CA2340950A1

CA2340950A1 - Differential polyturbine

Info

Publication number: CA2340950A1
Application number: CA 2340950
Authority: CA
Inventors: Normand Beaudoin
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2001-03-15
Filing date: 2001-03-15
Publication date: 2002-09-15

Abstract

Dans la présente invention , nous entendons montrer comment l'on peut construire un moteur qui , plutôt que de capter l' énergie produite entre les pales et le cylindre du moteur du , mais plutôt , produit de l'énergie en se servant de l'une d' elles comme pale d' appui sur laquelle la seconde pale pourra prendre sa poussée dynamique .Puisque ces deux pièces sont elles-mêmes rotatives et que les vitesses de leur rotation sont non constantes , il se produira entre elles , à travers leur rotations , des rapprochements et espacements qui produiront les expansions et compressions des gaz nécessaires aux explosions . Les pales seront imbriquées à des moyens d'entraînement tels des manetons ou cames d'induction de manière à produire des fluctuations différentielles dans les couples et contre-couple . Les pales seront assemblées de telle manière de capter l'énergie différentielle de ces systèmes afin de l'actionner en rotation . Cette action est d'autant plus efficace que la poussés est bel et bien donnée dans le sens de la rotation du moteur , ce qui garanti un maximum de couple .In the present invention, we mean to show how one can build an engine which, rather than capturing the energy produced between the blades and the cylinder of the engine, but rather, produces energy by using the one of them as a support blade on which the second blade can take its dynamic thrust. Since these two parts are themselves rotary and the speeds of their rotation are not constant, it will occur between them, through their rotations , approximations and spacings which will produce the expansions and compressions of the gases necessary for the explosions. The blades will be nested in drive means such as crankpins or induction cams so as to produce differential fluctuations in the torques and counter-torques. The blades will be assembled in such a way as to capture the differential energy of these systems in order to actuate it in rotation. This action is all the more effective as the thrust is indeed given in the direction of rotation of the engine, which guarantees maximum torque.

Description

Divulgation L'on peut noter , en motorologie des moteurs internes , deux grands types de moteurs selon qu'ils sont à action rectiligne , tels les moteurs à
pistons , ou encore à action semi-rotative , tels les moteurs rotatifs , ou encore , tels que nous les avons montrés , triangulaire , ou de type quasi turbine .
Dans les deux cas , les réduction et agrandissement des chambres à
combustion des moteurs sont toujours obtenues par une irrégularités géométriques des mouvement des pièces motrices à travers des cylindres de diverses formes . Ce sont ces variations géométriques qui assurent à la fois non seulement les expansions dilatations , mais aussi servent d'appui à la poussé des pièces motrices . Par exemple , le piston , par l' intermédiaire des gaz , actionne le vilebrequin en s' appuyant sur la tête su cylindre .
De même , dans les moteurs triangulaires , anti et post rotatif , de même que dans nos quasi-turbines , l'action des pales se fait en appui sur la surface du cylindre , ce qui veut dire qu'il y aurait pas de force motrice s'il n'y avait pas irrégularité de cylindre .
La présente invention a pour but de montrer comment l'on peut obtenir ces effets de poussée majoritairement et même strictement par le mouvement de pièces motrices l'une contre elles , le cylindre pouvant participer ou non simplement passivement à la rétention de la compression mais non à la production du couple engendré par la Disclosure We can note, in internal engine motorology, two major types of motors depending on whether they are rectilinear, such as pistons, or semi-rotary action, such as rotary motors, or again, as we have shown them, triangular, or of quasi type turbine.
In both cases, the reduction and enlargement of the bedrooms combustion engines are always obtained by an irregularities geometrical movements of the driving parts through cylinders of various forms. It is these geometric variations that ensure the times not only expansions dilations but also serve as support to the thrust of the driving parts. For example, the piston, for through the throttle, activates the crankshaft by pressing on the head on the cylinder.
Likewise, in triangular, anti and post rotary motors, similarly that in our quasi-turbines, the action of the blades is supported on the surface of the cylinder, which means that there would be no driving force if there was no cylinder irregularity.
The present invention aims to show how one can obtain these thrust effects mainly and even strictly by the movement of driving parts against each other, the cylinder being able participate or not simply passively in the retention of the compression but not the production of the torque generated by the

2 _. . __ poussée . C'est dire que le moteur pourrait , à la limite , être mis en action sans cylindre .
Nous pourrons donc ainsi produire une turbine dans un cylindre parfaitement circulaire , ce qui serait impossible selon les conceptions actuellement acquises en motorologie . De plus nous pourrons provoquer une poussée dans le sens du système , ce qui est un idéal , dans la conception de nouveaux moteurs . Par cette façon de faire , l'on obtiendra plusieurs qualités que nous commenterons plus précisément ultérieurement , comme par exemple , une réduction notable des pertes d'énergies dues aux accélérations décélérations en dehors du système de rotation . L'on évitera ainsi presque totalement le débalancement résultant habituellement du mouvement des pièces dans les types de moteurs déjà commentés . Ensuite , la turbine pourra être montée sans les valves usuelles et mêmé de manière deux temps , ou encore de manière antirefoulement .
Plus précisément , dans la présente invention , l'expansion et la réduction des chambres à combustion sera causée par le rapprochement et l' éloignement des pales à travers le temps , dans un cylindre de forme cylindrique . Le mouvement de ces pales est une combinaison de leur mouvement alternatif propre et du mouvement circulaire du système plus entier . C' est pourquoi , abstraction faite du temps , leur mouvement est circulaire , mais en tenant compte du temps , l'on pourra dire qu'il quasi circulaire .
Dans la présente invention l' on suppose , comme nous l' avons fait antérieurement dans nos inventions portant sur les moteurs semi transmittifs , ou encore à poly induction , ou encore de type quasi turbine , l'utilisation d'un système poly inductif . Nous pensons en effet qu' il existe un nombre infini de formes aléatoires de cylindres , et que l'on ne peut que pour un certain nombre d'entre elles assez restreint , assurer le soutient des pièces sans appui sur le cylindre lui-même .
Comme nous l'avons déjà dit , un moteur dont les pièces de soutient sont 2 _. . __ thrust. This means that the engine could, ultimately, be put in action without cylinder.
So we can produce a turbine in a cylinder perfectly circular, which would be impossible by design currently acquired in motorology. In addition we will be able to provoke a push in the direction of the system, which is an ideal, in the design of new engines. By this way of doing things, we will obtain several qualities which we will comment on more precisely later, such as a significant reduction in losses of energy due to accelerated decelerations outside the rotation. This will almost completely avoid imbalance usually resulting from the movement of parts in the types of engines already commented. Then, the turbine can be mounted without the usual valves and even two-stroke, or even backflow prevention.
More specifically, in the present invention, the expansion and reduction in combustion chambers will be caused by the approximation and the distance of the blades over time, in a shaped cylinder cylindrical. The movement of these blades is a combination of their clean reciprocating motion and circular motion of the system more whole. This is why, apart from time, their movement is circular, but taking time into account, we can say that it almost circular.
In the present invention it is assumed, as we have done previously in our engine inventions semi transmittive, or poly induction, or quasi type turbine, the use of a poly inductive system. We do indeed think that there are an infinite number of random shapes of cylinders, and that we can only for a certain number of them quite restricted, ensure the support of the parts without pressing on the cylinder itself.
As we have already said, an engine whose support parts are

3 en appui sur le cylindre est voué à l'usure prématuré . Cette manière de faire , qui peut suffire à des formes non idéales est , comme nous l'avons déjà mentionné , difficile d'application en motorologie commerciale , parce qu'il en résulte trop de friction et de cognement en des endroits non huilés et stratégiques du moteur . Travailler avec la poly induction permet non seulement de favoriser la production de formes de cylindre idéales , mais aussi , par la suite , de généraliser ces formes .
Avant de montrer plus précisément comment nous entendons construire plus spécifiquement ce système poly inductif de telle sorte qu' il en résulte les effets que nous avons plutôt décrits , nous allons d' abord montrer comment , nous procéderons ultérieurement à travers celui-ci pour produire un point d'appui mécanique dynamique à la seconde pale en poussée .
Spécifions préalablement que , comme la présente invention comporte des réalisations spécifiques , mais dont des parties des réalisations d'inventions antérieures sont utilisées à titre accessoire , nous utilisons , pour celles-ci , la même terminologie que nous avons déjà utilisée , de manière à éviter la création trop abondante et non nécessaire de termes techniques Nous supposons , dans un agencement préparatoire ( Fig. I) qu'un engrenage , que nous appellerons engrenage de support , perforé dans son centre de manière à y laisser passer l'axe central du vilebrequin , est monté de façon rigide dans le coté d'une machine .
Un vilebrequin est monté rotativement le corps de la machine au niveau du centre de l' engrenage de support , qui est bien entendu et comme nous l'avons déjà mentionné , perforé à cet effet . Sur le maneton de ce vilebrequin est disposé rotativement un engrenage , l'engrenage d' induction , de telle sorte qu' il soit couplé à l' engrenage de support . 3 pressing on the cylinder is doomed to premature wear. This way of do, which may suffice in non-ideal forms is, as we have already mentioned, difficult to apply in commercial engine engineering, because there is too much friction and knock in places non-oiled and strategic engine. Working with poly induction not only promotes the production of cylinder shapes ideal, but also, subsequently, to generalize these forms.
Before showing more precisely how we intend to build more specifically this poly inductive system so that it results the effects that we have rather described, we will first show how, we will do this later to produce a dynamic mechanical fulcrum at the second blade in push.
Let us specify beforehand that, as the present invention comprises specific achievements, but including parts of the achievements of previous inventions are used incidentally, we use, for these, the same terminology that we have already used, from so as to avoid too abundant and unnecessary creation of terms techniques We assume, in a preparatory arrangement (Fig. I) that a gear, which we will call support gear, perforated in its center so as to let through the central axis of the crankshaft, is rigidly mounted on the side of a machine.
A crankshaft is rotatably mounted on the machine body at level from the center of the support gear, which is of course and like us have already mentioned, perforated for this purpose. On the crankpin of this crankshaft is rotatably arranged a gear, the gear induction, so that it is coupled to the support gear.

