Véhicule tous terrains. L'invention a pour objet un véhicule tous terrains pourvu, par exemple, de che nilles ou chemins de roulement sans fin pas sant autour de roues motrices.
Le véhicule selon l'invention comprend de chaque côté latéral un train de roulement disposé de manière à pouvoir osciller dans son ensemble autour d'un axe transversal par rap port au véhicule et situé entre les axes des roues motrices, caractérisé en ce que chaque train de roulement comporte un longeron os cillant autour dudit axe transversal, en ce qu'un dispositif de support de roue est monté à chaque extrémité du longeron de manière à pouvoir osciller par rapport à ce dernier, chacun de ces dispositifs comprenant, d'une part, un bras dirigé vers l'extrémité du véhi cule, c'est-à-dire s'écartant dudit axe trans versal, et sur lequel est montée au moins une roue et, d'autre part,
un bras dirigé vers le milieu du véhicule, c'est-à-dire vers cet axe transversal, et relié au bras dirigé vers l'ex térieur d'une manière élastique et de façon à pouvoir osciller par rapport à ce dernier, au moins une roue folle étant montée sur ce bras libre.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de la présente invention.
La fig. 1 est une vue en plan; La fig. 2 est une vue en élévation; La fig. 3 est une vue en coupe d'un dé tail de construction, et La fig. 4 est une vue en perspective, en détail, du système d'articulation trans versale dessiné en traits interrompus à la fig. 1.
Le véhicule représenté comporte une car rosserie A représentée schématiquement à la fig. 1, et reposant sur un châssis dont une partie est représentée en A1 à la fig. 4, lequel châssis est fixé sur des saillies tubulaires B, Bl servant de pivots aux longerons C, Cl ap partenant à deux trains de roulement et sur chacun desquels pivotent des bras D dirigés vers l'extrémité du véhicule (c'est-à-dire en avant, respectivement en arrière du véhicule)
et portant les quatre roues motrices E, El, E2, E3. Sur chacun des bras D pivote un au tre bras F relié au premier par un ressort f 1 et chaque bras F porte une roue folle ou rouleur G.
Tout mouvement relatif dans chaque di rection provoque une flexion des ressorts à leurs extrémités extérieures. Les étriers f 2 ne peuvent avoir qu'un léger mouvement de rotation autour de leur point de connexion au bras D. Les bras F qui sont connectés aux étriers par des ressorts à lames, se meuvent avec les étriers autour des mêmes centres ou points de connexion. Chaque petite roue G peut se déplacer en haut et en bas ind6pen- damment en raison de l'étrier qui est pivoté sur le bras D.
Les étriers<I>f 2</I> pivotés sur le bras <I>D</I> (fig. 3) portent des boulons f 3 auxquels sont fixées les extrémités du ressort à lame<B>f',</B> le corps des ressorts à lames étant normalement en légère compression entre les parties opposées des bras D et F.
Le ressort f 1 est disposé de façon à ne travailler que dans un plan normal au plan des roues E3, G, tout mouvement vertical tendant à arracher le ressort de ses boulons d'attache. Si la roue E3 monte, le bras D os cille vers le haut autour de son articulation avec le longeron Cl et tire en avant le bras F et la roue G.
Si la roue E3 descend dans un creux de terrain, le bras D oscille vers le bas et tend à repousser le bras F et la roue G vers la gau che sur la fig. 2. Les ressorts f 1 diminuent les à-coups lors de mouvements relatifs entre les axes des roues E et G. Si la roue G monte, le bras F oscille vers le haut autour de son point de pivotement sur le bras D et ne soumet pratiquement le ressort à aucun travail.
Comme la distance entre le centre de la roue G et le point d"attache des bras D et F est plus petite que la distance entre l'axe de la roue E et le point d'attache du bras D au longeron C, ceci dans la proportion de 2 à 3, la roue G supportera un poids dans la proportion de 2 à 3 par rapport à la roue E. Le poids du véhicule sera ainsi réparti de telle sorte que les roues G supporteront une partie du poids plus forte que les roues mo trices E,<I>El,</I> E2, E3.
