1utomobile à propulsion mixte par roues et par chenilles. On sait qu'en matière d'automobile, les véhicules qui ont donné le meilleur rendement sur route et qui sont les plus rapides, com portent quatre roues, dont deux seulement sont motrices. On sait également qu'en "tout terrain" la propulsion par voie sans fin est la plus efficace.
De nombrex inventeurs ont cherché à réa liser un véhicule automobile, à marche ra pide sur route, donc sur roues, et se transfor mant (plus ou moins vite) en véhicule tout terrain par l'adjonction d'une voie sans fin.
Les uns ont préconisé, et même réalisé, des machines "tout roue ou tout chenille", c'est-à-dire que le véhicule se transformait complètement et, de voiture à roues, devenait véhicule à chenilles intégrales, ou inverse ment.
D'autres se sont contentés d'adjoindre à l'essieu moteur d'une automobile à quatre roue un dispositif à chenille commandé par le même essieu moteur, Dans le premier cas, la machine est d'une réalisation très coûteuse, car l'indépendance complète des roues et des chenilles nécessite une mécanique compliquée et lourde, tant par la transmission du mouvement aux deux pro pulseurs, que par la suspension, la commande des organes de transformation, la direction du train chenille, le double freinage, etc.
De plus, on sait qu'il est très difficile de réaliser une bonne suspension avec une che nille intégrale. Ceci est d'autant plus vrai que, dans le cas présent, il est nécessaire de donner à ce véhicule, qui est rapide quand il est sur roues, une vitesse aussi rapprochée que possible de cette dernière lorsqu'il est sur ses chenilles.
Toutes ces difficultés font que, pratique ment, on ne trouve pas dans le commerce de véhicules semblables.
Dans le second cas, la réalisation est plus simple, mais il n'existe pas, dans les inven tions connues, de machines résolvant le pro- blème d'une façon satisfaisante, C'est ainsi que, dans presque tous les cas, les roues ar rière et les chenilles portent en même temps sur le sol. Or, les deux dispositifs étant pris sur le même essieu tournent au même nombre de tour, mais, comme le diamètre de la roue dentée d'entraînement de la voie sans fin est inévitablement plus petit que celui de la roue porteuse, il s'ensuit une différence de vi tesse développée très sensible, donnant un rendement déplorable.
En outre, le fait de se servir de l'essieu moteur à roues pour entraîner la voie sans fin implique une position très avancée - par rap port à cet essieu - de tout le train porteur d'où, lorsque la voie sans fin porte sur le sol, une mauvaise répartition de poids sur les es sieux; le train porteur avoisinant le milieu du châssis reçoit presque toute la charge, enle vant ainsi aux roues directrices l'adhérence nécessaire pour assurer une bonne direction.
On ne rencontre pas, dans cette catégorie de véhicule, de système permettant d'adjoin dre rapidement et en marche, à la propulsion roue, la propulsion chenille, ou inversement, de retirer celle-ci, toujours en marche, lorsque son besoin ne se fait plus sentir.
Autre point important, les réalisations proposées jusqu'à présent nécessitent une mé canique automobile spéciale entraînant un prix de revient élevé.
On sait par ailleurs que le rendement d'un véhicule à chenilles est d'autant plus mauvais que la charge portée est plus grande. II y a donc intérêt à se servir de la propul sion à chenille, avec le moins de poids possi ble, en chargeant toujours la roue au maxi- mum permis par l'état du terrain.
On ne trouve pas dans les dispositifs con nus de sustèmes répondant à ces desiderata. La présente invention comble cette lacune et a pour objet une automobile à propulsion mixte par roues et par chenilles mobiles et réglables verticalement, la direction étant as surée par les roues directrices, caractérisé en ce que les trains porteurs de chenilles sont, seuls, de position réglable, les poulies mo trice et directrice des chenille étant fixes par rapport au châssis, Les dessins ci-annexés donnent, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'inven tion.
