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PERFECTIONNEMENTS AUX VEHICULES TELS QUE TRACTEURS OU ANALOGUESo
Pour répondra de façon satisfaisante aux conditions d'emploi variées qui leur sont demandées, les véhicules tels que tracteurs doivent réunir un ensemble de qualités en apparence contradictoires ; ils doivent être souples et robustes, puissants et peu encombrants, être très stables avec le maximum d9adhérence quelle que soit la nature du terrain et néanmoins pouvoir virer dans un espace réduit, etc...
Les tracteurs connus ne réunissent généralement pas l'ensemble de ces qualités, ce qui oblige à limiter leur utilisation à telle fonction dans une exploitation industrielle ou agricole par exemple, et à mettre en service un engin de conception différente pour telle autre fonction.
Pour fixer les idées, et en prenant comme exemple le tracteur de la forme la plus usuelle, celui-ci comporte deux roues arrière motrices de grand diamètre et à Pavant, pour compléter 1?assise du véhicule sur le sol, des roues non motrices de très petit diamètre. Ce tracteur est sans doute généralement satisfaisant quant à son utilisation sur terrains relativement réguliers. Par contre il laisse à désirer pour les virages sur court rayon et chaque fois qu9il doit gravir de fortes pentes ascendantes. La plus gran- de partie de son poids est en effet portée à l'arrière sur les roues motri- ces et au lieu de progresser le long de la rampe il risque de cabrer, la partie avant du tracteur, qui est légère, se soulevant autour de 1-*essieu ar- rière.
A la suite de celui-ci, 1?encombrement en largeur du tracteur est d'autre part très important en raison notamment des grandes dimensions gé- néralement données aux roues et pneus arrière. De tels inconvénients obli- gent bien entendu à renoncer à l'emploi de ce tracteur par exemple en agri- culture lorsque le terrain est à forte pente ou irrégulier et on doit avoir recours alors à la traction animale. De même dans une exploitation indus- trielle où la conformation de voies de circulation ne donne qu'un champ ré-
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duit pour les virages, on se verra contraint d'adopter une manutention spé- ciale et coûteuse par engins à faible capacité ou même de prévoir une instal- lation de ponts roulants.
La présente invention a pour objets des perfectionnements aux véhicules tels que tracteurs ou analogues permettant de supprimer les incon- vénients ci-dessus indiqués et de réaliser une construction simple et commode du véhicule ainsi qu'une marche souple et efficace sur tous terrains, avec une grande maniabilité.
Ces perfectionnements sont notamment caractérisés en ce que le véhicule comporte quatre roues motrices et pour la commande de ces roues un différentiel unique dont chaque planétaire est lié aux roues avant et arrière disposées d'un même côté du véhicule. On obtient ainsi les avantages qui découlent de la traction par quatre roues avec un encombrement réduit et une disposition simple des divers organes de transmission du véhicule.
Ces divers organes sont logés suivant l'invention dans un chas- sis du véhicule formant bâti et carter, ce qui permet d'obtenir une construc- tion commode et peu encombrante de ce châssis.
Selon une autre caractéristique, chaque planétaire du diffé- rentiel unique est associé à un frein individuel. On peut ainsi réduire dans de fortes proportions le rayon de giration dans les virages. D'autre part, le freinage du véhicule peut être obtenu par action simultanée sur les deux freins sans qu'il soit nécessaire de prévoir un autre moyen de freinage.
Pour permettre d'agir de façon simultanée sur les deux freins lorsqu'on ne désire par virer sur court rayon, les deux freins sont liés selon l'inven- tion à deux organes tournants associés chacun à une commande distincte au pied et des moyens sont prévus pour bloquer les deux organes en rotation à partir d'une commande à main et à partir du levier de changement de vitesse lorsqu'on place celui-ci en position de vitesse élevée.
Ces perfectionnements sont également remarquables en ce que, les roues arrière occupant une position prédéterminée par rapport au véhi- cule, les roues avant sont directrices et oscillantes, ces roues étant orien- tables dans tous les sens autour de joints fixes par rapport au châssis du tracteur et étant asservies l'une à l'autre d'une part par un organe de co- ordination de l'inclinaison des roues, d'autre part par un dispositif de di- rection du véhicule. Cette disposition permet d'obtenir, quel qu spit l'état du terrain un contact permanent et simultané des quatre roues motri- ces sur le solo Cette souplesse de manoeuvre confère au v,éhicule, même dans des conditions difficiles, la possibilité de mettre en service la somme des efforts à l'avancement de chaque roue motrice.
