Véhicule automobile tous terrains, La présente invention concerne un véhi cule automobile tous terrains destiné à l'utili sation dans les services de l'armée, dans toutes exploitations forestières ou coloniales et en général dans tous les lieux où les routes ne sont pas établies, et a pour but d'assurer une adhérence totale des roues suivant le poids supporté par chacune d'elles.
Les divers véhicules tous terrains connus jusqu'à ce jour ont un châssis rigide, et les roues, tout en étant indépendantes par des cardans transversaux, n'ont pas au sol une adhérence égale, le châssis n'étant justement pas d@éformable. En effet, lorsque les roues roulent en terrains variés, elles ont évidem ment des changements ou différences de ni veau importants, roulant dans trous et bosses.
La roue, qui, sur un même essieu, se trouve la plus haute par rapport à l'autre, détermine le phénomène suivant: Le châssis étant retenu par le ou les au tres essieux, a tendance à garder sensiblement sa position normale horizontale. De ce fait, la suspension à ressort d'un. essieu, quel qu'en soit le système, se trouve comprimée par la roue qui est placée le plus haut pendant la marche du véhicule en tous terrains.
De ce fait, elle porte à elle seule une charge très supérieure à celle portée par la roue qui se trouve de l'autre côté, sur le même essieu, D'ailleurs, pour celle-ci, dans le cas de tous terrains, il se peut que le ressort ne soit pas comprimé du tout, parfois complètement dé lesté; et peut même être> suspendu dans le vide. Il en .résulte un grave inconvénient pour l'adhérence au sol, qui se trouve ainsi repor tée sur une seule roue de ce même essieu; ceci étant vrai également pour les autres essieux.
Cet inconvénient subsiste même .en faisant un blocage de différentiel, considérant que, sur un même essieu, comme expliqué, il peut y avoir une roue qui, pratiquement, est dans le vide ou en tous cas non adhérente. Il en résulte donc une diminution d'adhé rence importante, nuisible au fonctionnement dans tous terrains.
Le mode d'utilisation de ce genre de véhi- cules, type tous terrains; amenant ceux-ci à évoluer sur un sol de consistances extrême ment différentes, et étant très souvent de coefficient d'adhérence très mauvais, l'incon vénient réel signalé ci-dessus est encore bien plus manifeste lorsqu'il est reporté sur deux ou trois essieux porteurs tracteurs.
Le véhicule automobile suivant l'inven tion présente une solution de ce problème du fait que le châssis comportant deux roues mo trices avant et au moins deux roues motrices arrière est constitué (le deux ponts indépen dants portant chacun une caisse de carrosserie et reliés ensemble au moyen d'un dispositif d'articulation permettant un mouvement (le pivotement individuel de chaque pont, ensem ble avec ses roues rigidement suspendues, au tour de l'axe longitudinal du châssis.
Grâce à, cet agencement, dans tous les cas, la déformation se fait sans aucune résistance. puisqu'il s'agit de faire basculer transversa lement un pont par rapport à l'autre sur le dispositif d'articulation entre les deux, et les expériences ont démontré que les résultats ob tenus étaient extrêmement supérieurs à ceux des véhicules à roues dits du .,type indépen dant".
Le dispositif d'articulation peut être éta bli comme articulation à billes entre les deux extrémités adjacentes des deux ponts qui peu vent être agencées comme corps creux s'em manchant l'un sur l'autre.
Il est en outre avantageux de rassembler dans un même carter toute la partie mécani que du véhicule, ce qui lui donne une étan chéité parfaite, évitant ainsi la détérioration des organes d'un châssis par l'introduction de la boue qui, dans les autres conditions, s'in filtre dans les articulations diverses et extrê mement nombreuses.
Toutes les suspensions à ressort étant sup primées, une suspension élastique peut être prévue individuellement pour chaque siège, et seuls des amortisseurs en caoutchouc peuvent être prévus pour suspendre la partie métalli que formant carrosserie.
Un dispositif mécanique peut être prévu avec une vitesse spéciale de marche pour tous terrains, donnant quatre vitesses normales à la boîte, et une vitesse normale de marche sur route donnant également quatre vitesses par la boîte de vitesse. Il y aura donc quatre vitesses de marche normale et quatre vitesses tous terrains.
