 gegenseitig auf, da beide Motoren innerhalb der Endachsen angeordnet sind. Das Reaktionsdrehmoment des die mittlere Achse antreibenden Motors 9 wird in den vier längs gerichteten Zapfen 34 aufgefan gen und über die Längsträger 22 auf die Ausgleichbalken 26 und 27 und auf die End- achsen übertragen.
Um den Ausbau der mittleren Achse nach unten zu erleichtern, sind der Zapfen 12 und der die Kugelschalen 13 tragende Teil lös bar an den Deichselgestellrahmen befestigt. Um beim Ausbau dieser Teile das Herab fallen der Deichseln zu verhüten, sind die selben mittels an dem Motor 9 angehängter Laschen 39 gesichert.
In Fig. 5 ist die Anwendung der Erfin dung auf ein Drehgestell mit nur zwei radial einstellbaren Achsen gezeigt. Die beiden Deichselgestelle 1 und 2, in denen die Achsen 3 und 4 gelagert sind, liegen direkt mittels zwei symmetrisch zur Längsachse am Ge stell 2 angeordneter Stützzapfen 14 und der zugehörigen, an der Traverse 15 des Deich selgestelles 1 befestigten Lagerschalen anein ander an. Die Zugstange 16 mit Federn 18 besorgt auch hier das Zusammenhalten bezw.
Zurückstellen der beiden Deichselgestelle in jene Lage, in welcher die beiden Achsen 3 und 4 genau parallel zueinander stehen: Diese Rückstellung wird durch die aus je zwei Lamellen 40, 40a bestehenden Längsbalken unterstützt, welche über Schräglaschen 29 an den Deichselgestellen aufgehängt sind, ähn lich den Balken 26, 27 der Fig. 1. Der Ka sten 20 stützt sich, um den Zentralzapfen 42 des strichpunktiert angegebenen Wiege balkens 44 drehbar, auf die seitlichen Gleit flächen 43 des Wiegebalkens 44 ab, der mit den Bunden der Längsblattfedern 45 fest verbunden ist (Fig. 6).
Die Federn 45 sind an ihren Enden 46 seitlich pendelnd in den Längsbalken 40, 40a aufgehängt. Die Wiege 44 ist mit den Längsbalken 40, 40a durch Lenker 52 verbunden. Die Schräglaschen 29 sind durch daran starr befestigte Hebel 53 und eine Stange 54 verbunden, wie Fig. 6 zeigt, so dass die Laschen 29 stets annähernd gleiche Neigung annehmen bezw. die Mitte 40a der Längsbalken stets ungefähr in die Mitte zwischen den Aufhängepunkten 30 der Laschen an den Deichselgestellen zu stehen kommt, so dass die Wiege 44 stets senkrecht zu den Längsbalken eingestellt bleibt.
Auch stehen dann die beiden Achsen 3, 4 stets wenigstens angenähert symmetrisch zur Wiege 44.
Um die Radialstellung der Deichsel gestelle bei Nurvenfahrt zu erzielen, ist am Lappen 41 der einen der innern Balkenlamel len 40a ein Winkelhebel 48 um einen Ver tikalzapfen 47 drehbar gelagert, wobei das eine Hebelende mittels der Stange 49 am Wagenkasten 20, bei 50; und das andere Ende mittels der Stange 51 am Deichsel gestell 1 beim Stützzapfenlager bei 51a an greift. Bei Verdrehung' des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestell wird auf diese Weise das innere Ende der Deichseln quer zur Längsachse verschoben und können damit die Deichseln radial eingestellt werden.
Die Wirkungsweise der Einrichtung beim Drehgestell nach Fig. 5 bei der Fahrt durch die Kurve und in der Geraden entspricht im übrigen der beim Gestell nach Fig. 1 bis 4 beschriebenen Bauart, mit dem Unterschied, dass die beiden Deichselgestelle sich mittels Kippstützen 14 direkt gegeneinander abstüt zen, während beim ersten Beispiel das Lenk gestell 5 dazwischen geschaltet ist.