Lorsqu'un obstacle ou une dénivellation se présente sous une roue avant, l'ensemble des roues avant s'incline et le bâti du véhicule reste d'aplomb. Inversement, lorsque cet accident du terrain se présente sous une roue arrière, sans doute le bâti du véhicule s'incline, mais les roues deviennent obliques par rapport au bâ- ti, pour prendre une position verticale sur sol horizontal. L'ensemble du véhicule garde ainsi une adhérence complète sur le terrain par ses quatre roues. En outre, la disposition selon l'invention de joints d'articulation des roues avant, permet de réduire notablement la largeur du châssis du vé- hicule et par suite de rapprocher au maximum les roues de l'axe longitudinal de celui-ci, tout en conférant aux roues directrices une latitude d'orienta- tion très suffisante.
L'encombrement notamment en largeur du véhicule se trouve ainsi considérablement diminué.
Dans une forme d'exécution qui vise surtout les cas où le véhi- cule doit marcher à flanc de terrain incliné, la position prédéterminée des roues arrière par rapport au véhicule est réglable.
D'autre part, suivant l'invention, les organes du véhicule, no- tamment les organes lourds tels que le moteur, la boîte de vitesse, etc..., sont disposés vers l'avant du véhicule de sorte que la répartition sur les roues du poids global soit prépondérante sur les roues avant, ce qui permet
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d'éliminer tous risques de cabrage du véhicule, en particulier dans les cô- tés.
Les caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront d'ailleurs de la description qui va suivre de modes de réalisation choisis uniquement à titre d'exemple en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une vue en élévation d9un tracteur suivant 1?invention; la figure 2 est une vue correspondante partiellement en coupe suivant la ligne brisée II-II de la figure 1 ; la figure 3 est une vue à plus grande échelle en coupe suivant la ligne III-III de la figure 2 ; la figure 4 est une vue partielle en perspective à grande échel- le d'un dispositif pour l'oscillation des roues avant suivant l'invention; la figure 5est une vue en plan schématique d'un dispositif pour la direction des roues avant;
la figure 6 est une vue d'une variante du tracteur,dans laquel- le la position des roues arrière est réglable; la figure 7 est une vue de détail suivant la ligne VII-VII de la figure 6 ; la figure 8 est une vue en coupe transversale d'un dispositif de commande de basculement des roues arrière; la figure 9 est une vue partielle correspondante, en coupe sui- vant la ligne IX-IX de la figure 8; la figure 10 est une vue en coupe longitudinale de la commande de blocage en rotation des freins latéraux; la figure 11 est une vue en plan correspondante, dans une posi- tion de la commande; la figure 12 est une vue analogue à la figure 11 de la commande dans une seconde position, lorsqu'on opère à partir du levier de frein à main ;
la figure 13 est une vue analogue à la figure 12, lorsqu'on pla- ce la commande dans la seconde position, à partir du levier de changement de vitesse ; la figure 14 est une vue de la commande en coupe suivant la li- gne XIV-XIV de la figure 13.
Dans le mode de réalisation représenté (figures 1 et 2) le trac- teur suivant 1?invention comporte un bâti 1 formant à la fois châssis et car- ter et portant les divers organes actifs et déquipement du tracteur tels que le moteur 2 et son capot 3, le dispositif de direction avec le volant 4, le siège 5 du conducteur, etc..
Ce bâti est porté sur quatre roues motrices de même diamètre, deux roues arrière 6 et deux roues avant 7. Les roues arrière et avant sont égales et l'empattement de ces roues est prévu selon leinvention à peine su- périeur au diamètre des roues. En outre la répartition du poids du tracteur est prépondérante sur les roues avant 7 grâce à la disposition vers l'avant des organes lourds tel que le moteur 2 placé très en avant comme il est re- présenté. Cette répartition est prévue selon 1-'invention de deux-tiers envi- ron du poids sur les roues avant et d'un tiers sur les roues arrière.
La commande des roues motrices s'effectue par l'intermédiaire d'un différentiel unique 8 logé dans le bâti 1. Le pignon d'attaque 9 issu de la botte de vitesse (non représentée) est en prise avec une couronne den- tée 10 de ce différentiel. Celui-ci comporte des planétaires rendus soli-
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daires de deux arbres 11 transversaux et latéraux dans le prolongement l'un de l'autre. Chaque arbre latéral 11 tourillonne dans un palier ménagé dans le bâti 1 et reçoit un pignon denté 12 dit pignon central. Celui-ci est lié à la roue arrière 6 et à la roue avant 7.