4 Dès lors , la rotation du vilebrequin autour de son axe entraînera , dans le même sens , celle de l'engrenage d'induction . L'on supposera ensuite qu'un maneton , ou encore un came est disposé rigidement sur l' engrenage d' induction .
Nous commenterons plus précisément cette mécanique ultérieurement .
Pour le moment , l'on pourra constater que nous avons à dessin disposé
les éléments de cette figure de manière à montrer comment nous obtenons l' appui dynamique qui nous permettra ultérieurement de produire une poussée autonome sans utilisation active du contour du cylindre .
L'on constatera en effet qu'une poussée sur le maneton ou came de l'engrenage d'induction en provoquera la rotation . L'on constatera ensuite que cette rotation amène automatiquement , attendu la disposition des pièces , un déplacement et une poussée du maneton du vilebrequin dans le sens inverse , ce qui crée un contradiction mécanique . En effet , l'on s'apercevra que plus l'on augmente la poussée sur le maneton de l'engrenage d'induction , plus on augmente automatiquement la poussée du maneton du vilebrequin principal en sens contraire . L'on constatera en effet que la force initiale de poussée développe automatiquement de force de résistance supérieure , puisque celle-ci se sert du vilebrequin comme levier .
Ce système de contradiction pourrait être néfaste . Certains moteurs subissent en partie seulement ces types de contradiction ce qui les ralenti Mais la présente solution n'a pas pour but de les subir , mais bien au contraire de les exploiter , en ce servant de ces blocages mécaniques comme appuis dynamiques .
Dans la présente invention , nous supposerons en effet , qu' à ces types d'engrenages seront reliées des pales , qui , sous la force de l'explosion , pourront ainsi agir directement l'une contre l'autre , puisque l'une d'entre elle se trouvera temporairement en position dynamique pendant que l' autre se trouvera temporairement situation de blocage . ( Fig. III ) Le rapprochement et l'éloignement de ces pièces sera causé par les vitesses variables des semi-transmissions ou mécanique poly-inductives auxquelles elles seront rattachées . En effet , l' incidence de la pale sur le came B , le forçant à s'ouvrir , sera supérieure , même si la pale à un force de levier supérieure sur le came A , puisque comme nous l' avons déjà expliqué , celle force est annulée . Le moteur s'actionnera donc par la différentielle des résultantes finales sur les vilebrequin , d'où
l'appellation de moteur différentiel (Fig. VII ) L'on doit noter que l'éloignement des pale provoquera automatiquement leur rapprochement par leurs cotés inverses réciproques .
Ainsi , ces pièces tourneront dans un cylindre parfaitement rond , leur rapprochement et leur éloignement sera causé par la différence dans leurs vitesses irrégulières de rotation et par les couples respectifs qui les provoquent . La force sera la résultante d'un système en position dynamique appuyé su un second système temporairement en position de blocage , ou autrement dit de contradiction dynamique .
Dans une première réalisation de la présente invention , nous supposons en effet , dans sa première réalisation (Fig . IV ) deux pièces complémentaires imbriquées l'une à l'autre au niveau de leur centre , et dont l'une plus particulièrement est munie ou montée sur un axe central de rotation , disposé rotativement dans le corps de la machine . Les deux pièces , que nous nommerons les pales de la machine , seront en même temps disposées dans le cylindre de la machine qui sera de forme ronde .
Comme ces pièces sont imbriquées l'une à l'autre , et montée directement ou indirectement rotativement autour d'un axe central , elles auront , si l'on retranche le facteur temps et l'on ne considère que l'aspect géométrique , un mouvement circulaire et elles tourneront dans le même sens .
Cependant l' imbriquement de ces pièces fera aussi en sorte qu' au surplus de leur mouvement rotatif , elles pourront aussi osciller , et par conséquent , il se produira des éloignements et rapprochements successifs de l'une par rapport à l'autre . En effet , pendant leur rotation , les pales , avec l'aide d'une structure mécanique auxiliaire , seront soumises à des accélérations et décélérations , et ce l'une à contrario de l' autre . Ainsi donc , ces mouvements alternatifs contraires entraîneront un rapprochement et une distanciation alternatifs de pales , dont l'ensemble , complété par la surface du cylindre produira des chambres à
combustion effectives .
En effet , si l'on suppose que l'une des pales décélère pendant que la pale complémentaire accélère , et qu' inversement , pendant un deuxième temps de rotation , cette première pale réaccélère et la pale complémentaire décélère , alors il y aura , en cours de rotation , rapprochement et distanciations des pales , occasionnant les expansions et les réductions des chambres à combustion nécessaires à l'explosion dans un moteur .
Pour arriver à ce résultat , il faut cependant compléter l'ensemble mécanique par une semi transmission de type poly-inductive .
Chaque pale sera en effet munie de préférablement deux coulisses , à
raison de une de chaque coté du centre . L'on peut noter que le système serait aussi fonctionnel avec une seule coulisse comme point d' attache .
Ces coulisses seront engagées chacune à un came d' induction de la semi transmission polyinductive .
Une tranmission polyinductive de type pont sera préférablement utilisée .

Pour ce faire , un engrenage maître sera disposé rigidement dans le flanc du moteur . Une membrane de soutient , rigidement reliée à l' axe central sera munie rigidement de quatre tiges de soutient des engrenages d' induction .
Un engrenage d' induction muni d' un came sera monté rotativement sur chaque tige de raccord . les pales seront ensuite , tout en demeurant enfilées à l'axe central et imbriquées une à l'autre , couplées à leurs cames respectifs par le recours à leurs coulisses respectives . Une paroi complémentaire pourra être ensuite fixée aux tiges de soutient , et sera bien appuyée sur un coussinet situé derrière l'engrenage maître ou de support . Des coussinets spécifiques , avec un extérieur plat pourront amortir l' usure sur les coulisses des pales .
Sous l'effet de l'explosion , la poussée des pales l'une contre l'autre causera la poussée sur les cames . Quant à ces derniers , comme il seront dans une action opposés , l' un s' ouvrant vers l' extérieur du système , et l'autre se dirigeant vers l'intérieur du système , les couples en seront différents , ce qui permettra , de façon différentielle de produire un couple avantageux , en se servant , même en pleine dynamique , d'un des deux systèmes comme appui .
Dans cette première configuration les engrenages sont initialement montés sur l'engrenage maître de telle sorte que les pales viennent toujours se réduire au maximum devant l'emplacement de la bougie .
(Fig.V) Cette disposition fait cependant perdre , avant que l'engrenage d'appui ne devienne réellement en position de blocage , un partie de la force d' explosion .
Trois solutions s'offrent alors . Premièrement l'utilisation de trois pales , ( Fig. VII ) qui , imbriquées l'une à l'autre et reliées au vilebrequin et cames comme précédemment , amélioreront l' angle d' attaque , conservant le point minimal de distance entre les pales toujours au même endroit .
Une deuxième disposition (fig XIX ), conservera deux pales seulement .
cette fois-ci , les engrenages seront montées de la façon suivante L'on positionnera tout d'abord deux engrenages à leur points les plus rapprochés ( ou éloignés ) , et sur une parallèle des deux engrenages complémentaires . l'on fera ensuite tourner le système de telle sorte de faire le positionnement de l'engrenage suivant . Et ainsi de même pour le dernier engrenage .
Dès lors les rapprochement consécutifs des pales , cette fois-ci avec couple initial puissant , se fera un huitième de tour (Fig . X ) , à
contresens du tournage du moteur . Cette manière de faire pourra allumer les gaz d'une nouvelle explosion du feu de la précédente , si le système tourne assez vite. Cette configuration permet d'obtenir un angle de blocage et de poussée amélioré en conservant un vombre restreint de pièces .
Une troisième manière , supposera un engrenage interne relié au système et engagé à un engrenage de rétablissement . Cette manière de faire permettra de conserver la fermeture des pales toujours au même endroit , et ne n'utiliser par conséquent qu'une seule bougie . ( Fig. XI ) L'on doit prendre note qu'un nombre supérieur de pales à l'infini peut être utilisé et que les précédentes explications demeureront valables .
De même , pour une même pale , les rapports des grosseurs des engrenages d' induction par rapport à l' engrenage de support peut être produit de manière à soumettre les pales à plusieurs mouvements alternatifs par tour . Le fait qu'elles évoluent dans un cylindre de forme ronde rend ces possibilités facilement réalisables alors qu'elles seraient beaucoup plus difficiles dans des cylindre irréguliers , voir même impossible .
Notons encore à ce sujet et comme nous le montrerons plus loin que si nous utilisons pour chaque système de pales un type d'engrenage maître différent , à savoir externe par rapport à interne , alors , le coefficient de différentialité sera augmenté . La force produite par la poussé peut donc être augmentée et celle nécessaire à l' anti-recul diminuée .Nous pourrons en effet profiter d' effet de contradiction mécanique produisant un antirecul dynamique servant d'appui à l'avancement des autres pièces .
L'on pourra provoquer la distance entre les pales d'autres manières plus mécaniques . Par exemple , par l' utilisation de came central en croix , ou encore par l'utilisation came extérieur recevant une poussés verticale .
( Fig. XII ) Une réalisation subsidiaire , dont la forme du cylindre ne sera pas circulaire , pourra quand même bénéficier du point de contradiction dynamique déjà énoncé . Ici ( Fig XIV) la coulisse est plutôt disposée au niveau du rattachement au centre , alors que le came est rotativement lié . Il en résulte que l'extrémité de la pale parcourt la forme d'un huit .
L'on montrera plus loin qu'un patin peut être rattaché à celle-ci de manière à profiter de lieux d' admission des gaz différents de ceux de brûlage . De la même manière l'on montrera que les pales peuvent être non croisées , et provoquer des chambres d' admission différente de celles de brûlages .
Dans la figure XV , la pale est plutôt reliée aux deux cames successifs plutôt qu'opposés . L a pale est reliée de façon rotative à un came , la coulisse étant réservée a l' autre came . L' effet est similaire et a même un potentiel de levier . Cependant la forme du cylindre engendrée par le déplacement de la bielle est plus compliquée .

