llittelpuf%i-kuhplung. Die Erfindung bezieht sich auf eine Mittel pufferkupplung, bei der der Kuppelkopfschaft durch eine Feder in seiner Mittelstellung ge halten wird. Bei bekannten Kupplungen die ser Art ist die Feder an den Kuppelkopf- schaft angelenkt, so dass sie bei grossen Ver schiebungen der Kupplung sehr stark bean sprucht wird. Die Erfindung vermeidet die sen Nachteil dadurch, dass der Kuppelkopf- schaft in einem Rahmen verschiebbar gelagert ist, der sich auf eine am Fahrzeugunterge- stell schwingbar gelagerte Feder stützt.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel des Gegenstandes der Erfindung dar gestellt, und zwar zeigt Fig. 1 eine teilweise im Schnitt gehaltene Seitenansicht der in Betracht kommenden Teile einer Mittelpufferkupplung, Fig. 2 einen Schnitt nach 2-2 der Fig. 1, von links gesehen, Fig. 3 einen Teil einer Oberansicht zu Fig. 1 und Fig. 4 einen Schnitt nach 4-4 der Fig. 1, von links gesehen.
Die Stange < 1 der Zug- und Stossvorrich tung trägt einen Kopf a1, der an vier starr, mit den Mittelträgern B des Fahrzeuges ver bundenen Leisten b1 geführt ist. Das freie Ende des Stangenkopfes a1 hesitzt zwei Fortsätze <I>cal,</I> zwischen denen ein Führungs stück C mittelst eines wagrechten Zapfens cl schwingbar gelagert ist.
Das Führungs stück C trägt einen Gelenkzapfen c2 für den Kuppelkopfschaft <I>D.</I> Die Teile cl, <I>C</I> e2 bil den ein Universalgelenk für den Kuppelkopf- schaft. Die Mittelträger B des Fahrzeuges sind an ihren Enden durch Querträger E verbunden, an denen zwei durch eine Blatt feder F gekuppelte Pendel G schwingbar ge lagert sind. Auf der Feder F ist mittelst eines senkrechten Zapfens hl ein rechtecki ger Rahmen H drehbar gelagert, durch den die Kuppelkopfstange D hindurchgreift und sich auf eine im Rahmen H drehbar gela gerte Rolle F stützt.
Beim Arbeiten der Vorrichtung verschiebt sich die Zug- und Stossvorrichtung in der Längsrichtung des Wagens, wobei sich auch die Kuppelkopfstange D gegenüber dem Rah men H verschiebt. Diese Bewegung bleibt demnach ohne Einfluss auf die Feder .F: Bei einer seitlichen Bewegung der Kuppel kopfstange schwingt diese mittelst des Rah mens H die Pendel G und die Feder .F' seit lich aus, wobei in den Fällen, in denen der Kuppelkopf der Kupplung mit dem Kuppel kopf des benachbarten Fahrzeuges in Ein griff steht, die Feder F auf Biegung be ansprucht wird.
Die Feder F führt dann beim Verschwinden der den Kuppelkopfschaft ausschwenkenden Kraft den Schaft in seine Mittellage zurück.
llittelpuf% i-coupling. The invention relates to a central buffer coupling, in which the coupling head shaft is kept ge by a spring in its central position. In known couplings of this type, the spring is articulated to the coupling head shaft, so that it is very heavily stressed in the event of large displacement of the coupling. The invention avoids this disadvantage in that the coupling head shaft is mounted displaceably in a frame which is supported on a spring mounted on the vehicle undercarriage such that it can swing.
In the drawing, an embodiment example of the subject matter of the invention is provided, namely Fig. 1 shows a partially sectioned side view of the relevant parts of a central buffer coupling, Fig. 2 is a section through 2-2 of FIG. 1, from the left 3 shows a part of a top view of FIG. 1 and FIG. 4 shows a section according to 4-4 of FIG. 1, seen from the left.
The rod <1 of the Zug- und Stossvorrich device carries a head a1, which is guided on four rigidly connected to the central beams B of the vehicle bars b1. The free end of the rod head a1 has two extensions <I> cal, </I> between which a guide piece C is pivotably mounted by means of a horizontal pin cl.
The guide piece C carries a pivot pin c2 for the dome head shaft <I> D. </I> The parts cl, <I> C </I> e2 form a universal joint for the dome head shaft. The center girders B of the vehicle are connected at their ends by cross girders E, on which two pendulums G coupled by a leaf spring F are swingably mounted. A rectangular frame H is rotatably mounted on the spring F by means of a vertical pin hl, through which the coupling head rod D extends and is supported on a roller F rotatably supported in the frame H.
When the device is working, the pulling and pushing device moves in the longitudinal direction of the car, and the coupling head rod D relative to the frame H moves. This movement therefore has no influence on the spring .F: If the coupling head bar moves sideways, it swings the pendulum G and the spring .F 'to the side by means of the frame H, whereby in cases where the coupling head of the coupling with the dome head of the neighboring vehicle is in a grip, the spring F is stressed on bending.
When the force swinging out the coupling head shaft disappears, the spring F then returns the shaft to its central position.