Véhicule à propulsion mixte par roues et chenilles. La recherche de l'augmentation du ren dement des véhicules appelés à se déplacer aussi bien en terrains variés que sur route, a conduit à créer des machines à propulsion combinée par roues-et par voies sans fin ou chenilles.
Jusqu'à présent, les dispositifs réalisés consistaient soit à adjoindre un train de che nilles aux roues arrière motrices, en conser vant les roues avant directrices, soit à substi tuer aux quatre roues d'un véhicule un train de chenilles complet, transformant ainsi un véhicule uniquement à roues en un véhicule uniquement à chenilles.
Si la première de ces solutions est satis faisante pour la marche sur route, elle n'est pas complète en terrains variés, où elle n'as sure pas l'adhérence totale.
La deuxième solution donne un véhicule à adhérence totale en terrains variés mais, pour la marche sur route, il est handicapé par rap port au précédent, du fait de son poids plus èllevé. En outre, fil présente l'inconvénient très grave d'être d'une grande complication et d'un prix de revient prohibitif.
Dans .les systèmes connus de la première catégorie, on s'est contenté de substituer ou d'adjoindre un train de chenilles aux roues motrices d'une automobile, les roues avant as surant seulement la direction. On obtient ainsi un véhicule du type connu sous le nom "d'autochenille", à adhérence partielle.
Sartant de cette conception, la présente invention concerne un véhicule qui, comme le précédent, est à propulsion partielle sur route, où elle est reconnue suffisante, mais à pro pulsion totale pour les terrains variés.
Le véhicule suivant l'invention est carac t6risé en ce que ses roues avant sont motrices et directrices,,en ce qu'il comporte à l'arrière des roues relevables et des brins inférieurs de chenilles relevables, lesdites roues arrière étant porteuses .et non-motrices,
et en ce que les poulies arrière folles de support des bandes de roulement des chenilles sont dispo sées pour se déplacer horizontalement en pro- voguant le relèvement desdits brins de che nilles.
Ainsi, et contrairement à ce qui a été réa lisé jusqu'ici, la propulsion sur route se fait par les roues avant, les roues arrière ayant été abaissées et étant simplement porteuses. En terrains variés, l'appareil propulseur est cons titué par les roues avant et les chenilles ar rière, dont les brins inférieurs sont alors abaissés, donnant ainsi un véhicule à adhé rence totale.
Le dessin ci-annexé donne un exemple de réalisation de l'invention. Dans ce dessin: La fig. 1 est une vue en élévation, le cadre étant partiellement coupé pour la clarté du dessin.
La fig. 2 est une vue en plan de la ma chine.
La fig. 3 montre, à plus grande échelle, et en élévation, l'agencement de l'essieu por teur unique et sa liaison, d'une part, aven le châssis et le mécanisme de commande de rele- vage et, d'autre part, avec les poulies folles de la chenille.
La fig. 4 représente le même dispositif, vu en plan et en coupe partielle.
La fi-. 5 est une coupe partielle suivant la libne A-B de la fig. 3.
La fig. 6 est une coupe suivant la ligne C-D de la fig. 3.
La fig. 7 montre, en coupe, un mécanisme de commande de relevage.
Comme on le voit par les fig. 1 et 2, si l'on supprime le train de chenilles, on se trouve en présence d'un châssis automobile ordinaire à propulsion avant. Ce véhicule comporte un châssis 1 dont la forme est ap propriée aux besoins.
Le moteur 2 transmet sa. puissance à la. boîte de vitesses spéciale 3, munie d'un réducteur de vitesse représenté par son carter 4 qui possède, entre autres, la particularité déjà connue de donner en même temps que l'accouplement de l'essieu moteur chenilles la réduction -de vitesse nécessaire aux roues avant motrices, pour la marche en terrains variés.
La boîte de vitesses 3 comporte, en outre, une prise de mouvement 5 (fig. 1 et 2) qui sert à commander, au moyen d'un arbre 6, le mécanisme de relevage désigné schématique ment en 7 sur les fig. 1, 2, 3 et 4 et dont. la. coupe fait l'objet de la fig. 7.
Le réducteur de vitesse attaque, soit di- rectement, en grande vitesse, le différentiel 8 de l'essieu avant moteur, soit, par l'intermé diaire d'un train d'engrenages réducteur ap proprié, le différentiel 8 et l'essieu moteur chenilles 9.
Le train de chenilles est du type clas sique. Il possède une poulie motrice 10, une poulie folle 11 et un train de galets 12 - à quatre galets, dans l'exemple choisi - reliés entre eux deux à, deux par des palonniers 13, lesquels palonniers sont reliés à la fusée por teuse 14 du train chenilles par un balancier principal 15.
Les roues arrière 16 sont folles et montées libres sur une fusée 17.