La figure XVI représente une version l'on utilise plutôt un engrenage de support de type interne pour effectuer le blocage l'autre pale effectuant cette fois ci son avancée par levier , ce qui augmente la puissance du moteur en augmentant la force nécessaire à la dynamique et en réduisant la force nécessaire au blocage La figure XVIII a l'originalité de produire une force différentielle , tout en unissant les deux pales dont les cames de chacune d'elles , sont de différentes grosseurs . Une poussé égale sur les deux pales , même en faisont abstraction des effets de blocages déjà commentés , entraînera une différentielle de couple qui poussera le système dans un sens déterminé. La force produite entre les deux pales aura une puissance plus forte sur l'une que sur l'autre , ce qui entraînera la déconstruction du système majoritairement sur un coté .
L'admission des gaz ( Fig.XX) dans un moteur de type deux temps normal pourra être faite par les pales dans leur partie ou leur rapprochement ont subit des pertes de couple , en améliorant les parties complémentaires .
Pour la construction de moteurs antirefoulement , ( Fig. XIX )l'on doit se servir d'un système à trois pales , de deux syst'mes complémentaires , ou encore d'un système à deux pales , mais dont celles-ci seraient compartimentées transversalement ou par étagements , car les chambres de succion doivent être à dilatées à leur maximum, en même temps que les chambres de combustion . L'on pourrait aussi succioner les gaz à
partir de cnambres coussin , ou encore de dé -inj ecteurs . L' idée alternative de chambre de dépression permanente pourrait peut-être être appliquée . De plus ces étagement ou compartimentation possibles pas la rondeur du système pourraient permettre de n' allumer que certaines parties du moteurs , lorsque qu'un rendement supérieur ne serait pas souhaitable . Entraîner un système passif dans un tel type de mécanique ne demanderait que peu d' énergie .
De telle machine pourra être utilisées comme pompe , moteur ,etc .
Dans le cas de pompes , de manière à augmenter la puissance du vilebrequin sur les pales , l'utilisation d'engrenage de soutient de type interne sera préférable .
Enfin , notons que ces rapprochement espacements pourront , en modifiant les rapports d'engrenages , être produites plusieurs fois par tour pour chaque pales , ce qui aboutira à plusieurs explosions par tour par pale . Les espacements et rapprochement seront cependant moins accentués . L'on peut par exemple penser un moteur comprenant une douzaine de pale , chacune produisant plusieurs rapprochements distanciations . Une moteur à cinq cents explosions par tour , presque une turbine . Un tel moteur , fluidement monté comme précédemment , serait d'un puissance extrême comparativement à sa dépense énergétique et pourrait certes rendre des services appréciables dans les bateaux , les hélicoptères , les avions non supersoniques .
L'on peut aussi produire la machine de telle manière de profiter encore plus rapidement et donc avantageusement des point de blocages et d'attaque mécaniques en modifiant l'angle de la coulisse . (Fig. XIII ) Il faut noter qu'un excès en ce sens orientera la poussée de l'explosion vers l'extérieur du système . il faut donc équilibrer le tout de manière à
faire un compromis .
Dernièrement , notons de plus que ladite machine pourra être produite de manière à produire des étagements de différentes hauteurs entre les pales . ( Fig. XIX) De cette manière , l'on pourra produire des monteurs deux temps conventionnels ou de type antirefoulement , pour chaque section de la pale .

L'originalité du moteur différentiel réside en grande partie dans le fait qu' en provoquant un contradiction , un anti-recul dynamique et mécanique , l'appui peut des lors se faire , même dans un système rotatif d'une pièce contre l'autre , à savoir de la pièce active contre celle située en position butoir . C'est cette originalité qui rend possible l'utilisation d'un cylindre parfaitement circulaire , car il ne sert que de facon passive à garder la compression des gaz .
La présente turbine représente donc à nos yeux un idéal en matière de motorologie , puisqu'elle réussit à obtenir une poussée dans le sens même de la rotation du moteur , et cela en divisant et en diminuant le temps mort des moteurs par deux , et finalement en obtenant un mouvement par utilisation d'engrenage interne , qui bien utilisés , sont synonymes de forces levier . Enfin cette turbine répond aussi â un idéal de réduction des accélérations et décélérations hors systèmes demandant de l'énergie . Elle répond aussi à un idéal parce qu'elle est réalisable de manière antirefoulement , donc propre . Une telle turbine est aussi idéale dans son rapport poids puissance . Elle assure une énorme puissance relativement à sa grosseur . Dernièrement , la double action complémentaire des vilebrequin , qui rappelle le symbole de l'infini , que nous voulions depuis longtemps appliquer en motorologie , confère à
cette structure un caractère presque philosophique .
Dernièrement la présente turbine représente un idéal de fluidité et de vitesse . Bien que la vitesse de celle-ci sera inférieure à celle d'une turbine ouverte , elle sera de beaucoup supérieure à celle de moteurs conventionnels , qu' ils soient à piston ou encore anti ou post rotatifs .

Description sommaire des figures La figure un représente une première manière d' effectuer un blocage mécanique , ce blocage servant par la suite à produire un point d'appui sur lequel la pale dynamique produira sa poussée .
La figure II montre comment un maneton peut être placé en position butoir , mais cette fois-ci en utilisant un engrenage d'induction de type interne . Nous expliquerons plus loin comment cette manière de faire augmente la puissance de la turbine .
La figure III montre une première disposition de plusieurs ensemble d' engrenages d' induction et cames autour d' un même engrenage de support .
La figure IV montre comment cet appui se fait , entre deux pales munies de coulisses d'entraînement , chacune étant montée de façon rotative autour du centre , de telle sorte que leur coulisse d'entraînement soit engagée sur le came d' induction .
La figure V est une vue en trois dimensions de la figure IV

La figure VI montre comment le temps de mise en blocage est quelque peu en retard par rapport au moment de rapprochement maximal des pales , ce que nous corrigeront dans les prochaines figures.
La figure VII montre une première manière de corriger ce retard , à
savoir en produisant en ensemble à trois pales .
La figure VIII est diagramme des deux principaux positionnements des cames à travers les temps , pour un ensemble à trois pales .
La figure IX montre la technique d'assemblage permettant de disposer les engrenages dans un système à deux pales , de façon à rentabiliser , comme dans le dernier système à trois pales , les positions butoir le plus tôt possible .
La figure X est un diagramme des positions occupées par les engrenages cames pour un tour de la machine ou du moteur . L'on peut y constater que l'allumage sera décalé à chaque rapprochement des pales dans une proportion de un huitième de tour .
La figure XI montre que l'on peut annuler la rotation du syst'eme précédent par l'utilisation d'un engrenage interne . ceci permettra , si l'on le désire de garder bougie et valves au même endroit .
La figure XII montre que l'on pourrait forcer la séparation des cames de façon mécanique , soit par un came interne soit par un came externe .
Cette façon de faire pourrait trouver application dans une réalisation de la machine à titre de pompe .
La figure XIII montre comment sur les pales l'on peut aménager la coulisse de façon différente . Cette fois-ci , au lieu d'être montée rotativement au centre , et de façon coulissante au came , elles le sont de façon coulissante au centre , et rotative au came . La forme du cylindre ne peut plus être ronde , et l'on retombe , par exemple ici sur une forme en huit .
L' action des pales , l' une contre l' autre , demeurera différentielle .
La forme obtenue rappelle celle d'un huit . L'on pourra la rectangulariser en ajoutant à chaque extrémité des pales un patin qui accentuera les virages dans les coins La figre XIV déplace le point de rattachement rotatif de la pale à l'un des deux cames . Encore une fois , l' action différentielle sera maintenue , mais , ici le point dynamique de la pale sera accru par levier .
La figure XVI suppose les pales attachées à deux engrenages non plus opposés , mais consécutifs , l' un rotativement , l' autre par coulisse La figure XVII montre que l'on peut obtenir les mêmes blocages en se servant d'engrenages internes à titre d'engrenages de support .
Une fois de plus la force engendrée par le système est supérieurs car les forces nécessaires au blocage sont réduites alors que les forces nécessaires à la dynamique sont augmentées La figure XVIII montre une réalisation simplifiée de l'invention ou une seule de pales est active , l'autre étant rigidement reliée au vilebrequin .
En ce cas , l'une des pales est reliée à l'engrenage d'induction par son came , et reliée à l'autre pale par une bielle , elle aussi montée sur ce came.
La figure XVIII montre un façon d'augmenter le caractère différentiel des précédentes . Comme précédemment , ici , chaque pale est munie d'un engrenage d'induction et d'un came , mais avec la particularité que chacun de ces cames est de différente grosseur . L'action de l'engrenage est donc augmentée sur l'une des deux pales , ce qui provoque un effet différentiel augmenté . Cette façon de faire limite cependant le nombre d'explosions , car les pales ne peuvent utiliser que l'un de leurs cotés comme surface d' explosion .
La figure XIX montre comment l'on peut étager les pales pour produire un version antirefoulement du moteur . Cet étagement peut aussi servir à
produire , dans un même moteur un étagement de puissance . Les moteurs anitrefoulement peuvent aussi être construits en séparant transversalement les chambres par une paroi .
La figure XX montre comment se fait la circulation des gaz dans une version deux temps conventionnelle du moteur La figure XXI montre , étant donné que l'on peut dans un tel moteur, retrancher le cylindre passif par un pale refermée contenant l'autre , comment l'on peut produire un moteur roue mécanique . Étant donné la vitesse presque illimitée d'un tel moteur , seul un embrayage serait nécessaire .
Description détaillée des figures La figure I représente une premiére façon de littéralement effectuer un blocage mécanique dynamique . Pour une meilleure compréhension , nous présentons la même réalisation sous ses deux visions transversales principales . Dans cette figure , on suppose , rattaché rigidement à une partie solide 1 , un engrenage que nous nommons engrenage de support 2 . Cet engrenage , muni en son centre d'un conduit 3 capable de recevoir l'axe central d'un vilebrequin 4 . Un vilebrequin 5 dont l'axe central est inséré rotativement dans ce centre de la machine, à travers l'engrenage de support . Ce manchon de vilebrequin est lui-même muni d'un conduit 6 pouvant recevoir à son tour l'axe central d'un engrenage 7 , que nous nommerons engrenage d' induction 8 .
La longueur du bras du vilebrequin sera déterminée et conçue de telle sorte que l' engrenage d' induction soit couplé à l' engrenage principal .
L' axe central de l' engrenage d' induction est lui-même muni d' un bras et d'un maneton 10 .
La structure peut être aussi montée sous forme de came , comme nous le définissons plus généralement dans notre demande à cet effet , mais à
titre de représentation , nous pensons que l'utilisation d'un maneton permettra de rendre la démonstration plus claire et évidente .
Dynamiquement , l'on s'aperçoit que si l'on tourne le vilebrequin , par exemple dans le sens des aiguilles d'une montre , l'engrenage d'induction subira l'effet de cette rotation et agira lui-même en rotation dans le même sens que celui du vilebrequin .
Inversement , si L'on agit rotativement sur le maneton de l'engrenage d' induction , cette action enclenchera la rotation des engrenages et par conséquent entraînera le tournage du vilebrequin principal .
Il nous faut réitérer et spécifier que ce tournage du vilebrequin n'advient que si nous agissons rotativement sur l'engrenage d'induction . Or il faut bien remarquer que la poussée des gaz sur les éléments n'est pas rotative mais bien rectiligne .
Si donc , comparativement à l'action des gaz , nous agissons sur les pièces , mais cette fois-ci par poussée , L'on se rendra compte que les choses se passeront de façon très différente . Dans certaines phases de l'évolution du système en effet , c'est même un effet de blocage total qui résultera de la poussée sur le maneton d' induction .
C'est à dessein de bien montrer ces blocages que nous avons placé les éléments B de la figure dans une position différente .
Dans cette position , si l' on effectue une poussée vers l' arrière 14 sur le maneton d' induction 10 de l' engrenage d' induction , celle-ci entraînera , ou tentera d'entraîner l'engrenage d'induction dans le sens des aiguilles d'une montre 11 . Comme le centre de cet engrenage est rattaché au bras du vilebrequin , cette rotation actionnera la rotation du vilebrequin , cette fois-ci vers l'avant 12 . Or cette poussée vers l'avant du vilebrequin entraînera le maneton du vilebrequin et l'axe de centre de l'engrenage d' induction aussi vers l' avant . Or cet avance ment est exactement dans le sens contraire de celui de la poussé initiale . Plus la poussée initiale sera importante , plus la contre poussée c'est-à-dire la poussé résultante en sens inverse elle aussi importante. L'on pourra même ajouter que la contre-poussée , attendu l'effet de levier produite par l'engrenage d' induction , sera supérieure à la poussée initiale .
La figure II montre que l'on peut produire un type de blocage similaire en se servant cette fois-ci d'un engrenage de support de type interne . L'on notera ici cependant la particularité suivante que le maneton est la partie supérieure de sa circonvolution lorsqu'il se trouve en position butoir . 10 Dans la présente figure , l'on s'aperçoit que , comme en I , lorsque , dans une position donnée du système , l'on produit une poussée 14 sur le maneton d' induction , l' action pivotante de l' engrenage d' induction aura pour résultat une poussée sur le vilebrequin principal qui se transformera en contre-poussée 16 , une contre-poussée équivalente ou supérieure à la poussé initiale . Il est donc impossible d'actionner le système en ce sens . Cette manière de faire assurera une force supérieure au moteur qu'en I .