La transmission à la roue arrière 6 comporte un pignon intermé- diaire 13 monté fou sur un axe 14 solidaire à ses extrémités en 15 du bâti 1.
Le pignon 13 est en prise en 16 avec le pignon central 12 et engrène en 17 avec un pignon dit récepteur arrière 18. Celui-ci est porté par un arbre 19 lié à la roue arrière 6 et engagé dans des paliers 20 et 21 faisant corps avec le bâti 1.
De façon analogue, la transmission à la roue avant 7 comporte un pignon dit intermédiaire 23 monté fou sur un axe 24 solidaire à ses extré- mités en 25 du bâti 1. Le pignon intermédiaire 23 est en prise en 26 avec le pignon 10 et engrène en 27 avec un pignon 28 dit récepteur avant. Le pi- gnon 28 est porté par un arbre 29 engagé dans despaliers 30 et 31 faisant corps avec le bâti 1.
Comme il est montré à la figure 2, les pignons récepteurs arriè- re 18 et avant 28 ont des diamètres égaux La transmission du mouvement à partir du pignon central 12 permet ainsi d'obtenir une même vitesse pour les pignons 18 et 28 et par suite une même vitesse pour les roues arrière et avant 6 et 7 qui sont égales. Les pignons intermédiaires 13 et 23 n?ont pas obligatoirement le même diamètre et peuvent éventuellement être remplacés par un train d'engrenages comportant un nombre impair de pignons. On a ainsi tou- te latitude pour choisir l'emplacement du différentiel 8 dans le bâti 1. Ces pignons ou trains de pignons intermédiaires peuvent bien entendu être rempla- cés par une transmission par chaînes ou autre.
Ils seront néanmoins avanta- geusement adoptés, la transmission qu'ils assurent étant particulièrement souple, efficace et sans à-coups.
Chaque arbre latéral 11 comporte en bout un frein composé par exemple de deux segments tels que 33 articulés en 34. Ces segments opèrent autour d'un disque 35 solidaire de l'arbre 11 et sont logés dans un carter 36. La manoeuvre de chaque frein est obtenue à partir d'une pédale 37 à la portée du conducteur assis sur le siège 5. Par chaque pédale 37 on peut ain- si agir séparément sur chaque arbre latéral 11, mais des moyens sont prévus selon l'invention pour permettre un freinage simultané sur les deux arbres 11.
Ces moyens (figs. 10 à 14) comportent un axe transversal 100 porté en 101 sur le châssis 1 du véhicule. Sur l'axe 100 sont fixés d'une part un levier latéral 102 associé à un frein latéral d'autre part la tige 103 de la pédale au pied correspondante 37.
Un manchon 104, monté rotatif mais non coulissant sur l'axe 100, regoit fixés les éléments correspondants à l'autre frein à savoir l'autre le- vier latéral 102' et la tige 103' de l'autre pédale au pied 37'.
Une pièce 105 montée coulissante mais non rotative par cannelu- res 106 sur l'axe 100 comporte une rampe externe 107 et une lumière 108 for- mant une autre rampe. La pièce 105 comporte une denture 109 destinée à ve- nir en ou hors prise avec une denture complémentaire 110 disposée sur le manchon 104. Un ressort 111 est inséré entre le manchon 104 et la pièce 105, tandis qu'une butée annulaire 112 disposée sur l'axe 100 limite la course de la pièce 105 sous l'action du ressort 111.
Un levier de frein à main 113 est monté rotatif mais non coulis- sant sur l'axe 100 et traverse la lumière 108. Le levier 113 a une section sensiblement circulaire tandis que la lumière 108 a une section généralement; plus large que le levier 113 avec une rampe 114 disposée de sorte que quand le levier 113 pivote autour de l'axe 100 dans le sens de la flèche F, il co- opère avec la rampe 114 pour placer les'dentures 109 et 110 en prise.
Un levier 115 de changement de vitesse est disposé par rapport à la pièce 105 de sorte qu'en position de vitesse élevée il coopère avec la
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rampe externe 107 pour placer les dentures 109 et 110 en prise tandis que dans les autres positions,il dégage la rampe 107.
