Véhicule automobile tous terrains, La présente invention concerne un véhi cule automobile tous terrains destiné à l'utili sation dans les services de l'armée, dans toutes exploitations forestières ou coloniales et en général dans tous les lieux où les routes ne sont pas établies, et a pour but d'assurer une adhérence totale des roues suivant le poids supporté par chacune d'elles.
Les divers véhicules tous terrains connus jusqu'à ce jour ont un châssis rigide, et les roues, tout en étant indépendantes par des cardans transversaux, n'ont pas au sol une adhérence égale, le châssis n'étant justement pas d@éformable. En effet, lorsque les roues roulent en terrains variés, elles ont évidem ment des changements ou différences de ni veau importants, roulant dans trous et bosses.
La roue, qui, sur un même essieu, se trouve la plus haute par rapport à l'autre, détermine le phénomène suivant: Le châssis étant retenu par le ou les au tres essieux, a tendance à garder sensiblement sa position normale horizontale. De ce fait, la suspension à ressort d'un. essieu, quel qu'en soit le système, se trouve comprimée par la roue qui est placée le plus haut pendant la marche du véhicule en tous terrains.
De ce fait, elle porte à elle seule une charge très supérieure à celle portée par la roue qui se trouve de l'autre côté, sur le même essieu, D'ailleurs, pour celle-ci, dans le cas de tous terrains, il se peut que le ressort ne soit pas comprimé du tout, parfois complètement dé lesté; et peut même être> suspendu dans le vide. Il en .résulte un grave inconvénient pour l'adhérence au sol, qui se trouve ainsi repor tée sur une seule roue de ce même essieu; ceci étant vrai également pour les autres essieux.
Cet inconvénient subsiste même .en faisant un blocage de différentiel, considérant que, sur un même essieu, comme expliqué, il peut y avoir une roue qui, pratiquement, est dans le vide ou en tous cas non adhérente. Il en résulte donc une diminution d'adhé rence importante, nuisible au fonctionnement dans tous terrains.
Le mode d'utilisation de ce genre de véhi- cules, type tous terrains; amenant ceux-ci à évoluer sur un sol de consistances extrême ment différentes, et étant très souvent de coefficient d'adhérence très mauvais, l'incon vénient réel signalé ci-dessus est encore bien plus manifeste lorsqu'il est reporté sur deux ou trois essieux porteurs tracteurs.
Le véhicule automobile suivant l'inven tion présente une solution de ce problème du fait que le châssis comportant deux roues mo trices avant et au moins deux roues motrices arrière est constitué (le deux ponts indépen dants portant chacun une caisse de carrosserie et reliés ensemble au moyen d'un dispositif d'articulation permettant un mouvement (le pivotement individuel de chaque pont, ensem ble avec ses roues rigidement suspendues, au tour de l'axe longitudinal du châssis.
Grâce à, cet agencement, dans tous les cas, la déformation se fait sans aucune résistance. puisqu'il s'agit de faire basculer transversa lement un pont par rapport à l'autre sur le dispositif d'articulation entre les deux, et les expériences ont démontré que les résultats ob tenus étaient extrêmement supérieurs à ceux des véhicules à roues dits du .,type indépen dant".
Le dispositif d'articulation peut être éta bli comme articulation à billes entre les deux extrémités adjacentes des deux ponts qui peu vent être agencées comme corps creux s'em manchant l'un sur l'autre.
Il est en outre avantageux de rassembler dans un même carter toute la partie mécani que du véhicule, ce qui lui donne une étan chéité parfaite, évitant ainsi la détérioration des organes d'un châssis par l'introduction de la boue qui, dans les autres conditions, s'in filtre dans les articulations diverses et extrê mement nombreuses.
Toutes les suspensions à ressort étant sup primées, une suspension élastique peut être prévue individuellement pour chaque siège, et seuls des amortisseurs en caoutchouc peuvent être prévus pour suspendre la partie métalli que formant carrosserie.
Un dispositif mécanique peut être prévu avec une vitesse spéciale de marche pour tous terrains, donnant quatre vitesses normales à la boîte, et une vitesse normale de marche sur route donnant également quatre vitesses par la boîte de vitesse. Il y aura donc quatre vitesses de marche normale et quatre vitesses tous terrains.
Ce véhicule présente la particularité de pouvoir être extrêmement léger et, malgré ce fait, c'est un tracteur parfait grâce à l'agen cement décrit.
La, transmission (le la commande de l'ar bre de commande aux différentiels des essieux se fait ava.ntageu:sement par vis sans fin, ce qui donne. une hauteur importante entre les roues, et évite; à, l'engin de se suspendre sur iii obstacle tel que tronc d'arbre. On peut prévoir des blocages de différentiel qui per mettent néanmoins de procurer une adhérence totale de l'ensemble.
Un treuil peut être placé à l'avant; du véhicule qui permet à celui-ci, dans le cas d'enlisement complet. de se sortir d'une mau vaise position par ses propres moyens.