La figure III est une vue schématique de la disposition initiale des pièces d'engrenages de la turbine . De façon à pouvoir relier les pales , nous avons au présentes changé les manetons des engrenages d' induction pour des cames 17 .Dans les prochaines réalisations , ceux-ci seront reliés deux par deux aux pales . L'on disposera les engrenages de telle sorte que deux d'entre eux voient leur cames placés dans leur position la plus éloignée 18 alors que les deux cames des engrenages complémentaires opposés seront placés dans leur position la plus rapprochée 19 .
Lorsque les cames seront placés en position de blocage , l'on dira qu'ils sont butoir , alors que les cames complémentaires seront dits dynamiques L 'évolution du système entraînera , un quart de tour suivant , une position des cames comme en B , rappelant la forme d'un rectangle . Les deux quart de tours suivants ramèneront successivement ces positions des cames .
La figure IV représente un configuration semi-transmittive similaire et plus complète que la précédente , à la précédente à laquelle l'on a ajouté
les pales 21 .
Ces pales , munies de coulisses d' induction 23 , seront montées semi-rotativement sur l'axe central du vilebrequin 4 , et ce , de telle manière d'avoir en même temps les coulisses d'inductions 23 engagées sur les cames 17 .L'action des cames fera alternativement s'approcher 30 et s'éloigner 33 , 35 les pales . Cet engagement sur les cames peut être préférablement fait avec l'aide de coussinets ronds à l'intérieur mais plats à l' extérieur , de manière à marier aussi bien la coulisse que le maneton .

La figure montre l'effet de la poussée sur les pales . Ici l'on peut s' apercevoir que la poussée , par l' intermédiaire de la pale , sur l'engrenage a) résulte en un blocage comparable à ceux des figures I et II , 14 . Quant à la poussée sur la pale complémentaire 31 , elle aura plutôt un effet dynamique sur celle-ci , par le biais de l'engrenage came en position dynamique et il en résultera un avancement dynamique du moteur au complet .
L' action différentielle de cette poussé dynamique par rapport à celle du blocage procurera l'énergie pour faire tourner le moteur . C'est pourquoi nous avons nommé ce moteur , moteur énergétique à action différentielle . Bien entendu , chaque came et pale jouera alternativement le rôle de came et pale butoir et de came et pale dynamique .
Les pales s'ouvriront jusqu'à leur maximum , refermant par le fait même les espaces situés dans leur cotés complémentaires La figure V représente une vue en trois dimensions de la machine précédemment expliquée . dans cette machine , les deux pales agissent l'une contre l'autre , la première servant de blocage dynamique permettant à la poussée sur la seconde d'avoir une incidence dynamique .
La structure choisie est ici similaire à celle de la figure I . L'on retrouve L'engrenage de support 2 , relié par un col rigide au coté de la machinel .Ici l'axe central 4 du vilebrequin 5 est inséré rotativement dans le conduit de centre de l'engrenage . Ce vilebrequin est muni de quatre manchons de vilebrequin . Chaque manchon ( en pointillé ) est à son tour muni d'un maneton sur lequel sera monté rotativement un engrenage d' induction lui-même muni d' un came d' induction . Le tout est monté de telles sorte que les engrenages d' inductions 8 soient couplés à
l' engrenage de support 8 de la façon que nous avons précédemment décrite , les engrenages opposés étant soient totalement ressortis , soit totalement rentrés .

Deux pales 21 , munies chacune de coulisses d'induction 23 seront ensuite imbriquées l'une à l'autre 35 de telle sorte qu'elles soient à la fois engagées sur les cames d'induction 17 par leurs coulisses d'induction , et semirotativement engagées par leur centre à l'axe central du vilebrequin Nous avons placé le présent système en phase d'expansion . On constatera que l'opposition des pales 28 provoquera l'induction différentielle d'un système .
La figure VI montre les principale lacune des dernière réalisations .
Elle montre en effet que le moment où l'effet de blocage devient effectif est assez tardif après le moment idéal de l'explosion , à savoir celui du rapprochement maximal de pièces , emplacement que nous avons montré par des pointillés . Il faut en effet patienter jusqu'à ce que le système de blocage voit sont came dépasser le niveau perpendiculaire 39 ou les deux forces contraires commenceront à s'opposer avant de provoquer l'explosion . Ce retard entraînera une ouverture prématurée de la pale dynamique 41 et par conséquent une perte de compression puisque les pales auront commencé à se distancer 40. Si l'on devance l' explosion , il y aura un effet indésirable de recul , et la force différentielle diminuera considérablement .
La figure VII montre une première manière de corriger ceci en utilisant un nombre supérieur de pales , ce qui réduit les angles 43 entre les cames et permet que le came dynamique n'ait pas encore commencé à
ressortir , alors que le came de blocage entre dans sa phase de blocage .
Dans la présente figure les engrenages 8 et cames 17 d' induction sont au nombre de six et les pales 21 au nombre de trois . L'on doit noter que non seulement un plus grand nombre de pales peut être utilisé , mais aussi que plusieurs mouvements alternatifs par tour peuvent être déterminés pour chacune , ce qui sera susceptible de permettre un allumage continu .
La figure VIII présente la position de départ des six engrenages , les engrenages y1, y2 et zl,z2 , étant au plus près , par paires , les un des autres 51 . Quant aux engrenages x1, x2 , ils sont à leur position la plus ressortie du système par rapport au centre 52 .
Dans une telle configuration, tous les centres des engrenages ont été
distribués à égale distance , et cela , pour que chacun de leur came se retrouve dans sa position fermée au même endroit du système , que nous spécifions comme étant le point A) . Pour chaque engrenage , l'on fera dont pivoter le système de telle sorte que l'axe central de cet engrenage soit face au point a) .L'on insérera ensuite l'engrenage de telle sorte qu'il soit toujours à la même position , soit plus fermée , soit plus ouverte. L'on tournera ensuite le système jusqu'au prochain engrenage , et on le couplera à l'engrenage de support , de manière à ce que le came soit dans la même position que celle choisie précédemment . L'on agira ainsi pour les six engrenages . Ayant agit de la sorte , la position des engrenages devrait coïncider avec la reépésentatio de la prochaine Chaque engrenage et came se retrouvera dans la position du suivant à
chaque sixième de tour . deux engrenages se retrouveront toujours face à
face pendant que les engrenages complémentaires seront en phase de sortie ou de rentrée . Entre ces positionnements , deux engrenages seront au contraire dans leur position la plus ressortie alors que les engrenages complémentaires iront en sortant et en rentrant par paires .
Dans la deuxième représentation , l'on aperçoit les engrenages entre deux moments d'explosion , le système ayant varié d'un douzième de tour par rapport à la première Encore une fois , mentionnons qu' il est important de constater que dans cette réalisation , la configuration spécifique position des cames permet a pour effet une amélioration de l'angle d'attaque sur la pale dynamique , car la pale butoir sera arrivé de facon plus précoce dans sa phase de blocage , Aucune perte de compression du au retard ou de la distanciation des pales ne viendra diminuer l'énergie d'un tel système .
C'est cette différentiation des vitesse qui permet la distanciation et le rapprochement alternatif des pièces . De plus cette différenciation dans les rapports de couples de deux cames complémentaires est à l'origine de la force différentielle du moteur .
La figure IX permet de s'inspirer des dernières données pour les appliquer à un système à deux pales et quatre engrenages. Par une technique de positionnement initiale des engrenages , l'on réalisera en effet un effet similaire au précédent à partir de seulement quatre engrenages . Cette façon de faire peut s'avérer importante surtout si l'on manque d'espace pour disposer un grand nombre de pales , et si l'on veut diminuer le nombre d'explosions .
La technique vise non plus à placer les cames opposés dans leur position la plus rapprochée ou éloignée , mais plutôt de placer les cames consécutifs , successivement dans leur position soit la plus rapprochées , soit la plus éloignée , selon ce que l'on aura choisi .
L'on disposera donc dans un premier temps le came numéro b dans sa position la plus rapprochée S 1 de celle du numéro a , les cames étant ainsi placés de façon parallèle 49 aux deux tiges d'induction complémentaires .
L'on tournera ensuite le systëme d'un huitième de tour52 vers la droite, de telle sorte que le came a soit en ligne avec la borne c , et l'on incorporera au système le came c à sa position elle aussi la plus rapprochée 51 et parallèle 52 aux deux tiges d'induction complémentaires .
L'on tournera une fois de plus le système de un huitième de tour 53 vers la droite jusqu'à ce que le came c devienne en position horizontale .
L'on incorporera alors l'engrenage d en plaçant , comme précédemment le came à sa position la plus rapprochée 51 du came précédent Dans la mesure ou la vitesse du moteur est assez grande , l'on peut supposer , comme dans les turbines réelles que cette technique produira un allumage continu . L'utilisation de deux ensembles pourra sur compresser le système et imiter les turbines , mais ici de facon fermé , donc plus économiques .
La figure X montre les huit principales phases de ce système . L'on notera qu'en chaque rapprochement 54 , le blocage et la poussée dynamique sont maximaux et que le rapprochement des cames se fait toujours un huitième de tour 46 avant le précédent , dans le sens contraire du mouvement des pièces . Des bougies pourront être disposées à chaque endroit maximal des divers rapprochement de pales .
La figure XI montre que l'on peut annuler la rotation globale du système de telle sorte que les point de rapprochement des pales se fassent toujours aux mêmes en endroits .
L'on peut en effet échancrer 60 le conduit du vilebrequin de telle sorte que celui-ci puisse influer sur l'engrenage de support par le recours à un engrenage de réduction 62 , disposé rotativement dans le bloc . Bien sur , pour que ce scénario soit possible , il faut disposer rotativement 65 l' engrenage de support dans le flanc de la machine 1.
Cet engrenage , par sa vitesse 63 d'avancement compensera le recul du système et permettra la fermeture des cames toujours au même endroit .