Les roues arrière 6 occupent une position fixe par rapport au bâti 1 et sont solidaires des arbres latéraux 19. Au contraire les roues avant 7 sont directrices et oscillantes. Chaque roue 7 (figures 3 et 4) est solidaire à cet effet d'une fusée 38 liée par un joint homocinétique 39 à
1?arbre 29 correspondant. La fusée 38 est portée dans un palier 40. Celui- ci du type à coussinet ou à roulements, est solidaire en 41 de deux pattes 42 présentant des portées planes 43 en regard, parallèles et obliques par rapport au palier 40. Les portées panes 43 comportent des tourillons 44 engagés dans des paliers 45 formés dans un cadre 46. Celui-ci est monté ro- tatif en 47 dans des supports 48 fixés en 49 sur le bâti 1.
Comme on peut le voir à la figure 3 l'axe de rotation du cadre 46 est longitudinal par rapport au tracteur tandis que laxe de rotation du palier 40 sur le cadre 46 est constamment situé dans le plan vertical transversal par rapport au trac- teur. Laxe de rotation du palier 40 sur le cadre 46 est choisi de telle sorte que le prolongement de cet axe coupe le sol en un point fictif P situé sur le côté intérieur dans le véhicule de la zone de contact de la roue 7 sur le solp à une faible distance de cette roue.
Les cadres 46 des deux roues avant 7 sont en outre munis de le- viers 50 fixés rigidement sur le cadre 46 et réunis par une bielle 51 arti- culée en 52 sur ces leviers 50. L'axe des articulations 52 est longitudinal et parallèle à 19 axe de rotation du cadre 46 sur les supports 48. La biel- le 51 comporte latéralement deux butées 53 en regard de butées 54 fixées sur le châssis 1. Ces butées permettent de limiter le déplacement de transla- tion latérale de la bielle 51. Ce déplacement de translation peut éventuel- lement être amorti par un dispositif tel que constitué par exemple et schéma- tisé par deux ressorts 55 attelés à une extrémité en 56 sur la bielle 51 et à leur autre extrémité en 57 sur un support 58 fixé en 59 sur le bâti 1.
Les roues avant 7 (figure 5) sont en outre commandées par un dispositif de direction du véhicule. Ce dispositif comporte une tige de manoeuvre 60 reliée au volant 4 et articulée en 61 sur une pièce coudée 62 montée rotative en 63 sur le bâti 1. La pièce 62 reçoit pour chaque roue avant une bielle 64 articulée par joint à rotule 65 sur la pièce 62. A son autre extrémité, la bielle 64 est reliée par joint à rotule 66 à une patte 67 (figures 4 et 5) soudée ou fixée de toute autre manière sur le palier 40.
En ligne droite et sur terrain uni, le tracteur avance comme un véhicule ordinaire à la différence qu9avec ses quatre roues motrices,il est capable de fournir un effort de traction, voire d'arrachement, particu- lièrement important. Lorsqu'il se présente un obstacle ou une dénivellation, les roues avant 7 s'inclinent,chaque cadre 46 (figures 3 et 4) tournant autour des articulations 47, de telle sorte que, sous l'effet du poids du bâti, les quatre roues restent en contact permanent et simultané avec le solo L'inclinaison des roues 7 est coordonnée par la bielle 51. Les butées 53 et 54 permettent de limiter l'inclinaison des roues.
Le dispositif d'a- mortissement, constitué par exemple par les ressorts 55, permet d'obtenir une marche souple lorsque la nature du terrain conduit les roues à s'incliner tantôt d9un côté, tantôt de l'autre à intervalles rapprochés.
En ligne droite,le maintien du volant de direction 4 oblige la fusée 38 à s'orienter dans un plan vertical passant par 1?arbre 29 et le vé- hicule avance dans le sens désiré, sans déviation, malgré les accidents du terrain.
Pour virer (figure 5), la manoeuvre du volant 4 imprime, suivant le cas une traction ou une poussée sur la tige 60, ce qui fait tourner la pièce 62 autour de l'articulation 63. Les bielles 64 sont ainsi entraînées et attirent ou poussent, par les pattes 67, les paliers 40 qui tournent sur le cadre 46 suivant les articulations 44. Les joints à rotule 65 et 66 des bielles 64 permettent une dénivellation qui se produit lorsque la fusée 38
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se trouve en dehors du plan horizontal passant par l'arbre 29, en cours de marche sur terrain irrégulier ou incliné.