J désigne le moteur porté par des poutres longitudinales (partiellement représentées z, la fi-. 4) faisant partie du châssis<B>A'-,</B> il est pourvu d'un embrayage et d'un démar reur convenables, K une boîte à deux vitesses qui est placée sus le plancher du véhicule et qui transmet la commande à l'arbre principal <I>M, N</I> les trains planétaires de marche avant et arrière, P une boîte à, quatre vitesses, Q un différentiel,
R et Rl des freins destinés à assurer la direction du véhicule. Des em brayages placés à droite et à gauche de la boîte de vitesses P transmettent respective ment la commande à des arbres longitudinaux S, .S1 portant à leurs extrémités postérieures des pignons T, Tl qui, par l'intermédiaire d'un différentiel et de pignons prévus dans les pivots tubulaires B, Bl faisant saillie du véhicule, commandent les différentes roues mo trices par l'intermédiaire d'arbres longitudi naux (non représentés) s'étendant vers l'a vant et vers l'arrière et pourvus de joints universels,
en des points voisins des axes d'os cillation des bras extrêmes, et de pignons d'angles.
Un système d'articulation transversale est représenté schématiquement à la fig. 1 et en détail à la fig. 4. Un bras Y d'un levier coudé est relié au moyen d'une biellette vs à chaque extrémité interne des longerons C, Cl, et peut osciller autour d'un tourillon parallèle aux axes des roues du véhicule, ledit tourillon est logé dans le châssis A1 et constitue un point d'appui dudit châssis sur le système articulé.
L'autre bras, V2, du levier coudé, est relié de manière à pouvoir pivoter, à une tige v1, laquelle est reliée à son tour à un le vier coudé W qui peut tourner autour d'un pivot Wl logé dans une poutre longitudinale du châssis Al. Le levier W transmet son mouvement à une tige transversale Y reliée à un autre levier W correspondant, de l'au tre côté du véhicule, de là le mouvement se transmet au longeron Cl par des organes semblables à ceux décrits ci-dessus.
Si, sur terrain accidenté, les roues E3 et G descen dent, permettant au longeron Cl de basculer autour de son centre B' dans la direction de la flèche dessinée à la partie inférieure de la fi-. 4, ce mouvement basculant est communi qué par la biellette au levier adjacent V, v\, à travers la tige v1 au levier TV et à la tige <I>Y,</I> de là, à travers le levier opposé<I>W,</I> à la tige v1 et dudit levier V au longeron C qui est ainsi soulevé dans la direction de la flè che dessinée au haut de la fig. 4.
Le soulève ment de jl'extrémité droite du longeron C tend à produire un abaissement de son ex trémité gauche, qui est attachée par un sys tème d'articulation transversale semblable à l'extrémité gauche du longeron C' et tandis que ladite extrémité gauche du longeron Cl est soulevée par le fait de la descente de son extrémité droite, la résistance à l'abaissement de l'extrémité gauche du longeron C est trans mise, à travers le système articulé, au longe- ron C.
Le système d'articulation transversale décrit ci-dessus supporte le châssis en quatre points (aux quatre tourillons des leviers cou dé' V, v=) et permet de maintenir ledit châs sis, supportant le moteur 1, dans une position à peu près parallèle à la surface du sol. Le châssis est supporté en outre par les pivots tubulaires B, B'.
A titre de variante, ce système d'articu lation peut se présenter sous la forme d'une barre oscillante ou sous celle d'un arbre en tre les deux extrémités duquel sont intercalés un différentiel, une timonerie et des bras con venables reliant les extrémités de l'arbre aux longerons C, C'.
Chaque train de roulement peut être muni de chenilles ou chemins de roulement sans fin passant autour des roues motrices.
La présente invention peut également s'appliquer aux véhicules sans chenilles ou train de roulement sans fin, ceci spéciale ment pour les déplacements sur routes.