La figure XII montre comment l'on pourrait forcer la séparation et l'éloignement des cames d'induction par des cames spécifiques en forme de croix ou de trèfles 72 .
La figure XIII montre comment l'on peut améliorer les angles butoir75 et de dynamisme 74 en inclinant les coulisses des pales de quelques degrés 73. De plus , cette figure montre que l'utilisation d'un coussinet spécifique76 , dont la forme extérieure est plate 77 , amortira la force de cognement sur la pale La figure XIV montre comment l'on peut aménager la coulisse de chaque pale de façon différente . Cette fois-ci , au lieu d'être montée rotativement au centre , et de façon coulissante au came , elles le sont de facon coulissante au centre 81 , et rotativement au came 81 . La forme du cylindre ne peut plus être ronde 83 , et l'on retombe , par exemple ici sur une forme en huit . L'action des pales , l'une contre l'autre , demeurera différentielle . La forme obtenue rappelle celle d'un huit .
L'on pourra la rectangulariser la forme du cylindre , si l'on peut s'exprimer ainsi , en ajoutant à chaque extrémité des pales un patin qui accentuera les virages dans les coins . Nous préférons personnellement les formes plus fluides .
Dans la partie B de la présente figure , les pales sont plutôt vers le centre imbriquées l'une à l'autre d'une façon coulissante , ce qui modifie légèrement la forme du huit que l'on obtiendra .
L'on notera qu'en rattachant une pièce droit flottante à l'extrémité de la pale , la forme du cylindre sera un huit exagéré , se rapprochant du rectangle .

La figure XV modifie les points de rattachement rotatif de la pale en l'attribuant à l'un des deux cames . Ici chaque pale sera rattachée rotativement à l'un des deux cames 92 , et de façon coulissante au came complémentaire 93. La force dégagée par cette disposition sera elle aussi différentielle , mais la forme du cylindre sera bombée de façon différente . Encore une fois , l'action différentielle sera maintenue , mais ici le point dynamique de la pale sera accru par levier .
La figure XVI montre de facon plus complète une poussée obtenue à
partir d'une complémentarité d'actions butoirs 29 et dynamiques 30 mais cette fois en se servant d' engrenages internes à titre d' engrenages de support . Une fois de plus la force engendrée par un système est supérieurs car les forces nécessaires au blocage sont réduites alors que les forces nécessaires à la dynamique sont augmentées En effet , la force nécessaire au blocage sera diminuée alors que celle attribuée à la dynamique sera augmenté par effet de levier .
La figure XVII montre une réalisation simplifiée de l' invention ou une seule de pales est active , l'autre étant rigidement reliée au vilebrequin 102 . En ce cas , l'une des pales est relié à l'engrenage d'induction par son came , et reliée à l'autre pale par une bielle 100 , à un point inférieur ou supérieur au premier attachement 101 , de manière à produire une force différentielle .
La figure XVIII montre une façon d'augmenter le caractère différentiel de la précédente . Comme dans le cas précédent , les deux pales dont directement réunies par un système ce came . Cependant , ici chaque pale 21 est munie d'un engrenage d'induction et d'un came 17 , mais avec la particularité que chacun de ces cames est de différente grosseur 105 . L' action de l' engrenage est donc augmenté sur l' une des deux pales ce qui provoque un effet différentiel augmenté . Ici , il faut cependant noter que ce qui est gagné du coté d'une pale , est perdu de coté contraire qui , au lieu de gagner de l'énergie en perdra . L'on conservera ces chambres simplement pour admettre ou succioner les gaz . Les gaz usés en supposant un moteur anti-refoulement , seront succionés par la pale conjointe et non opposée , ce qui rend le moteur , même à deux pales réalisable d'une manière propre . L'on peut aussi imaginer , dans des versions plus complexe , des paires d'engrenages d'induction d'inégales grosseurs , amenant des pales à produire des mouvements alternatifs deux plus rapidement que leur pales complémentaires , et dont pouvant , puisqu'elles demandent plus d'énergie , un tour sur deux être pales butoir , et le , tour suivant ne servir qu'à l'échappement .
Encore là , la turbine fonctionnera par poussé différentielle et ce de façon très fluide et bien appuyée sur son centre .
La figure XIX montre comment l'on peut étager les pales pour produire un version antirefoulement du moteur , cette fois-ci produite par étagements 105 ou cloisonnements 107 . Cet étagement peut aussi servir à produire , dans un même moteur un étagement de puissance . L'on peut en effet donner à chaque étagement sa carburation et son allumage , et selon ce que le moteur requiert , ne se servir que des plus petits , des plus gros , ou encore des deux à la fois . Les moteurs anitrefoulement peuvent aussi être construits en assemblant deux ensembles .
Il peuvent aussi être construite en séparant et cloisonnant les pales de facon transversale , chaque ouverture de pale pouvant , à un moment donné être concomitante avec l' autre .
La figure XX montre comment se fait la circulation des gaz dans une version deux temps conventionnelle du moteur à deux pales .
On y retrouve l'admission , la compression des gaz neufs , l'échappement remplissage , la compression vers le brûlage .

La figure XXI montre comment l'on peut se servir d'une pale à la fois comme cylindre 200 . Nous avons englobé l'une des deux pales par l'autre . Cette façon de faire permettra de diminuer la segmentation , et elle est rendue possible par ce que l'appui dynamique ne se fait pas , comme nous l' avons déj à mentionné . par appui sur le corps du cylindre . Dès lors le moteur pourra être conçu comme moteur roue mécanique . 4 Therefore, the rotation of the crankshaft around its axis will cause, in the same direction, that of the induction gear. We will then assume a crankpin, or a cam is rigidly disposed on the induction gear.
We will comment more precisely on this mechanism later.
For the moment, we will see that we have a drawing arranged the elements of this figure so as to show how we get dynamic support which will allow us to produce an autonomous push without active use of the contour of the cylinder.
It will indeed be seen that a push on the crank pin or cam of the induction gear will cause rotation. We will see then that this rotation brings automatically, expected the arrangement of parts, displacement and thrust of the crankpin of the crankshaft in reverse, which creates a mechanical contradiction . Indeed, we will notice that the more we increase the thrust on the crankpin of the induction gear, the more it increases automatically the thrust of the main crankshaft in the opposite direction. one will notice that the initial pushing force develops automatically of higher resistance force, since this one uses the crankshaft as a lever.
This system of contradiction could be harmful. Some engines only partially undergo these types of contradiction which slows them down But the present solution is not intended to undergo them, but rather at contrary to exploit them, by using these mechanical blockages as dynamic supports.
In the present invention, we will indeed assume that at these types gears will be connected to the blades, which, under the force of the explosion, will be able to act directly against each other, since one of it will be temporarily in a dynamic position for that the other will be temporarily blocked. (Fig. III) The bringing together and the distance of these parts will be caused by variable speeds of semi-transmissions or poly-inductive mechanics to which they will be attached. Indeed, the incidence of the blade on the cam B, forcing it to open, will be higher, even if the blade has a higher lever force on cam A, since as we have already explained, this force is canceled. The motor will therefore be activated by the differential of the final results on the crankshaft, from where the designation of differential motor (Fig. VII) It should be noted that the remoteness of the blades will automatically cause their reconciliation by their reciprocal reverse sides.
Thus, these parts will rotate in a perfectly round cylinder, their approximation and their distance will be caused by the difference in their irregular rotational speeds and by the respective torques which cause. The force will be the result of a system in position dynamic supported on a second system temporarily in position blocking, or in other words dynamic contradiction.
In a first embodiment of the present invention, we assume indeed, in its first embodiment (Fig. IV) two pieces complementary nested to each other at their center, and one of which is more particularly fitted or mounted on a central axis of rotation, arranged rotatably in the body of the machine. Both parts, which we will call the blades of the machine, will be at the same times arranged in the cylinder of the machine which will be round in shape.
As these parts are nested to each other, and mounted directly or indirectly rotatively around a central axis, they will have, if we subtract the time factor and we only consider the geometric aspect, a circular movement and they will rotate in the same way .
However, the nesting of these parts will also mean that, in addition of their rotary movement, they can also oscillate, and by consequently, there will be distances and closings successive of one with respect to the other. Indeed, during their rotation, the blades, with the help of an auxiliary mechanical structure, will subject to accelerations and decelerations, and this one in contrast to the other . So therefore, these opposite alternative movements will lead to an alternative approach and distancing of blades, of which the assembly, completed by the surface of the cylinder, will produce effective combustion.
Indeed, if we assume that one of the blades decelerates while the complementary blade accelerates, and conversely, during a second rotation time, this first blade re-accelerates and the blade complementary decelerates, then there will be, during rotation, approximation and distancing of the blades, causing the expansions and the reductions in the combustion chambers necessary for the explosion in an engine.
To achieve this result, however, it is necessary to complete the set mechanical by a semi-transmission of poly-inductive type.
Each blade will in fact be provided with preferably two slides, at one on each side of the center. It can be noted that the system would also be functional with a single slide as an attachment point.
These slides will each be engaged to an induction cam of the semi polyinductive transmission.
A polyinductive bridge type transmission will preferably be used.