Dans les virages courants à rayon de giration usuels, ce dispositif de direction permet de faire passer avec une précision suffisante pour un véhicule tel qu'un tracteur les prolongements des axes des roues sensiblement par une même verticale formant axe instantané de rotation.
Comme on 1-la vu plus haut, le point iictif P (figure 3) se trou- ve à l'intérieur de la zone de contact sur le sol des roues avant 7 à faible distance de cette zone. L'effert pour la direction du véhicule est ainsi ré- duit; néanmoins en virage, les roues exercent un couple de redressement dans' le sens devancement du véhicule, ce qui permet une conduite facile de celui- ci notamment dans les manoeuvres sur virages courts.
Pendant un virage, la vitesse des roues avant et arrière inter- nes est inférieure à celle des roues côté externe. La commande par diffé- rentiel 8 (figure 2) qui a été décrite, confère à chaque instant une même vi- tesse aux roues avant et arrière d'un même côté du tracteur,et peut laisser libre selon le rayon du virage,le rapport entre les vitesses des roues, côté interne et coté externe.
La disposition suivant l'invention d'un frein individuel asso- cié à chaque planétaire, permet en outre au tracteur de virer dans un espace réduit avec un'très petit rayon de giration. Pour ce faire, il suffit d'ac- tionner ou même de bloquer si nécessaire, le frein latéral 33 situé du côté interne du virage, le volant étant braqué au maximum pour faciliter la ma- noeuvre. Le véhicule tourne alors dans un espace très restreint.
Lorsqu-'on ne désire pas virer sur court rayon, on peut (fig. 14) rendre solidaire l'axe 100 et le manchon 104 en abaissant le levier de frein à main 113 de la position inactive A (fig. 11) à la position B (fig. 12) où le levier 113 poussant la rampe 114 de la lumière 108 place les dentures 109 et 110 en prise Les deux freins latéraux sont ainsi rendus solidaires et on peut procéder au freinage soit en continuant d'abaisser le levier à main de la position B à la position C, ce qui fait tourner en bloc la piè- ce 105, l'axe 100 et le manchon 104, soit en agissant sur 1-lune ou 1-'autre des pédales 37.
Outre cette commande voulue par le levier 113 entre les posi- tions A et B pour rendre solidaires l'axe 100 et le manchon 104, ces deux élé- ments sont rendus automatiquement solidaires selon l'invention lorsqu'on dé- place le levier de changement de vitesse 115 d'une position non élevée (fig. 11) à une position de vitesse élevée (fig. 13). Ce levier pousse alors, comme on l'a vu, la rampe 107 de la pièce 105 ce qui met en prise les dentures 109 et 110. A cet effet la lumière 108 est prévue assez large pour permettre le libre déplacement du manchon 105 autour du levier 113 occupant la position A.
On réalise ainsi une commande de freinage très souple avec une sécurité complète puisqu?on peut à volonté agir séparément (fig. 11) ou si- multanément (fig. 12) sur les freins latéraux suivant le freinage sur court rayon ou normal désiré et, que d9autre part le freinage simultané est rendu obligatoire (figo 13) lorsque le tracteur roule avec la botte de vitesse en position de vitesse élevée.
La répartition du poids du véhicule qui est prépondérante sur les roues avant, comme on l'a vu précédemment, et comme il ressort des des- sins avec la disposition vers 1-'avant des organes lourds, permet d'éliminer les risques de cabrage notamment dans les côtés où ces risques sont norma- lement les plus élevés. Le tracteur peut ainsi être utilisé pour le travail sur coteaux en particulier dans les vignobles où jusqu'à présent n'ont pu être utilisés que des engins chenillés.
Le mode de réalisation qui vient d'être décrit s'applique plus particulièrement aux cas où le véhicule est appelé à marcher sur terrains pouvant présenter des accidents de toute nature où selon des côtés ou décli-
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vîtes même importantes, mais où néanmoins le sens d'avancement du tracteur ne se confond pas systématiquement avec les lignes de niveau de terrains for- tement inclines. Dans ce cas, en effets l'axe des roues arrière, qui se trou- verait inclinée entraînerait une inclinaison correspondante du châssis du trac- teurp peu favorable à la conduite du véhicule.
Pour parer à cet inconvénient et selon une variante de réalisa- tion (figures 6 à 9) les roues arrière 68 du véhicule occupent une position prédéterminée réglable par rapport au bâti. Chaque roue 68 est portée par une fusée 69 liée par joint homocinétique 70 à 1?arbre 19 correspondant.