Vorteilhaft werden auch bei dieser An ordnung die Deichselrahmen in der Mitte des Fahrgestelles ähnlich Fig. 1, 2 mittels eines nicht gezeichneten Gelenks 12, 13 zusammen gelenkt und mittels einer gelenkigen Stange zum Beispiel an der Wiege 44 aufgehängt.
In den Deichselgestellen 1 und 2 können statt nur einer Achse zum Beispiel deren zwei eingebaut sein.
In Fig. 7 und 8 ist eine andere Form eines zweiachsigen Gelenkdrehgestelles dar gestellt. Sie unterscheidet sich von der Bau art nach Fig. 5 und 6 dadurch, dass die bei den Deichselgestelle 1 und 2 nicht aneinander nach innen, sondern nach aussen an einem ge meinsamen Rahmen 60 mittels Kippstützen 14 aasgelenkt sind. Zum Anpressen der Stütz zapfen 14 dieser Kippstützen an die Lager schalen der Traversen 15 der Deichselgestelle 1 und 2 sind Zugstangen 16 mit Federn 18 vorgesehen, in ähnlicher Weise wie bei den andern Beispielen. Die Deichselenden sind wie bei den andern Beispielen in der Dreh gestellmitte mittels Zapfen 12 und Kugel schalen 13 zusammengelenkt. Der Rahmen 60 ist mit einer Versteifung 61 versehen, wie in Strichpunkten angegeben.
Der nicht gezeichnete zentrale Drehzapfen des Fahr zeugkastens 20 ist auf dieser Traverse 61 ge lagert, während die letztere auf den Feder- bunden 62 der Längsfedern 45 gleitend auf liegt. Die Längsfedern sind mit ihren Enden 46 an den Längsträgern 63 und letztere mit tels Schräglaschen 29 bei 64 an den Deich selgestellrahmen 1 und 2 aufgehängt. Die Schräglaschen sind, wie Fig. 8 zeigt, so ge stellt, dass sie unter Einwirkung des Kasten gewichtes eine die Deichselgestelle vonein ander weg gegen die Stützzapfen 14 drük- kende horizontale Kraftkomponente ergeben.
Um bei Kurvenfahrt eine seitliche Aus lenkung des Gelenkes 12, 13 und damit kur venrechte Einstellung der Achsen 3 und 4 zu erzielen, ist ein an der Traverse 61 ge lagerter Winkelhebel 48 vorgesehen, dessen eines Ende mittels der Stange 49 am Fahr zeugkasten bei 50 und dessen anderes Ende mittels der Stange 51 am Deichselgestell 1 beim Raumgelenk 12, 13 aasgelenkt ist. Es ist leicht ersichtlich, dass auch bei dieser An ordnung bei der Fahrt in der Geraden die Achsen 3 und 4 parallel zueinander gehal ten werden, während sie bei der Fahrt durch eine Kurve mindestens annähernd radial ein gestellt werden können.
Multi-axle articulated chassis for rail vehicles. The invention relates to such multi-axis articulated chassis for rail vehicles, in which in drawbar frames ge superimposed axes when driving in the cure ven are set at least approximately ra dial. This radial A position is controlled in known designs of three-axle chassis, for example, by a central axis mounted in a laterally movable steering frame or in two-axle chassis by the relative rotation of the vehicle body relative to the chassis designed as a bogie.
The use of such chassis for full-line operation and high speeds requires parallel stel development of all chassis axles when driving in the straight stretch, a setting, as it is provided as a matter of course for axles stored in a rigid frame, for example in locomotives. However, this parallel position is associated with difficulties in the chassis in question with controlled, radially adjustable axles at high driving speeds, since due to their storage in articulated frame parts and the play between the wheel flange and the rail, there is the possibility of twisting movements to guess or to set oneself up to the track.
In two-axle articulated chassis for rail vehicles, it has become known to pull the drawbar frames against each other by resilient train rods and also clamp against each other by resilient support bearings located in the drawbar frames, which are symmetrically arranged on both sides of the longitudinal center plane of the chassis. However, this arrangement does not ensure an exactly parallel position of the axes in the straight track.