To do this, a master gear will be rigidly disposed in the sidewall of the motor . A support membrane, rigidly connected to the central axis will be rigidly fitted with four gear support rods induction.
An induction gear fitted with a cam will be rotatably mounted on each connecting rod. the blades will then, while remaining threaded to the central axis and nested one to the other, coupled to their respective cams by using their respective slides. A wall can then be attached to the support rods, and will be well supported on a bearing located behind the master gear or support. Specific pads with a flat exterior can dampen wear on the runners of the blades.
Under the effect of the explosion, the push of the blades against each other will cause the push on the cams. As for the latter, as will be in an opposite action, one opening to the outside of the system, and the other going towards the interior of the system, the couples will be different, which will allow, in a differential way to produce a advantageous couple, by using, even in full dynamics, a of the two systems as support.
In this first configuration the gears are initially mounted on the master gear so that the blades come always reduce as much as possible in front of the location of the spark plug.
(Fig.V) This arrangement however causes loss, before the support gear doesn't actually become in the locked position, part of the force of explosion.
Three solutions are then offered. First, the use of three blades, (Fig. VII) which, nested together and connected to the crankshaft and cams as before, will improve the angle of attack, keeping the minimum point of distance between the blades always at the same place .
A second arrangement (fig XIX) will keep only two blades.
this time, the gears will be mounted as follows will first position two gears at their most close (or distant), and on a parallel of the two gears complementary. we will then rotate the system so as to position the next gear. And so also for the last gear.
Consequently, the consecutive blades are brought together, this time with powerful initial torque, will be an eighth of a turn (Fig. X), at wrong direction of engine turning. This way of doing things can ignite the gases from a new fire explosion from the previous one if the system turns fairly fast. This configuration provides an angle of improved blocking and thrust while maintaining a small amount of rooms .
A third way, will suppose an internal gear connected to the system and committed to a gear of recovery. This way of doing things will keep the blades closed always in the same place, and therefore only use one candle. (Fig. XI) It should be noted that a greater number of blades at infinity can be used and that the previous explanations will remain valid.
Similarly, for the same blade, the ratios of the sizes of the induction gears relative to the support gear can be produced so as to subject the blades to several movements alternatives per turn. The fact that they evolve in a shaped cylinder round makes these possibilities easily achievable when they would be much more difficult in irregular cylinders, even impossible .
Note again on this subject and as we will show below that if we use for each blade system a type of master gear different, namely external compared to internal, then, the coefficient of differential will be increased. The force produced by the push can therefore be increased and that required for anti-rollback decreased. We can indeed benefit from mechanical contradiction effect producing a dynamic backstop serving to support the advancement of the other parts.
We can cause the distance between the blades in other ways more mechanical. For example, by using a central cross cam, or again by the use of an external cam receiving a vertical thrust.
(Fig. XII) A subsidiary embodiment, the shape of the cylinder of which will not circular, can still benefit from the point of contradiction dynamic already stated. Here (Fig XIV) the slide is rather arranged at the level of the attachment to the center, while the cam is rotating bound. As a result, the end of the blade travels in the shape of an eight.
We will show later that a skate can be attached to it so as to take advantage of places for the admission of gases different from those of burning. In the same way we will show that the blades can be not crossed, and cause different intake chambers than those of burns.
In Figure XV, the blade is rather connected to the two successive cams rather than opposites. The blade is rotatably connected to a cam, the slide being reserved for the other cam. The effect is similar and even has potential for leverage. However the shape of the cylinder generated by the moving the connecting rod is more complicated.

Figure XVI represents a version we use rather a gear of internal type support to block the other blade performing this time its advanced by lever, which increases the power of the motor by increasing the force required for dynamics and by reducing the force required to block Figure XVIII has the originality of producing a differential force, all by joining the two blades, the cams of each of which are different sizes. Even thrust on both blades, even in disregarding the blocking effects already discussed, will cause a torque differential that will push the system in one direction determined. The force produced between the two blades will have a power stronger on one than on the other, which will lead to deconstruction of the system mainly on one side.
Gas intake (Fig. XX) in a two-stroke engine normal can be made by the blades in their part or their approximation suffered losses of torque, improving the parts complementary.
For the construction of backflow preventers, (Fig. XIX) one must use a three-blade system, two complementary systems, or again of a two-blade system, but of which these would be compartmentalized transversely or in layers, because the rooms must be dilated to the maximum, at the same time as combustion chambers. We could also suck the gases at from cushion cnambres, or from de-injectors. The idea permanent vacuum chamber alternative could possibly be applied. In addition, these possible layering or compartmentalization does not roundness of the system could allow lighting only certain parts of the engines, when a higher efficiency would not be desirable. Train a passive system in such a type of mechanics would require little energy.
Such a machine can be used as a pump, motor, etc.
In the case of pumps, so as to increase the power of the crankshaft on the blades, the use of type supporting gear internal will be preferable.
Finally, note that these spacing reconciliations may, in modifying the gear ratios, to be produced several times by turn for each blade, which will result in multiple explosions per turn per blade. The spacings and approximation will however be less accentuated. One can for example think of a motor comprising a dozen of blades, each producing multiple approximations distanciations. An engine with five hundred explosions per revolution, almost a turbine. Such an engine, fluidly mounted as before, would be extremely powerful compared to its energy expenditure and could certainly render appreciable services in boats, helicopters, non-supersonic aircraft.
We can also produce the machine in such a way as to further profit faster and therefore advantageously blocking points and mechanical attack by changing the angle of the slide. (Fig. XIII) Note that an excess in this direction will direct the explosion out of the system. you have to balance everything so that to make a compromise .
Lately, it should also be noted that the said machine can be produced from so as to produce staggering of different heights between the blades. (Fig. XIX) In this way, we can produce two-stroke editors conventional or backflow prevention type, for each section of the pale.

The originality of the differential motor is largely due to the fact that by provoking a contradiction, a dynamic anti-recoil and mechanical, support can therefore be done, even in a rotary system from one room against the other, i.e. the active room against the one located in the stop position. It is this originality that makes possible the use a perfectly circular cylinder, because it only serves passively to keep the gas compression.
The present turbine therefore represents in our eyes an ideal in terms of motorology, since it succeeds in obtaining a thrust in the direction even from the rotation of the motor, and this by dividing and decreasing the engine downtime by two, and finally by obtaining a movement by use of internal gear, which well used, are synonymous with leverage. Finally, this turbine also meets an ideal reduction in accelerations and decelerations outside systems requiring Energy . It also responds to an ideal because it is achievable anti-backflow, therefore clean. Such a turbine is also ideal in its weight-to-power ratio. It provides a huge power relative to its size. Lately, the double action complementary to the crankshaft, which recalls the symbol of infinity, that we have long wanted to apply in motorology, gives this structure an almost philosophical character.
Lately the present turbine represents an ideal of fluidity and speed. Although the speed of this one will be lower than that of a open turbine, it will be much higher than that of engines conventional, whether piston or anti or post rotary.

Brief description of the figures Figure one shows a first way to block mechanical, this blocking subsequently serving to produce a fulcrum on which the dynamic blade will produce its thrust.
Figure II shows how a crankpin can be placed in position bumper, but this time using a type induction gear internal. We will explain later how this way of doing things increases the power of the turbine.
Figure III shows a first arrangement of several sets of induction gears and cams around the same gear support.
Figure IV shows how this support is done, between two blades provided drive slides, each rotatably mounted around the center, so that their drive slide is engaged on the induction cam.
Figure V is a three-dimensional view of Figure IV

