Fahrgestell für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahr gestell für Kraftfahrzeuge, dessen Hinterräder auf einer unter den hochgekröpften Enden der Rahmenlängsträger hindurchgehenden starren Achse gelagert und über ein am Rah men befestigtes Ausgleichsgetriebe durch Quergelenkwellen angetrieben sind.
Bei den bekannten Fahrgestellen dieser Art liegt die Kröpfungsstelle der Rahmen längsträger weit vor der Quermittelebene der Hinterräder, um den für die Durchführung der Quergelenkwellen und der starrere Achse nötigen Platz zu .schaffen. Die Folge davon ist nicht nur eine Vergrösserung der Kröpfungs länge, sondern auch eine Verkleinerung der ausbaufähigen Wagenläuge, da die Lage der Kröpfungsstelle auch die Lage der Hinter sitze bestimmt, sofern diese nicht höher an geordnet werden sollen als die Vordersitze. Durch die Verlegung der Kröpfungsstelle vor die Quermittelebene der Hinterräder wird zwar die nötige Bewegungsfreiheit für die Quer gelenkwellen und die starre Achse erreicht, jedoch nur auf Kosten einer ungünstigen An ordnung der Hintersitze.
Diese Nachteile vermeidet die Erfindung dadurch, dass die Kröpfungsstelle der Rahmen längsträger in der Quermittelebene der Hin terräder liegt und mit Ausnehmungen für den Durchtritt der Quergelenkwellen versehen ist. In diesem Falle können die Hintersitze ohne Änderung ihrer Höhenlage gegenüber den Vordersitzen sehr weit nach leinten gerückt werden. Vorzugsweise laufen die Rahmen längsträger bis in die Nähe der Quermittel ebene der Hinterräder gerade durch und ihre hochgekröpften Enden sind im wesentlichen auf den Platz hinter der Quermittelebene be beschränkt. Auf diese Weise kann nahezu der ganze Platz vor der Quermittelebene der Hinterräder ausgebaut, der Achsstand des Kraftfahrzeuges also weit besser ausgenutzt werden als dies sonst möglich ist.
Falls die Ausnehmungen für den Durchtritt der Quer gelenkwellen in Form ovaler Fenster ausge bildet werden, die an der Stelle der grössten Trägerhöhe liegen, so kann überdies die be währte einfache Rahmenform aufrecht erhalten und mit kleinem Baugewicht des Rahmens ausgekommen werden.
Ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung ist auf der Zeichnung veran schaulicht. Es zeigt: Fig. 1 die hintere Ansicht des Fahrge stells, teilweise im Schnitt, Fig. 2 die zugehörige Draufsicht und Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie III bis III in Fig. 2.
Die Hinterräder 2 des Fahrgestelles sind auf einer starren Achse 3 gelagert, die hinter der Quermittelebene Q an den Achsträger 5 angesetzt und schräg abwärts nach hinten durchgeknöpft ist. Die Hinterräder 2 sind durch Längsblattfedern 4 abgefedert, die an Querarmen 6 der Achsträger 5 unmittelbar befestigt sind. Die Hinterräder 2 sind durch Quergelenkwellen 8 angetrieben, die mit einem am Rahmen befestigten Ausgleichsgetriebe 9 in Verbindung stehen. Die Rahmenlängsträ- ger 1 sind in der Quermittelebene Q der Hinterräder 2 abgeknöpft und an der Stelle der stärksten Trägerhöhe mit ovalen Fenstern 7 für den Durchtritt der Quergelenkwellen versehen.
Die hintern Arme der Längsblatt federn 4 sind bei 12 an den hochgekröpften Trägerenden 10 angelenkt; die Längsblatt federn 4 laufen unterhalb der Quergelenk wellen 8 und die Achse 3 zwischen den hoch gekröpften Trägerenden 10 und den Längs blattfedern 4 hindurch.