In the articulated chassis according to the invention, the difficulties are overcome in that the support bearings arranged symmetrically to the longitudinal axis of the chassis on the drawbar frames are designed as rigid unsprung support bearings, in such a way that when the support is in contact with one another when driving in straight tracks all axes are kept exactly parallel to each other, while in the course of the course of the course, support bearing parts on the same side of the longitudinal axis serve as pivot points for the at least approximately radial setting of the drawbar frames, while at the same time the support bearing parts on the other side are placed stand out from each other.
In the drawing, Ausführungsbei are games of the subject invention Darge shows, namely: Fig. 1 shows a three-axis articulated bogie in side view, Fig. 2 is the floor plan of Fig. 1, Fig. 3 is the floor plan of the bogie of FIGS. 1 and 2 when running a curve, Fig. 4 in the left half a section of the bogie along the line aa of Fig. 1, in the right half such a line bb of Fig. 1, Fig. 5 is the plan of an articulated rotating frame with only two running axes FIG. 6 shows a detail of FIG. 5, FIG. 7 shows another form of a two-axis articulated frame, FIG. 8 shows a detail of FIG. 7.
The bogie according to FIGS. 1 to 4 has two end axles 3, 4 mounted in the drawbar frames 1, 2 and a steering axle 6 mounted in the middle steering frame 5. All three axes are driven by electric motors 7, 8 and 9 via gears 10, 11. The drawbar frames 1, 2 are connected in the center of the rotary frame in a space joint that the pin 12 attached to the drawbar of the Ge 2 fixed pin 12 in a spherical bearing 13 of the drawbar frame 1 leads ge. On the steering rack frame 5, two pairs of support pins 14 are provided symmetrically to the longitudinal axis of this rack at axle height, which when driving in a straight line against the bearing shells provided on the crossbars 15 of the drawbar frames.
The two drawbar frames are pulled together by a tie rod 16, which directs aasge at 17 on the drawbar frame 1, but engages the drawbar frame 2 by means of interposed springs 18 and thus presses the two drawbar frames against the support pins 14.
In the same sense, the load transfer acts through the inclined tabs 29 on the drawbar frames, as well as the tractive force on the wheel circumference in the trailing drawbar frame and the braking force on the wheel circumference when the drawbar frame moves forward. If the rigidly mounted on the steering frame support pin 14 after this arrangement in the workshop leads exactly out, the three axes 3, 4 and 6 come exactly parallel to each other when driving in the Gera, just as if the three axes in one rigid frame would be mounted.
This arrangement therefore makes it possible to counteract a rolling movement and a spit-like run of the individual drawbar frames in the straight line effectively and to avoid wear of the corresponding flange. Due to the arrangement of the support pin 14 at axle height who avoided the unwanted additional torque on the frames 1, 2 and 5 around a transverse axis of the same.
The vehicle body 20 is suspended by means of the pendulum 21 on the two longitudinal beams 22, the ends of which are supported by means of balls 23 on the spring collars 24 of the leaf springs 25, which leaf springs on their part are hung in the Ausgleiehbalken 26 and 27. The attacks 19 (Fig. 4) be limit the lateral play of the box against the bogie. The Ausgleiehbalken 26 and 27 consist of two slats, between which the springs 25 are installed. They engage over the central axis over one another and are supported there and jointly aasgelenken by means of a vertical pin 28 on the steering rack frame 5 cut out over the axis.
The outer ends of the compensating beams 26 and 27 are suspended by means of straps 29 at points 30 and 31 of the drawbar frame 1 and 2. Due to the inclination of these tabs who pressed the drawbar frames with an additional force against the support pin 14 of the central frame, as already mentioned. This additional force is determined by the inclination of the straps and the load to be carried by these straps.
The side members 22, in the middle of which the pendulum 21 carrying tabs <I> 22a </I> are provided are each provided with two inwardly directed arms 33, the ends of which are hinged by means of the pin 34 on the Lenkgestellrah men 5 . The side members 22 can thus ausfüh ren hinge-like movements with respect to the steering rack frame, whereby they always remain parallel to one another.