On a vu que ces roues 16 sont seulement porteuses sur Toute; en terrains variés elles sont relevées et n'ont plus aucune action sur la marche du véhicule.
Les deux fusées 14 et 17 (fusée de che nille et fusée de roue) sont solidaires d'une pièce ou balancier commun 18 dont le moyeu 19 (fig. 4) est monté libre sur un essieu por- leur 20.
Cet essieu 20 est relié au châssis 1 par l'intermédiaire de deux ressorts à lames 21, dispos à chacune de ses extrémités. Ces ressorts sont montés sur l'essieu 20 au moyen des pièces supports 22, dont la tête s'ajuste à frottement doux sur le moyeu 19 du balan cier 18.
L'essieu porteur 20 reçoit, en outre, blo qué à demeure sur lui, près de chacune de ses extrémités, un levier à trois branches 23, 4, 25 (fig. 3 et 4) et, à l'une de ses extré- 2 mités seulement, un levier 26 (fig. 3, 4) éga lement solidaire dudit essieu.
Le levier 26 est actionné par une bielle 27 dont l'autre ex- trémité est montée sur un levier 28 faisant partie du mécanisme de relevage représenté schématiquement @à la fig. 7.
Le bras 25 de chacun des leviers à trois branches 23, 24, 25 est réuni à un essieu cou- lissant 29 au moyen d'une bielle 30 bloquée sur l'essieu 29. Cet essieu 29 porte au voisi nage de chacune de ses extrémités, un flasque- secteur 31 (fig. 3, 5) muni de trous le long de son bord courbe.
L'essieu 29 reçoit en outre, à chaque extrémité, et montée libre sur lui, une pièce spéciale 32 (fig. 3, 5) qui porte une fusée 33 servant d'axe à .la poulie folle du train chenilles. La pièce 32 se termine par une poignée de manoeuvre 34. La pièce 32, entre la poignée 34 et la fusée 33, comporte un trou 35 qui correspond aux trous du flasque secteur 31, et est prévu pour laisser passer un boulon de blocage. L'essieu 29 est supporté à chaque extrémité par une pièce 36 formant coulisse.
Chaque fusée 14 des trains porteurs est prolongée, du côté intérieur, par un tourillon 37, solidaire, comme la fusée, du balancier 18 (fig. 2, 4, 6). La fusée 17 des roues se ter mine également par nu tourillon semblable 38, formant également corps avec le balancier 18 (fig. 4).
Le tourillon 37 est destiné à s'engager dans une pièce 39, articulée sur le châssis (fig. 3, 6) et .le tourillon 38 peut être reçu par une pièce semblable 40 articulée égale ment sur le châssis.
Le système -de relevage, représenté en coupe à la fig. 7, reçoit son mouvement de la boîte de vitesses, par l'intermédiaire de l'ar bre 6, lequel entraîne un arbre cannelé 41. Celui-ci porte un baladeur 42 qui peut en grener avec le pignon 43 solidaire lui-même d'un autre pignon 44, lequel engrène avec une moue 45, bloquée sur une vis à pas conve nable 46. Celle-ci est ajustée dans un écrou 47, muni de -deux tourillons. 48, lesquels re çoivent les coussinets 49, coulissant dans les branches d'un levier 50 bloqué sur l'axe 51 du levier 28, disposé sur un des côtés exté rieurs du carter 7.
Le baladeur 42 peut être mis en prise avec un autre pignon 52, lequel commande également :le pignon 43.
On voit que, :suivant la position -du bala deur 42, soit sur la roue 43, soit sur la roue 52, on obtiendra la rotation de la vis 46 dans les deux sens, donnant ainsi à volonté un mouvement de va-et-vient aux leviers 50 et 28, solidaires du même axe et, par l'inter médiaire de la bielle 27, au levier 26. Celui- ci entraînera dans: son mouvement le levier à trois branches 23, 24, 25 solidaire comme lui de l'essieu 20. ' Les fig. 3, 4 et 6 représentent le méca nisme de l'essieu porteur 20 et des fusées de roue et chenille, la machine reposant sur ses roues. Le système de relevage bloque le tou rillon 37 de la fusée 14 sur la pièce articu lée 39, par l'intermédiaire :du bras 24 du levier à trois branches.
Dans cette position, le poids du véhicule sera transmis aux roues 16 par l'intermédiaire des ressorts de suspension 21, du support 22, de l'essieu 20, du balancier 18 et enfin de la fusée de roue 17.
D'autre part, la bielle 30 du bras 25 aura déplacé l'essieu coulissant 29 des poulies folles de chenilles, pour l'amener dans la po sition de marche sur route, indiquée sur les fig. 1, 2 et 3.
