Verfahren zum Betriebe von feuerlosen Hochdrucklokomotiven. Die heute gebräuchlichen Bauarten von feuerlosen Lokomotiven arbeiten derart, dass der Dampf vor der Arbeitsleistung in den Zylindern von dem Behälterdruck auf einen niedrigeren Druck gedrosselt wird. Der Druck vor den Einlassorganen der Lokomotivmaschine wird mit abnehmendem Behälterdruck immer kleiner und kleiner eingestellt und auch ent sprechend der von der Lokomotive herzuge benden Leistung verändert.
Nach der Erfindung soll dagegen bei feuerlosen Lokomotiven die ganze Betriebs zeit hindurch mit einem konstanten Betriebs druck vor der Maschine gearbeitet werden, der auch bei abnehmendem Behälterdruck nicht verändert wird. Die Regelung der Ma schine kann dann zum Beispiel wie bei orts festen Dampfmaschinen und bei normalen Lokomotiven durch Füllungsänderung usw. erfolgen. Gleichzeitig wird Überhitzung des auf den Betriebsdruck entspannten Dampfes durch den höhergespannten Behälterinhalt angewendet.
Der konstante Druck vor der Maschine soll nur einen Bruchteil, und zwar weniger als ein Viertel des ursprünglichen Behälterdruckes betragen; ein derartiger Be trieb feuerloser Lokomotiven ist nur bei An wendung sehr hoher Drücke von über 30 Atm. zum Aufladen des Behälters möglich.
In der Patentzeichnung, die ein Ausfüh rungsbeispiel einer Einrichtung zur Ausfüh rung des vorliegenden Verfahrens veranschau licht, bedeutet 1 den Hochdruckbehälter, der mit Wasser etwa bis zum Flüssigkeitsstand s-s gefüllt ist. Dieser Behälter wird auf einen Druck von mehr als 30 Atm. mittelst einer Hochdruckkessel-Anlage oder durch Be- heizung, z. B. auf elektrischem Wege, gela den, so dass sein Inhalt eine bestimmte auf gespeicherte Energie besitzt.
Aus dem Be hälter gelangt der Hochdruckdampf beispiels weise unter Einschaltung eines Dampftrock ners 2 nach einer Drosselvorrichtung 3, die den Hochdruckdampf auf einen während der ganzen Betriebszeit der Lokomotive unver ändert bleibenden Betriebsdruck, der weniger als ein Viertel des ursprünglichen Ruflade druckes beträgt (Niederdruckdampf), abdros selt.
Der Niederdruckdampf wird dann durch eine im Behälterinnern eingebaute Überhit- zungsvorrichtung 4 geführt, die beispielsweise als Rohrschlange, Rohrbündel oder derglei chen ausgebildet ist, und gelangt durch eine Regelvorrichtung 5, die zur Leistungsregelung dient, in die Dampfmaschine 6 (ILolbendarnpf- maschine, Dampfturbine), wo der Dampf seine Energie zum Betriebe der Lokomotive abgibt. Die Regelvorrichtung 5 kann auch vor dem Überhitzer angeordnet werden.
Anstatt den Hochdruckdampf mittelst einer Drosselvorrichtung auf den gewünschten Betriebsdruck vor der Lokomotivmaschine zu entspannen, kann man das zur Verfügung stehende Druckgefälle in einer besonderen Hochdruckdampfmaschine nutzbringend ver werten und damit die Drosselverluste ver meiden. Die Füllung der Hochdruckmaschine kann zum Beispiel durch den Behälterdruck und den Druck vor den Einlassorganen der Hauptmaschine, beziehungsweise die Füllung der Hauptmaschine selbsttätig so reguliert werden, dass der Admissionsdruck der Haupt maschine konstant auf der gewollten und einmal eingestellten Höhe bleibt.
Wird die Lokomotivmaschine mehrstufig ausgebildet, so kann man den Dampf zwischen den ein zelnen Stufen zweckmässig nochmals in einem besonderen Zwischenüberhitzer, der ebenfalls im Behälterinnern eingebaut ist, überhitzen.
Bei den heute gebräuchlichen feuerlosen Niederdruck-Lokomotiven muss der Dampf zylinder in der Regel so gross bemessen wer den, dass er noch bei weitgehender Entlee rung des Kessels und niedrigstem Drucke zum mindesten das Leerfahren der Lokomo tive gestattet. Ausserdem muss die ganze Dampfmaschine aus Festigkeitsgründen dem grössten Druck entsprechend stark ausgebildet werden.
Bei der feuerlosen Hochdrucklokomotive nach der Erfindung ist es durch die Ent spannung des Hochdruckdampfes auf einen während der ganzen Betriebszeit der Loko motive gleichbleibenden Betriebsdruck mög lich, die Maschine wie eine normale Loko- motivmaschine für diesen Druck zu bauen. Dadurch erzielt man einen einfacheren und sicheren Betrieb, denn die Führung der Lo- komotive hat nur denn gleichbleibenden te- triebsdruck entsprechend zri arbeiten, wäh rend sonst die Regelung den verschiedenen Spannungen entsprechend wirken muss.
Das Triebwerk und die Adhäsion können infolge der konstanten Beti@iebssparinurjg der Loko- motivinaschine so bemessen werden, dass Rädergleiten und schädliche Stösse im Bahn betriebe vermieden werden. Aus demselben Grunde können für die Maschine die jeweils günstigsten Füllungen verwendet werden und es braucht infolgedessen keine so weitgehende Veränderlichkeit der Füllungsgrade vorge sehen zu werden.
Wichtige wirtschaftliche und betriebs technische Vorteile werden besonders noch dadurch erreicht, dass der Dampf gleichzeitig vor Eintritt in die Maschine überhitzt wird, was in ausreiehendein Masse erst durch die Anwendung von EIoehdruck im Behälter und grosser Differenzen zwischen Behälterdruck und dem Betriebsdruck vor der lAl:asehine möglich wird.