The steering rack frame 5 is connected in the longitudinal direction to the box 20 by means of a linkage which has a balancer 36 which is rotatably mounted on the locomotive box by means of a pin 35 and two rods 37 which are attached to the steering rack at 38. This linkage allows so probably lateral movements of the box 20 relative to the articulated chassis as a whole, as well as rotations of these parts against each other about a vertical axis.
The tensile force (or braking force) of the steering frame 5 goes directly over the linkage 36, 37 to the vehicle body; the tensile force of the drawbar frame 2 presses when driving in the direction of arrow F on the two pins 14 resting on this drawbar frame on the steering frame, while the tensile force of the drawbar frame 1 would cause a solution from the support pin 14 located there, if not the springs 18 of the tie rod 16 would be built with a preload that is greater than the maximum tensile force of the frame. The tensile force of the frame 1 thus also goes through those support pins 14 of the steering frame 5 which face the drawbar frame 2.
The support pins 14 facing the drawbar frame 1 are only loaded with the excess of the spring tension of the springs 18 over the tensile force of the frame 1 and with the force originating from the tabs 29.
In Fig. 3, the setting of the driving frame parts of the chassis according to FIGS. 1 and 2 and 4 when driving through a curve is provided. Since when driving through the curve, the middle wheel set 6 is deflected laterally with the steering frame relative to the end wheel sets 3 and 4, the support pins 14a on the inside of the curve act as pivot points for the dike selgestelle and the two support pins 14b stand out the associated bearing shells from 14e completely. The end axes 3 and 4 are more or less precisely adjusted depending on the arrangement of the points 14, the center axis precisely radially.
During cornering, a certain amount of force is required to lift the outer support pins and bearing shells from one another; a corresponding force is exerted by the rails on the center wheel set and transmitted via the support pins 14a and the joint 12, 13 to the drawbar frames. Since the distance between the axle bearing centers of axles 3 and 4 on the outside of the curve is increased and decreased on the inside when the chassis is cornering, the centering forces resulting from the oblique brackets 29 are shifted to the dyke selgestellen on the outside of the curve.
As soon as the chassis leaves the curve, the side forces on the central axis cease to act and the play of forces of the centering forces is transferred from the two internal support pins 14a to all four support pins 14a and 14b, with the three axes being precisely parallel, as each is elastic A link on the pressure transmission supports 14 is missing.
It appears favorable that the effect of the centering forces, which seek to keep the three frames 1, 2 and 5 in parallel, is greatest when the frames 1 and 2 begin to deflect and decreases with increasing deflection. A reduction in the side pressure on the flange of the central axis at maximum deflection is the desired result.
The pendulum 21, on which the car box is suspended, in turn generate a restoring force which seeks to return the bogie to the central position.
A twisting of the two drawbar frames against each other about a horizontal longitudinal axis is made possible by the spherical position of the drawbars at 12, 13. Since here the change in position of the drawbar frames 1, 2 reduced by the suspension of the springs 25 transfers to the two longitudinal beams 22, which are always held parallel to each other by their Anlen effect on the steering frame, these Bal ken 22 must to a certain extent by Adapt elastic change in shape to this change in position of the drawbars.
When transitioning into the curve, the ball supports 23 move in the transverse direction by a certain amount relative to the balancing beams 26 and 27. The resulting friction has a dampening effect against any rolling motion when running through the curve.
The reaction torques of the housings of the electric motors 7, 8 acting on the drawbar frames cancel each other out in the joint 12, 13, since both motors are arranged within the end axes. The reaction torque of the motor 9 driving the central axis is absorbed in the four longitudinally directed pins 34 and transmitted via the longitudinal beams 22 to the compensating beams 26 and 27 and to the end axles.
In order to facilitate the expansion of the central axis downwards, the pin 12 and the part carrying the spherical shells 13 are fastened to the drawbar frame frame. In order to prevent the drawbars from falling when these parts are removed, they are secured by means of straps 39 attached to the motor 9.
In Fig. 5 the application of the inven tion is shown on a bogie with only two radially adjustable axes. The two drawbar frames 1 and 2, in which the axes 3 and 4 are mounted, lie directly on one another by means of two support pins 14 arranged symmetrically to the longitudinal axis on the Ge alternate 2 and the associated bearing shells attached to the cross member 15 of the drawbar frame 1. The pull rod 16 with springs 18 also here concerned the holding together BEZW.