Ce véhicule présente la particularité de pouvoir être extrêmement léger et, malgré ce fait, c'est un tracteur parfait grâce à l'agen cement décrit.
La, transmission (le la commande de l'ar bre de commande aux différentiels des essieux se fait ava.ntageu:sement par vis sans fin, ce qui donne. une hauteur importante entre les roues, et évite; à, l'engin de se suspendre sur iii obstacle tel que tronc d'arbre. On peut prévoir des blocages de différentiel qui per mettent néanmoins de procurer une adhérence totale de l'ensemble.
Un treuil peut être placé à l'avant; du véhicule qui permet à celui-ci, dans le cas d'enlisement complet. de se sortir d'une mau vaise position par ses propres moyens.
Une forme d'exécution de )'objet. de l'iir- vention est représentée, à litre d'exemple, au dessin annexé, dans lequel: la fig. 1 montre une élévation latérale schématique d'un véhicule, et la fig. 2 une vue en plan; la fig. 3 montre, à plus grande échelle, une coupe longitudinale du dispositif d'arti culation.
Le dessin montre un véhicule automobile à quatre roues motrices, soit deux roues avant 1, 1 et deux roues arrière 2, 2. Le châssis du véhicule est constitué de deux ponts indépen dants, un pont avant 3 et un pont arrière 4 qui sont reliés ensemble par une articulation permettant un mouvement pivotant individuel de chaque pont autour de l'axe longitudinal du châssis. Chaque pont comporte un diffé rentiel pour les deux roues, agencé suivant une disposition connue, de façon à pouvoir bloquer chaque roue individuellement afin de transmettre à l'autre roue toute l'énergie de commande.
La commande de l'arbre moteur est transmise à chacun des différentiels au moyen d'un renvoi à vis sans fin représenté schématiquement en 5 et 6 à la fig. 1, et donc la vis est disposée au-dessus de la roue héli coïdale entraînant les essieux des roues, de façon que le châssis obtienne une hauteur libre importante au-dessus du sol. Cette transmission .de la commande pourrait aussi être réalisée par un ensemble à engrenages coniques.
Le pont avant 3 est établi de façon à former un carter dans lequel est rassemblée toute la partie mécanique. La partie 3a de ce carter renferme le moteur, la partie 3b ,le changement de vitesse et l'embrayage, cet en- ein % ut décalé latéralement par rapport semble étant décalé latéralement par rapport à l'axe médian longitudinal du châssis ou véhicule respectivement,
l'arbre de commande étant situé dans ce dernier parallèlement à l'arbre moteur. Outre deux sièges avant 10 et 11, on gagne ainsi la place pour le siège 12 (lu chauffeur auprès duquel sont réunis la colonne de conduite et tous les organes de manouvre, leviers, pédales, etc.
La partie médiane du carter 3c forme un corps tubulaire abritant l'arbre de com mande 15.
Ce tube 3c porte du côté opposé au moteur un appendice 3d dans lequel est logé un ren voi pour actionner un arbre 7 lequel oom- Ynande à son tour par .l'intermédiaire d'un renvoi 8 un treuil 9 disposé à l'extrémité avant du châssis.
Ce treuil permet d'aider le mouvement de propulsion du véhicule à surmonter au moyen d'un câble des pentes inaccessibles aux autres: automobiles et trac- teurs à roues ordinaires et de faire hisser des pièces etc. sur des pentes.
Le pont arrière 4 est également établi sous forme d'un carter fermé dont une partie tu bulaire longitudinale 16 abrite l'arbre de commande 15. Ce pont arrière porte deux sièges 13,et 14 également à suspension élasti que individuelle.
Sur chaque pont est monté, par l'intermé diaire d'amortisseurs en caoutchouc non re présentés, par exemple aux points a et b, une caisse de carrosserie individuelle 24 et 25, respectivement.
Les. roues motrices 1 et 2 sont montées de façon absolument rigide et sans l'emploi de ressorts de suspension, chaque essieu de roue étant logé dans une partie 3r ou 4r respecti vement du pont en question. Ainsi, .les quatre roues tiendront toujours le sol dans n'importe quelle configuration du terrain du fait que les deux ponts 3,et 4 peuvent pivoter l'un par rapport à l'autre autour de l'axe longitudinal du châssis.
Cela est rendu possible grâce à l'articula tion représentée à la fig. 3.