La fig. 1 montre, en élévation, l'ensemble de la machine sur ses roues; La fig. 2 est une vue en plan; La fig. 3 montre la machine en élévation, les trains porteurs baissés, avec coupe par tielle par deux galets et la roue arrière ex térieure enlevée; La fig. 4 est une vue de l'arrière; La fig. 5 représente, en élévation-coupe, la prise de mouvement commandant le pont- chenille, combiné avec le réducteur de vitesse du pont-roues; La fig.. 6 est une vue en plan, coupé par tiellement, du dispositif précédent;
La fi-. 7 est une vue en élévation avec coupe partielle de la commande de l'essieu porteur et de sa liaison, d'une part, avec le train de galets et, d'autre part, avec les res sorts de suspension de l'essieu moteur à roues; La fig. 8 est une vue de profil, avec coupe partielle de l'ensemble ci-dessus; La fig. 9 montre, schématiquement, le dis positif indicateur de position de la voie sans fin.
Comme on le voit par les fig. 1 à 4, la ma chine est constituée par un châssis automo bile classique comprenant: un moteur, une boîte de vitesses, une direction, un essieu di recteur avant, et un pont-moteur à l'arrière; tout ceci étant connu et ne nécessitant par conséquent aucune description spéciale.
En un point de ce châssis, situé entre les deux essieux, est fixé un deuxième pont- moteur 1 (fig. 1, 2, 3, 6) auquel est adjoint un carter 2 (fig. 2, 5, 6) renfermant des trains d'engrenages dont on trouvera plus loin la description. Sortant de ce carter, l'ar bre 3 (fig. 2, 5, 6) qui vient du moteur, trans met le mouvement au pont 4, à roues motrices (fig. 1, 2, 3, 4).
Entre le pont-moteur 1 et l'essieu moteur à roues, de chaque côté du châssis, sont dis posés les trains porteurs qui peuvent être de 'différents systèmes. Dans le présent cas, ils sont représentés montés aux extrémités de l'essieu porteur 5 (fig. 1, 2, 3, 7, 8), lequel est fixé au châssis par les paliers 7 (fig. 2, 8), qui lui permettent de tourner. L'essieu 5 se termine, à chacune de ses extrémités et en dehors du châssis, par deux manivelles oppo sées 8 et 9 (fi-. 1, 2, 3, 7, 8) du train por teur.
Celui-ci est constitué par des dispositifs connus, représentés ici, à titre d'exemple, par les galets 12, les petits balanciers 13 (fig. 1, 2, 3, 7, 8) réunissant deux à deux les galets; un ressort 14 assure la liaison élastique en tre les balanciers 1-3 et la tête oscillante 11 montée sur le maneton 10 de la manivelle 8 de l'essieu porteur 5.
La manivelle 9, opposée à la manivelle 8, sert de support à la partie avant des ressorts de suspension 15 (fig. 1, 3, 7, 8) de l'essieu à roues motrices. A cet effet, des jumelles 16 (fig. 3, 8) servent de liaison entre la mani velle 9 et les ressorts 15.
Des barbotins, ou roues dentées 17 (fig. 1, 3) sont montés à chacune des extrémités du pont-moteur 1 et assurent l'entraînement de la voie sans fin 6.
Une poulie ou roue folle de renvoi 18 (fig. 1, 3) est prévue à l'arrière de l'essieu moteur à roues. La voie sans fin 6 (fig. 1, 2, 3, 4, 7, 8) s'enroule sur les roues 17 et 18 en passant sous les galets 12.
Sur l'essieu porteur 5 est figé un secteur denté 19 (fig. 7, 8) commandé par une vis sans fin 20 (fig. 7, 8) montée sur l'arbre d'un mo teur électrique 21 (fig. 2, 7, 8). Celui-ci est alimenté par le circuit électrique du châssis.
En ce qui concerne le pont moteur 1, il comprend dans l'exemple choisi, une vis sans fin 22 (fig. 5, 6) qui commande une roue 23 à denture correspondante, laquelle est mon tée sur un différentiel 24 (fig. 5, 6) duquel partent, de chaque côté, les arbres de com mande 25 (fig. 5, 6), des barbotins 17 (fig. 1, 3). Ce montage est classique dans l'automobile et ne demande pas, par conséquent, de des cription détaillée.
La vis sans fin 22 est supportée dans le carter 2 (fig. 5, 6) par deux roulements 26 et 27 (fi-. 5, 6). Cette vis 22 est creuse et tra versée de part en part, suivant son axe et avec un grand jeu, par un arbre 28 (fig. 5) relié à une de ses extrémités par un accouplement quelconque 29, à l'arbre de sortie 30 (fig. 2, 5,. 6) du changement de vitesse du véhicule.