Si maintenant on fait jouer le système de relevage 7 pour amener le levier 28 dans sa position opposée, l'ensemble des leviers à trois branches 23, 24, 25 oscillera avec l'es sieu 20, dégageant le bras. 24 du tourillon 37.
En prenant la position extrême, opposée à celle des fig. 1, 2 et 3, le bras 23 viendra soulever le tourillon 38 de la fusée de roue 17 pour l'appliquer sur la pièce articulée 40. Le bras 25 suivra le mouvement et, par l'in termédiaire de la bielle 30, il déplacera vers l'avant l'axe 29, de support de poulie folle, duquel il est solidaire, détendant ainsi la bande sans fin, et permettant au train por teur de prendre la position indiquée en poin tillé sur la fig. 1, qui est la position normale de marche avec la propulsion chenille.
Comme on le voit, la roue 16 sera ainsi surélevée, ne gênant en rien les fonctions du propulsent à bande sans fin.
En faisant intervenir le réducteur de vi tesse 4, le véhicule pourra être propulsé par chenilles, avec réduction de vitesse appropriée pour les roues avant. La propulsion de la machine sera donc totale, par roues à l'a vant et par chenilles à l'arrière.
Si le besoin s'en faisait sentir, il serait facile de démonter les roues 16, pour obtenir un véhicule du type "autochenille", mais à. adhérence totale.
Le réglage de la tension de la bande sans fin sera assuré, indépendamment du coulis sement de l'axe 29, par l'oscillation autour de l'axe 29, de la fusée 33, solidaire de la pièce 32. Un simple boulon, introduit dans le trou 35, permettra de bloquer la pièce 32 à la po tion voulue pour obtenir la tension convena ble de la bande sans fin. La poignée 34 ser vira à faciliter la manoeuvre de cette tension.
On remarquera que le remplacement, à. l'arrière du véhicule, des roues folles por teuses par le train de chenilles motrices, mo difie la répartition de la. charge dans le sens voulu, c'est-à-dire qu'elle est plus grande sur le train chenilles que sur les roues porteuses. Cette variation de charge sera d'autant plus grande que les bras du balancier 18 (fig. 1, 3 et 4) seront plus longs. Ceux-ci, représentés à peu près égaux sur les figures, peuvent na turellement être de longueurs différentes sui vant les applications.
De plus, le montage particulier décrit des fusées de train porteur du système chenilles et des fusées des roues arrière porteuses, soli daires d'un balancier articulé sur un essieu unique, relié élastiquement au châssis, réduit la course verticale de cet essieu par rapport à celle du svstème en action, d'où réduction des oscillations du système élastique, dans un rapport direct avec la longueur des bras de levier du balancier oscillatoire, aussi bien pour le train de roues que pour le train de chenilles.
En outre, le montage considéré assure l'ind-#pendanee des roues porteuses, lorsque le véhicule est. sur ses roues et l'indépendance des trains porteurs du système chenilles lors que celui-ci est en fonction. Cette indépen dance est obtenue par l'oscillation libre de chacun des balanciers 18 porteurs de fusées, sur l'essieu 20, quel que soit le système en contact avec le sol.
L'avantage important que procure le mon tage d'une des poulies porteuses de bande sans fin sur un essieu coulissant automati quement avec le système de relevage réside dans le fait que c'est seulement le brin infé rieur de la bande sans fin qui se soulève pour la marche sur route, limitant ainsi l'en combrement en hauteur, très nuisible pour l'établissement des carrosseries<B>de</B> toute sorte équipant ce genre de véhicule.
On sait en ef fet que, dans les machines similaires, c'est tout le train chenilles qui se soulève, ou tout au moins les deux brins inférieur et supé rieur, de la voie sans fin qui se déplacent en hauteur, augmentant d'autant dans ce sens l'encombrement.
Il est bien évident que le système décrit, appliqué ici aux poulies folles porteuses de bande sans fin, pourrait aussi bien convenir aux poulies motrices. Il suffirait, dans ce cas, de rendre l'essieu moteur soit coulissant, soit oscillant et de le réunir, soit directement au système de relevage, soit à un axe ou essieu commandé par lui.
On pourrait aussi, en s'inspirant de l'in vention, agir à la fois sur les deux poulies, motrice et folle, supportant la bande sans fin. 1l suffirait, pour cela, de rendre coulissant les essieux de ces deux poulies, et de les réu nir par bielles à un axe tournant, commandé par le système de relevage.
Ces réalisations sont à la portée de tout homme de métier connaissant l'invention dé crite.
On remarquera encore que le réglage de la tension de chaque bande sans fin est assuré, indépendamment du coulissement de l'axe 29 réunissant. les deux poulies folles, par une manoeuvre simple, qui consiste à déplacer un boulon dans des trous et en agissant sur une poignée qui peut être allongée au moyen d'un simple tube formant levier.