Dans cette articulation, 16 est un corps tubulaire légèrement tronconique relié à la boîte du différentiel arrière. Dans ce corps tubulaire 16 vient pénétrer un second corps tubulaire 17 rigidement fixé au moyen de boulons 18 à l'extrémité arrière du corps tu bulaire 3c -du pont avant et abritant l'arbre de commande 15 et centré dans le corps 16 au moyen d'un roulement à billes 19.
L'extré mité avant du corps tubulaire 16 est rendue étanche au moyen d'une fermeture d'étan chéité 20 et à l'extrémité arrière est prévu un roulement à aiguilles 21 et une fermeture d'étanchéité 22. Le cois tubulaire 16 est relié à la bague de la fermeture d'étanchéité 20 au moyen de boulons 23 et l'articulation peut .facilement. être démontée en dévissant ces derniers.
Au lieu de deux roues motrices dans le pont arrière, on pourrait aussi en prévoir quatre, le second train de roues étant alors monté et agencé de façon analogue- au pre mier, comme décrit ci-dessus, l'arbre de com mande 15 se prolongeant jusqu'au renvoi à vis sans fin du second train de roues.
Eventuellement, le second train de roues arrière pourrait être établi avec un pont sé paré relié au premier pont arrière par une seconde articulation semblable à celle décrite ci-dessus.
En outre, aux roues arrière pourrait éga lement être adjointe une colonne de direction avec organe :de manceuvre afin de permettre au véhicule de changer la direction de pro pulsion sans tourner.
The present invention relates to an all-terrain motor vehicle intended for use in the services of the army, in all forestry or colonial operations and in general in all places where roads are not established, and is intended to ensure total adhesion of the wheels according to the weight supported by each of them.
The various off-road vehicles known to date have a rigid frame, and the wheels, while being independent by transverse gimbals, do not have equal grip on the ground, the frame precisely not being deformable. Indeed, when the wheels roll in varied grounds, they obviously have significant changes or differences of level, rolling in holes and bumps.
The wheel, which, on the same axle, is the highest in relation to the other, determines the following phenomenon: The chassis being retained by the one or more axles, tends to keep substantially its normal horizontal position. Because of this, the spring suspension of a. axle, whatever the system, is compressed by the wheel which is placed highest while the vehicle is moving in all terrain.
As a result, it alone carries a load much greater than that carried by the wheel which is on the other side, on the same axle, Moreover, for this one, in the case of all terrains, it the spring may not be compressed at all, sometimes completely unweighted; and can even be> suspended in a vacuum. This results in a serious drawback for the grip on the ground, which is thus transferred to a single wheel of the same axle; this is also true for the other axles.
This drawback remains even. By locking the differential, considering that, on the same axle, as explained, there may be a wheel which, in practice, is in a vacuum or in any case non-adherent. This therefore results in a significant decrease in adhesion, which is detrimental to operation in all terrains.
How to use this type of vehicle, off-road type; causing these to evolve on a ground of extremely different consistencies, and being very often of very poor coefficient of adhesion, the real disadvantage indicated above is even more manifest when it is carried over to two or three tractor carrier axles.
The motor vehicle according to the invention has a solution to this problem owing to the fact that the chassis comprising two front driving wheels and at least two rear driving wheels is formed (the two independent bridges each carrying a bodywork body and connected together to the means of an articulation device allowing movement (the individual pivoting of each bridge, together with its rigidly suspended wheels, around the longitudinal axis of the chassis.
Thanks to this arrangement, in all cases, the deformation takes place without any resistance. since it involves tilting one bridge transversely with respect to the other on the articulation device between the two, and experiments have shown that the results obtained were extremely superior to those of the so-called wheeled vehicles. ., independent type ".
The articulation device can be established as a ball joint between the two adjacent ends of the two bridges which can be arranged as a hollow body which can be fitted onto one another.
It is also advantageous to bring together all the mechanical part of the vehicle in the same housing, which gives it a perfect seal, thus avoiding the deterioration of the components of a chassis by the introduction of mud which, in the other conditions, is filtered into the various and extremely numerous joints.
All spring suspensions being removed, an elastic suspension can be provided individually for each seat, and only rubber shock absorbers can be provided to suspend the metal part forming the body.
A mechanical device may be provided with a special speed for all terrain, giving four normal speeds to the box, and a normal speed on the road also giving four speeds by the gearbox. There will therefore be four normal running speeds and four off-road speeds.