Une forme d'exécution de )'objet. de l'iir- vention est représentée, à litre d'exemple, au dessin annexé, dans lequel: la fig. 1 montre une élévation latérale schématique d'un véhicule, et la fig. 2 une vue en plan; la fig. 3 montre, à plus grande échelle, une coupe longitudinale du dispositif d'arti culation.
Le dessin montre un véhicule automobile à quatre roues motrices, soit deux roues avant 1, 1 et deux roues arrière 2, 2. Le châssis du véhicule est constitué de deux ponts indépen dants, un pont avant 3 et un pont arrière 4 qui sont reliés ensemble par une articulation permettant un mouvement pivotant individuel de chaque pont autour de l'axe longitudinal du châssis. Chaque pont comporte un diffé rentiel pour les deux roues, agencé suivant une disposition connue, de façon à pouvoir bloquer chaque roue individuellement afin de transmettre à l'autre roue toute l'énergie de commande.
La commande de l'arbre moteur est transmise à chacun des différentiels au moyen d'un renvoi à vis sans fin représenté schématiquement en 5 et 6 à la fig. 1, et donc la vis est disposée au-dessus de la roue héli coïdale entraînant les essieux des roues, de façon que le châssis obtienne une hauteur libre importante au-dessus du sol. Cette transmission .de la commande pourrait aussi être réalisée par un ensemble à engrenages coniques.
Le pont avant 3 est établi de façon à former un carter dans lequel est rassemblée toute la partie mécanique. La partie 3a de ce carter renferme le moteur, la partie 3b ,le changement de vitesse et l'embrayage, cet en- ein % ut décalé latéralement par rapport semble étant décalé latéralement par rapport à l'axe médian longitudinal du châssis ou véhicule respectivement,
l'arbre de commande étant situé dans ce dernier parallèlement à l'arbre moteur. Outre deux sièges avant 10 et 11, on gagne ainsi la place pour le siège 12 (lu chauffeur auprès duquel sont réunis la colonne de conduite et tous les organes de manouvre, leviers, pédales, etc.
La partie médiane du carter 3c forme un corps tubulaire abritant l'arbre de com mande 15.
Ce tube 3c porte du côté opposé au moteur un appendice 3d dans lequel est logé un ren voi pour actionner un arbre 7 lequel oom- Ynande à son tour par .l'intermédiaire d'un renvoi 8 un treuil 9 disposé à l'extrémité avant du châssis.
Ce treuil permet d'aider le mouvement de propulsion du véhicule à surmonter au moyen d'un câble des pentes inaccessibles aux autres: automobiles et trac- teurs à roues ordinaires et de faire hisser des pièces etc. sur des pentes.
Le pont arrière 4 est également établi sous forme d'un carter fermé dont une partie tu bulaire longitudinale 16 abrite l'arbre de commande 15. Ce pont arrière porte deux sièges 13,et 14 également à suspension élasti que individuelle.
Sur chaque pont est monté, par l'intermé diaire d'amortisseurs en caoutchouc non re présentés, par exemple aux points a et b, une caisse de carrosserie individuelle 24 et 25, respectivement.
Les. roues motrices 1 et 2 sont montées de façon absolument rigide et sans l'emploi de ressorts de suspension, chaque essieu de roue étant logé dans une partie 3r ou 4r respecti vement du pont en question. Ainsi, .les quatre roues tiendront toujours le sol dans n'importe quelle configuration du terrain du fait que les deux ponts 3,et 4 peuvent pivoter l'un par rapport à l'autre autour de l'axe longitudinal du châssis.
Cela est rendu possible grâce à l'articula tion représentée à la fig. 3.
Dans cette articulation, 16 est un corps tubulaire légèrement tronconique relié à la boîte du différentiel arrière. Dans ce corps tubulaire 16 vient pénétrer un second corps tubulaire 17 rigidement fixé au moyen de boulons 18 à l'extrémité arrière du corps tu bulaire 3c -du pont avant et abritant l'arbre de commande 15 et centré dans le corps 16 au moyen d'un roulement à billes 19.
L'extré mité avant du corps tubulaire 16 est rendue étanche au moyen d'une fermeture d'étan chéité 20 et à l'extrémité arrière est prévu un roulement à aiguilles 21 et une fermeture d'étanchéité 22. Le cois tubulaire 16 est relié à la bague de la fermeture d'étanchéité 20 au moyen de boulons 23 et l'articulation peut .facilement. être démontée en dévissant ces derniers.
Au lieu de deux roues motrices dans le pont arrière, on pourrait aussi en prévoir quatre, le second train de roues étant alors monté et agencé de façon analogue- au pre mier, comme décrit ci-dessus, l'arbre de com mande 15 se prolongeant jusqu'au renvoi à vis sans fin du second train de roues.
Eventuellement, le second train de roues arrière pourrait être établi avec un pont sé paré relié au premier pont arrière par une seconde articulation semblable à celle décrite ci-dessus.
En outre, aux roues arrière pourrait éga lement être adjointe une colonne de direction avec organe :de manceuvre afin de permettre au véhicule de changer la direction de pro pulsion sans tourner.