L'autre extrémité de l'arbre 28 reçoit un bal- ladeur denté 31 (fig. 5, 6) commandé du siège du conducteur par le levier 43, lequel, par un renvoi 39, attaque la fourchette 40 du balladeur 31.
Dans la position des fig. 5, 6 le balladeur 31 est, d'une part, en prise directe avec la vis sans fin 22 au moyen de la denture à crabot 32 (fig. 5, 6) et, d'autre part, engrené avec la roue dentée 33, solidaire de l'arbre de ren voi 34, lequel est aussi solidaire de la roue dentée 35 (fig. 6). Celle-ci est en prise cons tante avec l'engrenage 36 (fig. 5, 6) d'une seule pièce avec l'arbre de commande 37 réuni par le manchon 38 à l'arbre d'attaque 3 (fig. 5, 6) du pont-moteur à roues.
Dans la position décrite et représentée sur les fig. 5, 6, on voit que la vis sans fin. 22 commandant le pont moteur 1 est attaquée directement, sans intermédiaire, par l'arbre de sortie 30, alors que le pont-roues est atta qué avec une réduction de vitesse correspon dant à la différence des diamètres développés des barbotins 17 et des roues motrices. Cette différence de vitesse est calculée pour un même développement sur le sol.
Si maintenant, au moyen du levier 43 (fig. 1, 4) commandé du siège du conducteur, on agit sur la fourchette 40 (fig. 5) pour dé placer le balladeur 31 (fig. 5, 6), de façon à ce que sa denture 41. pénètre dans la denture intérieure 42 de la roue dentée 36 (fig. 5, 6), on voit: 10 Qt-ie la vis sans fin 22 ne reçoit plus le mouvement du moteur.
Le pont-chenille est donc immobile; 20 Que le pont-roues motrices est en prise directe sur l'arbre de sortie de la boîte de vi tesse et qu'il travaille par conséquent dans les mêmes conditions qu'une automobile ordi naire.
Le moteur électrique 21 peut être mis en circuit par deux contacts indépendants 44 et 45 (fig. 2, 7 et 8) donnant chacun un, sens dg marche. Ces contacts sont commandés du siège du conducteur par deux tirettes 46 et 47 (fig. 4) agissant sur les câbles 48 et 49 (fig. 2, 7, 8) comme cela se pratique pour les démarreurs de moteur d'automobile.
L'une des tirettes correspond au sens "descente" et l'autre au sens "montée". Elles peuvent por ter des inscriptions, par exemple D et M pour éviter toute erreur. Un cadran indicateur 50 (fig. 4, 9) de position du train-chenille com plète l'installation. Il est raccordé par un pe tit câble souple 51à un levier 52 (fig. 9) bloqué sur l'essieu porteur et suit, par consé quent, les positions de celui-ci.
La tête oscillante 11, montée sur le ma- neton 10 (fig. 2, 3, 7, 8) porte, à l'opposé du ressort 14, deux bras 53 dont la partie supé rieure reçoit un balancier 54 dont chacune des extrémités porte un galet 55, soutien de che nille. Le balancier 54 est articulé en son cen tre 56, sur l'extrémité des deux bras 53 (fig. 1, 3, 8).
Cet ensemble accompagnera la tête oscil lante et par suite le train porteur dans tous ses déplacements, son but, comme on s'en rend compte, est de maintenir la voie sans fin 6 sous une tension à peu près constante, quelle que soit la position du maneton 10. Le fonctionnement est le suivant: Sur bonne route, la machine est dans la position de la fig. 1, c'est-à-dire que le train- chenille est relevé. Le véhicule avance sur ses roues, comme une auto ordinaire. La suspen sion arrière est normale, les ressorts 15 rece vant la totalité de la charge arrière.
Dans ce cas, on a vu que le balladeur 31 est en prise directe par sa denture 41 sur la roue 36, et par conséquent la vis sans fin 22 (fig. 5, 6) ne tourne pas; le pont-moteur 1 et la voie sans fin 6 sont immobiles.
Lorsque la nécessité d'emploi de la voie sans fin se fait sentir, le conducteur agit sur le levier 43 pour mettre en prise le pont- chenille, et démultiplier le pont-roues; puis il met en route le moteur électrique 21, en agissant sur la tirette 46 marquée D (des cente), Par l'intermédiaire de la transmission mé canique décrite plus haut, le moteur électri que 21 fera tourner d'un certain angle l'essieu porteur 5.