This vehicle has the particularity of being able to be extremely light and, despite this fact, it is a perfect tractor thanks to the arrangement described.
The transmission (the control of the control shaft to the axle differentials is carried out by means of a worm screw, which gives. A considerable height between the wheels, and prevents the machine from suspend on an obstacle such as a tree trunk Differential locks can be provided which nevertheless make it possible to obtain total adhesion of the assembly.
A winch can be placed at the front; of the vehicle which allows it, in the case of complete stagnation. to get out of a bad position on your own.
An embodiment of) 'object. of the invention is shown, by way of example, in the accompanying drawing, in which: FIG. 1 shows a schematic side elevation of a vehicle, and FIG. 2 a plan view; fig. 3 shows, on a larger scale, a longitudinal section of the articulation device.
The drawing shows a motor vehicle with four drive wheels, ie two front wheels 1, 1 and two rear wheels 2, 2. The vehicle frame consists of two independent bridges, a front axle 3 and a rear axle 4 which are connected. together by a joint allowing individual pivoting movement of each bridge around the longitudinal axis of the chassis. Each bridge has a differential for the two wheels, arranged in a known arrangement, so as to be able to block each wheel individually in order to transmit all the control energy to the other wheel.
The drive shaft control is transmitted to each of the differentials by means of a worm gear shown schematically at 5 and 6 in FIG. 1, and therefore the screw is disposed above the helical wheel driving the axles of the wheels, so that the frame obtains a significant free height above the ground. This transmission .de control could also be achieved by a bevel gear assembly.
The front axle 3 is established so as to form a casing in which all the mechanical part is assembled. Part 3a of this housing contains the engine, part 3b, the gear change and the clutch, this end% ut offset laterally with respect to appear to be offset laterally with respect to the longitudinal median axis of the chassis or vehicle respectively ,
the control shaft being located in the latter parallel to the motor shaft. In addition to two front seats 10 and 11, space is thus saved for seat 12 (the driver with whom the steering column and all the maneuvering devices, levers, pedals, etc. are assembled).
The middle part of the housing 3c forms a tubular body housing the control shaft 15.
This tube 3c carries on the side opposite to the engine an appendix 3d in which is housed a return to actuate a shaft 7 which in turn Oom- Ynande by .l'intermediate a return 8 a winch 9 disposed at the front end of the chassis.
This winch helps the propelling movement of the vehicle to overcome, by means of a cable, slopes inaccessible to others: cars and ordinary wheeled tractors and to hoist parts etc. on slopes.
The rear axle 4 is also established in the form of a closed casing, a longitudinal tubular portion of which 16 houses the control shaft 15. This rear axle carries two seats 13, and 14 also with individual elastic suspension.
On each axle is mounted, by the intermediary of rubber shock absorbers not shown, for example at points a and b, an individual bodywork box 24 and 25, respectively.
The. drive wheels 1 and 2 are mounted absolutely rigidly and without the use of suspension springs, each wheel axle being housed in a part 3r or 4r respectively of the axle in question. Thus, .the four wheels will always hold the ground in any configuration of the ground because the two bridges 3, and 4 can pivot with respect to each other about the longitudinal axis of the chassis.
This is made possible by the articulation shown in FIG. 3.
In this joint, 16 is a slightly frustoconical tubular body connected to the rear differential box. Into this tubular body 16 enters a second tubular body 17 rigidly fixed by means of bolts 18 at the rear end of the tubular body 3c -of the front bridge and housing the control shaft 15 and centered in the body 16 by means of 'a ball bearing 19.
The front end of the tubular body 16 is sealed by means of a seal 20 and at the rear end is provided a needle bearing 21 and a seal 22. The tubular cois 16 is connected. to the seal ring 20 by means of bolts 23 and the joint can .easily. be disassembled by unscrewing them.
Instead of two driving wheels in the rear axle, one could also provide four, the second set of wheels then being mounted and arranged analogously to the first, as described above, the control shaft 15 is extending to the worm gear of the second set of wheels.
Optionally, the second rear wheelset could be established with a separate bridge connected to the first rear axle by a second articulation similar to that described above.
In addition, to the rear wheels could also be added a steering column with a maneuvering member to allow the vehicle to change the direction of propulsion without turning.