Chaque fusée 69 est portée dans un palier 71 rendu solidaire d'un cadre 72.
Celui-ci est monté rotatif en 73 sur des supports 74 fixes en 75 au bâti 1 du véhicule. L'axe de rotation de chaque cadre 72 est longitudinal par rap- port à ce bâti. Un levier 76 est fixé en 77 au cadre 72. Une bielle 78 dis- posée à l'arriére du bâti est articulée à ses extrémités en 79 sur les leviers
76 et regoit articulé en 80, un levier 81 comportant un arbre d'équerre 82 monté rotatif sur le bâtio L'arbre 82 est solidaire d'un pignon denté 83 lo- gé dans un boîtier 84, fixé sur le bâti. Le pignon 83 est en prise avec une crémaillère 85 montée coulissante dans une rainure 86 du bâti et dans le fond du boîtier 84 en 87. La crémaillère porte fixée en bout une vis 88.
Celle-ci est engagée dans un écrou 89 monté rotatif en 90 sur le boîtier et empêché de coulisser par butées 91 du boîtier formées par exemple par rou- lements de butée ou autres. L'écrou 89 est solidaire en bout d'un volant de manoeuvre 92 muni d'une poignée 93. Ce volant est à la portée du conducteur.
Comme on peut le voir à la figure 6, les leviers 76 et 8l sont parallèles pour permettre le déplacement correct de la bielle 78.
Lorsque l'état du terrain (sillons de labour, flancs de coeaux, etc..) est tel que le tracteur ait à parcourir une distance relativement im- portante avec les zones de contact de roues d'un coté du véhicule surélevées par rapport aux zones de contact des roues de 1-'autre côté, le conducteur, par la manoeuvre dans le sens approprié du volant 92 fait basculer les roues arrière (figure 6) de sorte que le bâti reste d'aplomb.
La rotation du volant 92 et par suite celle de l'écrou 89 qui ne peut coulisser,détermine la montée ou la descente de la vis 88. Celle-ci ne tourne pas puisqu'elle est solidaire de la crémaillère 85 engagée coulis- sante en 86 et 87 dans le bottier 84. Le déplacement de la crémaillère im- prime au pignon 83 et par suite au levier 81 un mouvement de rotation. La bielle 78 est entraînée en un mouvement de translation qui détermine le bas- culement des cadres 72 et par suite des roues arrière 68.
La transmission vis-écrou est irréversible; un verrouillage sup- plémentaire (non représenté) peut néanmoins être prévu,ce verrouillage de toute forme connue et appropriée étant disposé sur le volant 92 ou le levier 81.
La disposition de roues arrière d'inclinai.son réglable permet non seulement de maintenir le bâti, le moteur, le conducteur dans une posi- tion verticale quelle que soit la nature du terrain (labours profonds, tra- vail à flanc de coteau), mais encore d'accroître la stabilité du véhicule, le centre de gravité de l'ensemble étant ramené selon l'axe longitudinal du quadrilatère formé par les zones d'impact des roues sur le solo Dans le cas de roues arrière d'inclinaison réglable, le fonctionnement des roues avant reste analogue à celui qui a été décrit dans le mode de réalisation avec roues arrière fixes. Les roues arrière peuvent en outre être rendues direc- trices, si besoin est, pour satisfaire à des conditions particulières d'uti- lisation du véhicule.
Les perfectionnements suivant l'invention permettent donc de réaliser une construction simple et commode du véhicule ainsi qu'une marche souple et efficace sur tous terrains avec une grande maniabilité.
Il va de soi que l'invention n'est pas limitée aux formes d'exé- cution décrites et représentées, mais au contraire embrasse toutes variantes dans la réalisation de ses divers éléments, par exemple., la position prédé-
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terminée des roues arrière peut être obtenue par l'intermédiaire d'une commande hydraulique au lieu d'une crémaillère, etc...
REVENDICATIONS. le Tracteur à quatre roues égales motrices commandées à partir d'un différentiel unique de position sensiblement centrale par rapport au châssis, caractérisé en ce que dans ce châssis formant une boîte étroite d'en- grenages, les deux demi-arbres du différentiel sont transversaux et coaxiaqx, chaque demi-arbre transversal étant relié aux arbres transversaux d'entraîne- ment des roues situées du côté correspondant du véhicule par une transmission dont le mouvement est situé uniquement dans un plan longitudinal.