Resetting the two drawbar frames in the position in which the two axes 3 and 4 are exactly parallel to each other: This resetting is supported by the longitudinal beams consisting of two slats 40, 40a each, which are suspended from the drawbar frames via inclined brackets 29, similar to the Bars 26, 27 of Fig. 1. The Ka most 20 is based on the central pin 42 of the dash-dotted cradle beam 44 rotatable, on the lateral sliding surfaces 43 of the weighing beam 44, which is firmly connected to the collars of the longitudinal leaf springs 45 ( Fig. 6).
The springs 45 are suspended at their ends 46 in a laterally oscillating manner in the longitudinal beams 40, 40a. The cradle 44 is connected to the longitudinal beams 40, 40a by means of links 52. The oblique brackets 29 are connected by levers 53 rigidly attached to them and a rod 54, as shown in FIG. 6, so that the brackets 29 always assume approximately the same inclination or. the center 40a of the longitudinal beams always comes to stand approximately in the middle between the suspension points 30 of the tabs on the drawbar frames, so that the cradle 44 always remains set perpendicular to the longitudinal beams.
The two axes 3, 4 are then always at least approximately symmetrical to the cradle 44.
In order to achieve the radial position of the drawbar frames at Nurvenfahrt, an angle lever 48 is rotatably mounted around a ver tikalzapfen 47 on the flap 41 of one of the inner Balkenlamel len 40a, one end of the lever by means of the rod 49 on the car body 20, at 50; and the other end by means of the rod 51 on the drawbar frame 1 at the support pin bearing at 51a engages. When the car body is rotated relative to the bogie, the inner end of the drawbars is displaced transversely to the longitudinal axis in this way and the drawbars can thus be adjusted radially.
The mode of operation of the device in the bogie according to FIG. 5 when driving through the curve and in the straight line corresponds to the design described for the frame according to FIGS. 1 to 4, with the difference that the two drawbar frames are supported directly against one another by means of tilt supports 14 zen, while in the first example the steering frame 5 is connected in between.
Advantageously, the drawbar frame in the middle of the chassis are also advantageous in the middle of the chassis, similar to FIGS. 1, 2, by means of a joint 12, 13, not shown, and suspended from the cradle 44, for example, by means of an articulated rod.
In the drawbar frames 1 and 2, for example, two axles can be installed instead of just one.
In Fig. 7 and 8 another form of a two-axis articulated bogie is provided. It differs from the type of construction according to FIGS. 5 and 6 in that the drawbar frames 1 and 2 are not articulated to one another inwardly, but outwardly on a common frame 60 by means of tilt supports 14. To press the support pin 14 of these tilt supports to the bearing shells of the crossbars 15 of the drawbar frames 1 and 2 tie rods 16 are provided with springs 18, in a similar manner to the other examples. The drawbar ends are, as in the other examples, in the center of the rotary frame by means of pins 12 and spherical shells 13. The frame 60 is provided with a stiffener 61, as indicated in dash-dots.
The central pivot of the vehicle box 20, not shown, is supported on this cross member 61, while the latter rests on the spring collars 62 of the longitudinal springs 45 in a sliding manner. The longitudinal springs are suspended with their ends 46 on the longitudinal beams 63 and the latter with means of inclined brackets 29 at 64 on the dike frame frame 1 and 2. As FIG. 8 shows, the inclined brackets are positioned in such a way that, under the action of the box weight, they result in a horizontal force component which presses the drawbar frames away from one another against the support pins 14.
In order to achieve a lateral deflection of the joint 12, 13 and thus curvilinear adjustment of the axes 3 and 4 when cornering, a ge on the cross member 61 superimposed angle lever 48 is provided, one end of which by means of the rod 49 on the driving tool box at 50 and the other end of which is articulated by means of the rod 51 on the drawbar frame 1 at the space joint 12, 13. It is easy to see that even with this arrangement when driving in a straight line, the axes 3 and 4 are kept parallel to each other, while they can be set at least approximately radially when driving through a curve.