Figure VI shows how the lockout time is slightly behind the time of maximum approximation of blades, which we will correct in the next figures.
Figure VII shows a first way to correct this delay, at know by producing together with three blades.
Figure VIII is a diagram of the two main positions of the cams through time, for a three-blade set.
Figure IX shows the assembly technique allowing to have the gears in a two-blade system, so as to make profitable, as in the last three-blade system, the most as early as possible.
Figure X is a diagram of the positions occupied by the gears cams for one revolution of the machine or the engine. You can see there that the ignition will be shifted each time the blades are brought together in a proportion of an eighth of a turn.
Figure XI shows that you can cancel the rotation of the system precedent by the use of an internal gear. this will allow, if you want to keep the candle and valves in the same place.
Figure XII shows that we could force the separation of the cams mechanically, either by an internal cam or by an external cam.
This way of doing things could find application in a realization of the machine as a pump.
Figure XIII shows how on the blades you can arrange the slides differently. This time, instead of going up rotating in the center, and slidingly on the cam, they are sliding in the center, and rotating on the cam. The shape of the cylinder can no longer be round, and we fall back, for example here on a shape in eight.
The action of the blades, one against the other, will remain differential.
The shape obtained recalls that of an eight. We can rectangularize by adding at each end of the blades a shoe which accentuate cornering Fig. XIV moves the rotary point of attachment of the blade to one of the two cams. Again, the differential action will be maintained, but, here the dynamic point of the blade will be increased by lever.
Figure XVI assumes the blades attached to two gears either opposite, but consecutive, one rotating, the other by sliding Figure XVII shows that the same blockages can be obtained by serving as internal gears as support gears.
Once again the force generated by the system is greater because the forces required for locking are reduced while the forces necessary for the dynamics are increased Figure XVIII shows a simplified embodiment of the invention or a only one of the blades is active, the other being rigidly connected to the crankshaft.
In this case, one of the blades is connected to the induction gear by its cam, and connected to the other blade by a connecting rod, also mounted on this cam.
Figure XVIII shows a way to increase the differential character of the previous ones. As before, here, each blade is provided an induction gear and a cam, but with the particularity that each of these cams is of different size. The action of the gear is therefore increased on one of the two blades, which causes an effect differential increased. This procedure however limits the number explosions, because the blades can only use one of their sides as an explosion surface.
Figure XIX shows how the blades can be staggered to produce an anti-backflow version of the motor. This tier can also be used to produce, in the same engine, a staging of power. The back flow motors can also be constructed by separating transversely the chambers by a wall.
Figure XX shows how the gases circulate in a conventional two-stroke version of the engine Figure XXI shows, given that one can in such an engine, subtract the passive cylinder by a closed blade containing the other, how you can make a mechanical wheel motor. Given the almost unlimited speed of such an engine, only a clutch would be necessary .
Detailed description of the figures Figure I shows a first way of literally performing a dynamic mechanical locking. For a better understanding, we present the same realization under its two transverse visions main. In this figure, we suppose, rigidly attached to a solid part 1, a gear that we call support gear 2 . This gear, provided in its center with a conduit 3 capable of receiving the center line of a crankshaft 4. A crankshaft 5 whose central axis is rotatably inserted in this center of the machine, through the gear of support. This crankshaft sleeve is itself provided with a conduit 6 which can in turn receive the central axis of a gear 7, which we we will call induction gear 8.
The length of the crankshaft arm will be determined and designed in such a way so that the induction gear is coupled to the main gear.
The central axis of the induction gear is itself provided with an arm and a crankpin 10.
The structure can also be mounted in the form of a cam, as we define more generally in our request for this purpose, but at title of representation, we think the use of a crankpin will make the demonstration clearer and more obvious.
Dynamically, we realize that if we turn the crankshaft, by example clockwise, the gear induction will be affected by this rotation and will act in rotation itself in the same direction as that of the crankshaft.
Conversely, if the rotary crankpin of the gear is rotated induction, this action will start the rotation of the gears and by Consequently, the main crankshaft will be turned.
We must reiterate and specify that this turning of the crankshaft does not occur only if we rotate the induction gear. Now you have to note that the thrust of the gases on the elements is not rotatable but straight.
If therefore, compared to the action of gases, we act on the parts, but this time by pushing, We will realize that the things will happen very differently. In certain phases of the evolution of the system indeed, it is even a total blocking effect which will result from the push on the induction crankpin.
It is on purpose to clearly show these blockages that we have placed the elements B of the figure in a different position.
In this position, if you push back 14 on the induction crankpin 10 of the induction gear, this will cause, or try to drive the induction gear clockwise a watch 11. As the center of this gear is attached to the arm of the crankshaft, this rotation will activate the rotation of the crankshaft, this this time forward 12. Now this forward thrust of the crankshaft will drive the crankshaft pin and the center axis of the gear induction also forward. Now this advance is exactly in the opposite direction to that of the initial push. The lower the initial push will be important, the more the counter push i.e. the resulting push in the opposite direction also important. We could even add that the counter-thrust, expected the leverage produced by the gear induction, will be greater than the initial thrust.
Figure II shows that a similar type of blocking can be produced using this time a type of support gear internal. We note here however the following peculiarity that the crankpin is the top of its convolution when it is in in the stop position. 10 In this figure, we can see that, as in I, when, in a given position of the system, a thrust 14 is produced on the Induction pin, the pivoting action of the induction gear will have as a result a thrust on the main crankshaft which transform into a counter-thrust 16, an equivalent counter-thrust or greater than the initial push. It is therefore impossible to activate the system in this sense. This will ensure superior strength to the engine than to I.

Figure III is a schematic view of the initial arrangement of parts of turbine gears. In order to be able to connect the blades, we have now changed the crankpins of the induction gears for 17 cams. In the next realizations, these will be connected two by two to the blades. The gears will be placed in such a way so that two of them see their cams placed in their position the farther 18 while the two cams of the gears complementary opposites will be placed in their most close 19.
When the cams are placed in the locking position, it will be said that they are stopper, while the additional cams will be called dynamic The evolution of the system will lead, a quarter turn after, a position of the cams as in B, recalling the shape of a rectangle. The two following quarter turns will successively bring these positions cams.
Figure IV shows a similar semi-transmittive configuration and more complete than the previous one, to the previous one to which we added the blades 21.
These blades, fitted with induction slides 23, will be mounted semi-rotatably on the central axis of the crankshaft 4, in such a way to have at the same time the backstage of inductions 23 engaged on the cams 17. The action of the cams will alternately approach 30 and move away 33, 35 the blades. This engagement on the cams can be preferably made with the help of round pads inside but outside dishes, so as to combine both the backstage and the crankpin.

The figure shows the effect of the thrust on the blades. Here we can realize that the thrust, through the blade, on the gear a) results in a blockage comparable to those of the figures I and II, 14. As for the thrust on the complementary blade 31, it will rather have a dynamic effect on it, through the gear cam in dynamic position and this will result in dynamic advancement of the entire engine.
The differential action of this dynamic push compared to that of the blockage will provide energy to run the engine. That is why we named this engine, an action energy engine differential. Of course, each cam and blade will play alternately the role of cam and bumper blade and dynamic cam and blade.
The blades will open up to their maximum, thereby closing spaces located in their complementary sides Figure V shows a three-dimensional view of the machine previously explained. in this machine, the two blades act one against the other, the first serving as dynamic blocking allowing the push on the second to have a dynamic impact.
The structure chosen here is similar to that of Figure I. We find The support gear 2, connected by a rigid collar next to the machine .Here the central axis 4 of the crankshaft 5 is rotatably inserted in the gear center duct. This crankshaft has four crankshaft sleeves. Each sleeve (dotted) is in turn provided with a crank pin on which a gear will be rotatably mounted induction itself equipped with an induction cam. The whole thing is assembled from such that the induction gears 8 are coupled to the support gear 8 in the way that we previously described, the opposing gears being either fully extended, or totally returned.

Two blades 21, each provided with induction slides 23 will then nested together 35 so that they are at the times engaged on the induction cams 17 by their slides induction, and semirotatively engaged by their center to the axis crankshaft center We have placed the present system in the expansion phase. We will notice that the opposition of the blades 28 will cause the induction differential of a system.
Figure VI shows the main shortcoming of the last achievements.
It indeed shows that the moment when the blocking effect becomes effective is rather late after the ideal moment of the explosion, namely that of the maximum reconciliation of parts, location we have shown by dotted lines. You have to wait until the blocking system sees are cam exceeds perpendicular level 39 or the two opposing forces will start to oppose each other before cause the explosion. This delay will cause a premature opening of the dynamic blade 41 and consequently a loss of compression since the blades will have started to distance themselves 40. If we advance the explosion, there will be an unwanted recoil, and the force differential will decrease significantly.
Figure VII shows a first way to correct this using a higher number of blades, which reduces the angles 43 between the cams and allows that the dynamic cam has not yet started to come out again, while the blocking cam enters its blocking phase.
In the present figure the gears 8 and induction cams 17 are at number six and the blades 21 three. It should be noted that not only can more blades be used, but also that several alternative movements per turn can be determined for each, which is likely to allow a continuous ignition.
Figure VIII shows the starting position of the six gears, the gears y1, y2 and zl, z2, being as close as possible, in pairs, the one of others 51. As for the gears x1, x2, they are at their most emerged from the system with respect to the center 52.
In such a configuration, all the centers of the gears have been distributed at equal distance, and this, so that each of their cam is found in its closed position at the same place in the system, that we specify as being point A). For each gear, we will therefore rotate the system so that the central axis of this gear is facing point a). Then insert the gear as so that it is always in the same position, either more closed or more opened. We will then rotate the system to the next gear, and we will couple it to the support gear, so that the cam either in the same position as that chosen previously. We will act so for the six gears. Having done so, the position of gears should coincide with the representation of the next Each gear and cam will be in the position of the next to every sixth of a turn. two gears will always find themselves facing face while the complementary gears are in phase of exit or re-entry. Between these positions, two gears will be on the contrary in their most prominent position while the gears complementary will go out and back in pairs.
In the second representation, we can see the gears between two moments of explosion, the system having varied by a twelfth of turn compared to the first Again, we should mention that it is important to note that in this embodiment, the specific configuration of the cam position allows for an improvement of the angle of attack on the dynamic blade, because the pale stopper will have arrived earlier in its phase of blockage, No loss of compression due to delay or distance from the blades will only decrease the energy of such a system.
It is this speed differentiation that allows the distance and alternative reconciliation of parts. Furthermore, this differentiation in the couple reports of two complementary cams is at the origin of the differential force of the motor.
Figure IX is based on the latest data for the apply to a system with two blades and four gears. By one initial gear positioning technique, we will perform effect an effect similar to the previous one from just four gears. This can be important especially if you lack of space to have a large number of blades, and if we wants to decrease the number of explosions.
The technique is no longer intended to place the opposite cams in their position closest or distant, but rather to place the cams consecutive, successively in their closest position, the most distant, depending on what you choose.
We will therefore first have the cam number b in its closest position S 1 to that of number a, the cams being thus placed parallel 49 to the two induction rods complementary.
We will then turn the system by an eighth of a turn52 to the right, so that the cam a is in line with the terminal c, and we will incorporate the cam c in its position also the most close 51 and parallel 52 to the two induction rods complementary.
We will once again turn the system by an eighth of a turn 53 towards the right until the cam c becomes horizontal.
We will then incorporate the gear d by placing, as before the cam at its closest position 51 from the previous cam If the engine speed is high enough, you can assume, as in real turbines that this technique will produce continuous ignition. The use of two sets may compress the system and imitate the turbines, but here in a closed way, therefore more economical.
Figure X shows the eight main phases of this system. one note that in each approximation 54, the blocking and the thrust dynamics are maximum and that the cams are brought together always an eighth of a turn 46 before the previous one, in the direction contrary to the movement of the parts. Candles may be placed at each maximum location of the various blades approximation.
Figure XI shows that we can cancel the global rotation of the system in such a way that the points of approach of the blades are made always the same in places.
We can indeed cut 60 the crankshaft conduit so that it can influence the support gear by using a reduction gear 62, rotatably arranged in the block. Of course , for this scenario to be possible, 65 must be rotated the support gear in the side of the machine 1.
This gear, by its speed 63 of advancement will compensate for the retreat of the system and will allow the cams to always close in the same place.