Les manivelles 8 et 9 de celui-ci décriront donc un certain arc de cercle entraî nant dans leur course, d'une part, la tête oscillante 11 du train porteur, qui descendra et, d'autre part, les jumelles 16 d'une des extrémités des ressorts 15 de suspension ar rière, qui monteront.
Le conducteur pourra suivre par le cadran indicateur 50 la position du train-chenille, et régler la pression sur le sol de la voie sans fin par rapport à celle des roues. Ce point est très important. Il permet en effet d'obtenir, dans tous les terrains, le maximum de rende ment en ne faisant intervenir la bande sans fin que juste de la quantité nécessaire au bon fonctionnement. C'est ainsi que, dans les terrains résistants mais gras, la chenille n'aura qu'à effleurer le sol pour empêcher tout patinage; elle tournera presque à vide, c'est-à-dire sans charge, donc sans grande ab sorption de puissance.
Dans des terrains un peu plus mous, en se repérant sur le cadran indicateur 50, on pourra augmenter la pres sion de la voie sans fin sur le sol en faisant faire au moteur électrique 21 quelques tours de plus.
L'adhérence chenille sera portée au maxi mum dans les terrains peu consistants. Dans ce cas, les roues ne feront qu'affleurer le sol. Le cadran indicateur sera à fond dans le sens descente.
La machine est alors dans la position des fig. 3 et 4.
La manoeuvre inverse s'effectuera en agis sant sur la tirette 47 marquée M (montée). Le moteur 21 tournera en sens inverse et re lèvera le train-chenille de la quantité jugée nécessaire par le conducteur, suivant l'état du terrain. Le cadran indicateur 50, comme pour le sens descente, indiquera la position du train-chenille. Celui-ci étant ramené à la posi tion initiale de la fig. 1, il suffira d'agir sur le levier 43 pour obtenir la prise directe du pont-roues et immobiliser le train-chenille, La machine est de nouveau à sa position route.
Des contacts électriques peuvent être pré vus pour couper automatiquement le courant lorsque le train porteur arrive à ses positions extrêmes.
Ainsi que l'on s'en rend compte facile ment, le véhicule pourra passer en quelques secondes de la position route (sur roue seule ment) à la position mixte (roues et chenilles) et inversement.
On remarquera que, grâce au peu d'éloi gnement de l'essieu-porteur 5, de l'essieu mo teur à roues, l'équilibre du véhicule - dans le cas de la position sur chenilles - est peu changé et en tous cas dans un sens favorable pour le terrain varié puisque le faible rappro chement de l'essieu porteur de l'essieu direc teur aura pour effet une augmentation d'adhérence propulsive et de réduire la charge sur l'essieu avant, donc de diminuer l'enfon cement de ses roues en terrain meuble, tout en lui conservant une charge suffisante pour assurer la direction.
Il est évident que l'ensemble décrit à titre d'exemple peut être réalisé de plusieurs fa çons, l'invention résidant surtout dans le groupement des organes séparés, du train de la voie sans fin et de sa commande, par rap port à ceux constituant un châssis automo bile classique.
C'est ainsi que les trains porteurs, au lieu d'être prévus montés aux extrémités d'un essieu tournant, peuvent être établis, par un homme de métier, coulissant verticalement au moyen d'un système de leviers ou de vis et écrous, mus par toute commande électro mécanique ou autre.
On peut aussi concevoir, dans le système décrit à titre d'exemple, une commande entiè rement mécanique de l'essieu porteur; dans ce cas, il suffit de remplacer le moteur électri que 21 par une transmission avec prise de mouvement à engrenages ou à courroie prise, soit sur la boîte de vitesse, soit sur un point quelconque de la transmission même du véhi cule. Cette commande peut aussi être hydrauli que, en agissant par exemple directement sur la manivelle 8 ou sur un levier calé sur l'es sieu 5. Des commandes hydrauliques de ce genre se rencontrent, par exemple, sur des automobiles à benne basculante, pour le trans port des matériaux.
La commande du moteur électrique petit aussi varier à l'infini. On peut, par exemple, la rendre automatique en montant des con tacts convenables sur la timonerie du levier de manoeuvre 43. On peut aussi remplacer les deux tirettes 46 et 47 par un contact unique. On peut encore établir sur le circuit électri que une série de relais coupant automatique ment le courant dans des positions détermi nées à l'avance, etc.