Beire Durchfedern der Hinterräder 2 haben die Quergelenkwellen 8 innerhalb der Fenster 7 der Rahmenlängsträger und die Achse 3 innerhalb der durch die Trägerenden 10 und durch die Längsblattfedern 4 gebildeten Fenster die erforderliche Bewegungsfreiheit. Die Rahmenlängsträger 1 sind nahezu bis an die Quermittelebene Q gerade durchgeführt, so dass die Hintersitze ohne Änderung der Höhenlage gegenüber den Vordersitzen zwi- sehen die Räder 2 hineingerückt werden kön nen. Der Rahmen behält dabei im wesent lichen seine einfache bewährte Form; er ist lediglich an der Kröpfungsstelle 11, die der grössten Trägerhöhe entspricht, mit Fernstern 7 versehen. Die Fenster 7 werden in einem Arbeitsgang mit den Rahmenlängsträgern verpresst.
Die Auflagerkräfte der Räder 2 werden durch die Querarme 6 unmittelbar auf die Längsblattfedern 4 übertragen, ohne die Achse 3 besonders zu beanspruchen; die Achse 3 ist aus diesem Grunde auch nicht als Tragachse, sondern als Verbindungsachse aus gebildet.
Chassis for automobiles. The invention relates to a chassis for motor vehicles, the rear wheels of which are mounted on a rigid axle passing under the cranked ends of the frame side members and are driven by cross-joint shafts via a differential gear attached to the frame.
In the known chassis of this type, the cranking point of the frame side members lies far in front of the transverse center plane of the rear wheels in order to create the space necessary for the implementation of the transverse articulated shafts and the more rigid axle. The consequence of this is not only an increase in the offset length, but also a reduction in the expandable car length, since the location of the offset point also determines the location of the rear seats, provided they are not to be arranged higher than the front seats. By relocating the cranking point in front of the transverse center plane of the rear wheels, the necessary freedom of movement for the cross joint shafts and the rigid axle is achieved, but only at the expense of an unfavorable arrangement of the rear seats.
The invention avoids these disadvantages in that the cranking point of the frame side members lies in the transverse center plane of the rear wheels and is provided with recesses for the passage of the cross joint shafts. In this case, the rear seats can be moved very far towards the canvas without changing their height relative to the front seats. Preferably, the frame side members run straight through to the vicinity of the transverse center plane of the rear wheels and their cranked ends are essentially limited to the space behind the transverse center plane. In this way, almost all of the space in front of the transverse center plane of the rear wheels can be expanded, so the wheelbase of the motor vehicle can be used far better than is otherwise possible.
If the recesses for the passage of the cross joint shafts are formed out in the form of oval windows, which are located at the point of the greatest carrier height, the proven simple frame shape can also be maintained and with a low weight of the frame.
An embodiment of the subject matter of the invention is illustrated on the drawing. It shows: FIG. 1 the rear view of the chassis, partially in section, FIG. 2 the associated top view and FIG. 3 a section along the line III to III in FIG. 2.
The rear wheels 2 of the chassis are mounted on a rigid axle 3, which is attached to the axle support 5 behind the transverse center plane Q and is buttoned through at an angle downwards to the rear. The rear wheels 2 are cushioned by longitudinal leaf springs 4 which are fastened directly to transverse arms 6 of the axle supports 5. The rear wheels 2 are driven by cross joint shafts 8 which are connected to a differential gear 9 attached to the frame. The frame side members 1 are buttoned off in the transverse center plane Q of the rear wheels 2 and are provided with oval windows 7 at the point of the greatest support height for the transverse articulated shafts to pass through.
The rear arms of the longitudinal leaf springs 4 are hinged at 12 to the cranked support ends 10; the longitudinal leaf springs 4 run below the transverse joint shafts 8 and the axis 3 between the high cranked support ends 10 and the longitudinal leaf springs 4 through.
When the rear wheels 2 are deflected, the transverse articulated shafts 8 have the required freedom of movement within the window 7 of the frame side members and the axle 3 within the window formed by the carrier ends 10 and the longitudinal leaf springs 4. The frame side members 1 are straight through almost up to the transverse center plane Q, so that the rear seats can be moved in between the wheels 2 without changing the height relative to the front seats. The frame essentially retains its simple, proven shape; it is only provided with a window 7 at the cranking point 11, which corresponds to the greatest carrier height. The windows 7 are pressed together with the frame side members in one operation.
The bearing forces of the wheels 2 are transmitted directly to the longitudinal leaf springs 4 through the transverse arms 6 without particularly stressing the axle 3; the axis 3 is for this reason not formed as a support axis, but as a connecting axis.