Figure XII shows how one could force separation and the distance from the induction cams by specific shaped cams of crosses or clovers 72.
Figure XIII shows how the buffer angles75 and of dynamism 74 by tilting the wings of the blades a few degrees 73. In addition, this figure shows that the use of a pad specific76, whose external shape is flat 77, will absorb the force knock on the blade Figure XIV shows how the backstage can be arranged each blade differently. This time, instead of going up rotating in the center, and slidingly on the cam, they are sliding in the center 81, and rotatingly on the cam 81. The form of the cylinder can no longer be round 83, and we fall, for example here on an eight shape. The action of the blades, one against the other, will remain differential. The shape obtained recalls that of an eight.
We can rectangularize the shape of the cylinder, if we can express yourself in this way, adding a pad to each end of the blades will accentuate the turns in the corners. We personally prefer the more fluid forms.
In part B of this figure, the blades are rather towards the center slidingly nested together, which changes slightly the shape of the eight that we will get.
Note that by attaching a floating straight piece to the end of the pale, the shape of the cylinder will be an exaggerated eight, approaching the rectangle.

Figure XV modifies the rotary attachment points of the blade in assigning it to one of the two cams. Here each blade will be attached rotatively to one of the two cams 92, and slidingly to the cam 93. The force released by this provision will also be differential, but the shape of the cylinder will be curved so different . Again, the differential action will be maintained, but here the dynamic point of the blade will be increased by lever.
Figure XVI shows more fully a thrust obtained at starting from a complementarity of buffer 29 and dynamic 30 actions but this time using internal gears as gears support. Once again the force generated by a system is higher because the forces required for locking are reduced while the forces necessary for the dynamics are increased Indeed, the force necessary for blocking will be reduced while that attributed to the dynamics will be increased by leverage.
FIG. XVII shows a simplified embodiment of the invention or a only one of the blades is active, the other being rigidly connected to the crankshaft 102. In this case, one of the blades is connected to the induction gear by its cam, and connected to the other blade by a connecting rod 100, at a lower point or greater than the first attachment 101, so as to produce a differential force.
Figure XVIII shows one way to increase the differential character from the previous one. As in the previous case, the two blades of which directly joined by a system this cam. However, here each blade 21 is provided with an induction gear and a cam 17, but with the particularity that each of these cams is of different size 105. The action of the gear is therefore increased on one of the two blades which causes an increased differential effect. Here, however, note that what is gained on the side of a blade, is lost on the opposite side which, instead of gaining energy, will lose energy. We will keep these rooms simply to admit or suck gases. Waste gases assuming an anti-backflow motor, will be sucked by the blade joint and not opposite, which makes the motor even with two blades achievable in a clean way. One can also imagine, in more complex versions, pairs of induction gears of unequal lumps, causing blades to produce reciprocating movements two faster than their complementary blades, and of which can, since they require more energy, one turn in two be pale stopper, and the next lap only for exhaust.
Again, the turbine will operate by differential thrust and this very fluid and well supported on its center.
Figure XIX shows how the blades can be staggered to produce an anti-backflow version of the motor, this time produced by shelves 105 or partitions 107. This tier can also be used to produce, in the same engine, a staging of power. one can indeed give each stage its carburation and its ignition, and depending on what the engine requires, use only the smallest, bigger, or both. Anti-flow motors can also be built by assembling two sets.
They can also be constructed by separating and partitioning the blades of transversely, each blade opening being able, at a time given to be concomitant with the other.
Figure XX shows how the gases circulate in a conventional two-stroke version of the two-blade engine.
We find there the admission, the compression of the new gases, exhaust filling, compression to burning.

Figure XXI shows how one blade can be used at a time as cylinder 200. We have included one of the two blades by the other . This will reduce segmentation, and it is made possible by the fact that dynamic support is not done, as we have already mentioned. by pressing on the cylinder body . From then on, the motor can be designed as a mechanical wheel motor.

Claims

claims Claims for which an exclusive property right is requested are:

Claims for which an exclusive property right is requested are:

In a machine, comprising in composition ~ a body of the machine, this body being provided with a cylinder ~ a main cylinder ~ a central axis, rotatably arranged in this machine ~ a crankshaft, provided with means such as crank pins for rotate the induction gears and cams, this wall being rigidly connected to the central axis ~ Induction gears, to which are rigidly connected induction cams, these gears and cams being mounted rotationally on the supporting rods so that the induction gears are coupled to the support gear, ~ a support gear, rigidly arranged in the side of the machine block ~ blades, nested one at the other by their center, at the same time mounted semi-rotationally to the central axis, provided with means of engagement to the induction cams, such as slides, and engaged to these, these blades being both inserted in the machine cylinder ~ a support gear, rigidly arranged in the side of the turbine, so as to be coupled to the induction gears Claim II

A machine, as defined in I, whose induction gear is internal type.

Claim III
A machine, as defined in I and II, comprising more than two blades, gears and cam sets A machine as defined in I, one of the two blades of which is rigidly connected Claim IV
One machine, as defined in I and II, and three, each blade of which produces more than two alternative movements per turn.
Claim V
A machine as defined in I and II, the gears of which are arranged in the machine so that the cams are at their closest position at the time of maximum closing of the connecting rods.
Claim VI
A machine as defined in I, II, III, whose slides are angled, so as to improve the balance of forces bumpers and machine dynamics Claim VII
A machine, as defined in I, II and III, whose blades are stepped or partitioned, in such a way as to produce two-stroke engines conventional, or of type anti backflow, or so as to produce a poly motor Claim VIII

A machine as defined in V, provided with a mechanical system of recoil, so that ignition is always in the same place Claim XIX

In a machine, comprising in composition ~ a body of the machine, this body being provided with a cylinder ~ a main cylinder ~ a central axis, rotatably arranged in this machine ~ a crankshaft sleeve provided with a means such as a crankpin to rotate a gear and induction cam, this wall being rigidly connected to the central axis ~ an induction gear, to which a cam is rigidly connected induction, this gear and cam being rotatably mounted on the support rod so that the induction gear is coupled to the support gear, ~ a support gear, rigidly arranged in the side of the machine block ~ a first blade rigidly disposed on the crankshaft and nested in the second blade ~ a second blade, fitted with a slide engaged with a cam double range induction, nested at first by their center, and attached to it by means of a connecting rod, these points of attachments being at different levels so sort of produce a differential force both mounted semi rotationally to the central axis, ~ a connecting rod, connecting the second bearing of the cam induction the second blade ~ a support gear, rigidly arranged in the side of the turbine, so as to be coupled to the induction gears ~ a double-span cam, the first being connected to the slide of a connecting rod, and the second connected one of the ends of the connecting rod.
Claim XX
In a machine, comprising in composition ~ a body of the machine, this body being provided with a cylinder ~ a main cylinder ~ a central axis, rotatably arranged in this machine ~ a crankshaft of several sleeves provided with means such as crankpins for rotating gears and cams induction, this crankshaft being rotatably inserted into the horn of the machine ~ Induction gears, to which are rigidly connected induction cams, these gears and cams being mounted rotationally on the supporting rods so that the induction gears are coupled to the support gear, ~ a support gear, rigidly arranged in the side of the machine block ~ blades, nested one to the other by a slide, at the same time, engaged semi-rotationally with the induction cams, these blades being both inserted into the machine cylinder ~ a support gear, rigidly arranged in the side of the turbine, so as to be coupled to the induction gears ~ A cylinder of non-cylindrical shape, marrying the figure described by the point of the blades Claim XI

A machine, as defined in X, whose central part of the blades is slidingly connected to the crankshaft Claim XII
A machine, as defined in X, one of which is a point of attachment blades is rotatably connected to a cam, and the second, so sliding to the next cam Claim XIII
In a machine, comprising in composition ~ a body of the machine, this body being provided with a cylinder ~ a main cylinder ~ a central axis, rotatably arranged in this machine ~ a crankshaft, provided with means such as crank pins for rotate the induction gears and cams, this wall being rigidly connected to the central axis ~ induction gears, to which are rigidly connected induction cams of different sizes, these gears and cams being rotatably mounted on the supporting rods of such so that the induction gears are coupled to the gear support, ~ a support gear, rigidly arranged in the side of the machine block ~ blades, nested one at the other by their center, at the same time mounted semi rotationally to the central axis, provided with means of engagement to the induction cams, such as slides, and engaged to these, these blades being both inserted in the machine cylinder ~ a support gear, rigidly arranged in the side of the turbine, so as to be coupled to the induction gears Claim XIV

In a machine, comprising in composition ~ a body of the machine, this body being provided with a cylinder ~ a main cylinder ~ a central axis, rotatably arranged in this machine ~ a crankshaft, provided with means such as crankpins to dispose there rotating gears and induction cams, this wall being rigidly connected to the central axis ~ induction gears of different sizes in pairs, to which are rigidly connected induction cams, these gears and cams being rotatably mounted on the rods supports so that the induction gears are coupled to the support gear, ~ a support gear, rigidly arranged in the side of the machine block ~ blades, nested one at the other by their center, at the same time mounted semi-rotationally to the central axis, provided with means of engagement to the induction cams, such as slides, and engaged to these, these blades being both inserted in the machine cylinder ~ a support gear, rigidly arranged in the side of the turbine, so as to be coupled to the induction gears Claim XV

A poly inductive machine whose strength is mainly obtained by the differential of the buffer and dynamic forces Claim XVI

A differential motor with one of the blades serving both as a cylinder, built to produce a mechanical or electric wheel motor.

Claim XVII

A differential motor whose ignition is continuous.

Claim XVIII

A set of mechanical differential motors assembled in such kind of produce a closed turbine Claim XIX

A machine, as defined in I, II, V, of which one of the blades drawn so that it is both the blade cylinder complementary .