CA1052249A - Garnitures anti-derapantes pour pneumatiques - Google Patents
Garnitures anti-derapantes pour pneumatiquesInfo
- Publication number
- CA1052249A CA1052249A CA253,915A CA253915A CA1052249A CA 1052249 A CA1052249 A CA 1052249A CA 253915 A CA253915 A CA 253915A CA 1052249 A CA1052249 A CA 1052249A
- Authority
- CA
- Canada
- Prior art keywords
- profiles
- molded
- millimeters
- central
- vehicles
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C27/00—Non-skid devices temporarily attachable to resilient tyres or resiliently-tyred wheels
- B60C27/06—Non-skid devices temporarily attachable to resilient tyres or resiliently-tyred wheels extending over the complete circumference of the tread, e.g. made of chains or cables
- B60C27/08—Non-skid devices temporarily attachable to resilient tyres or resiliently-tyred wheels extending over the complete circumference of the tread, e.g. made of chains or cables involving lugs or rings taking up wear, e.g. chain links, chain connectors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C27/00—Non-skid devices temporarily attachable to resilient tyres or resiliently-tyred wheels
- B60C27/06—Non-skid devices temporarily attachable to resilient tyres or resiliently-tyred wheels extending over the complete circumference of the tread, e.g. made of chains or cables
- B60C27/16—Non-skid devices temporarily attachable to resilient tyres or resiliently-tyred wheels extending over the complete circumference of the tread, e.g. made of chains or cables formed of close material, e.g. leather or synthetic mats
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
Nouvelle garniture souple antidérapante perfectionnée, destinée à être montée sur les pneumatiques pour favoriser le roulage hivernal des véhicules de tourisme et des poids lourds, constituées par des barrettes indépendantes placées transversalement sur la bande de roulement du pneumatique et maintenues en leurs extrémités par un moyen connu. Chaque barrette comporte sur sa face externe, côté chaussée, des profils moulés en superstructure munis de crampons situés d'une part en épaulements latéraux et d'autre part en profils centraux. De plus, chaque barrette est munie sur sa face interne, venant en contact avec la pneumatique, de profils ponctuels moulés en superstructure répartis sur l'ensemble de ladite surface avec des zones préférentielles situées autour du culot des crampons.
Description
1~5~
La présente iDvention concerne une .nouvelle garniture souple antidérapan-te perfectionn~e destinée à 8tre mo.ntée sur les pneumatiques pour favoriser le roulage hivernal des véhi-cules de tourisme et des poids lourds sur les chaussées glissan-tes, particuli~rement par temps de neige ou de verglas.
: Depuis lo.ngtemps déjà, l'homme de l'art s'est attaché
à mettre au poi~t des crampons antidérapa~nts, placés dans la b~nde de roulement des pneumatiques, qui amélioraient l'adhéren-ce sur les routes enneigées ou verglacées. ~ien que des progres considérables aie.nt été accomplis dans la mise au point de : gomme et de profils spéciaux pour les p.neumatiques équipant les véhicules e.n p~riode hiverDale, et que le déneigement des routes se soit g~néralisé depuis quelques années, il subsistait ce-penda.nt des risques importants dûs au verglas occasion.nel, ainsi qu'à la neige glacee. Il s'avérait nécessaire, dans ce cas, de recouvrir à des crampons .n'e.ntamant pas l'adhérence du pneuma-tique sur route ~.èche, et ne provoquant pas une détérioratio.n import~nte de la chaussée.
Mais il est certai.n que la pratique des crampons antidérapants e.ntra~nait l'obliga-tion d'équiper le véhicule e.n pneumatiques clout~s pendant toute la période hivernale, ou encore ~ réaliser des successio.ns de montage-démo.ntage des p.neuma-tiques selo.n les cond.itions climatiques.
~ 'homme de l~art a égaleme.nt proposé depuis longtemps l'utilisation de cha~.nes équipant tout type de p.neumatiques, comme moye.n d'exception pour assurer la propulsio~ du véhicule -dans la neige fra~che. . .. ~
Mai~ une telle pratique prése.nte des incon~énie.nts majeurs qu'il est important de soulig~er, C'est ai.nsi, par exemple, que le véhicule muni de telles cha~.nes, ~e peut pas rouler sur chaussée sèche et que sa vitesse dans la ~eige fra~che est faible et toujours tras inférieure ~ celle que l'o~
.
. . . .. ,, ., . . . ~ .: . ~ .. . .. . .
~05'~
peut pratiquer avec des pneumatiques a profils hivernaux munis ou non de crampons.
` Mais c'est aussi l'inefficacité bien connue de telles chaînes à ameliorer l'adhérence des pneuma-tiques sur la neige -très dure, la glace ou le verglas. Bien plus, cesdites chaî-nes sont a l'origine de chocs périodiques qui peuvent provoquer des détériorations mécaniques aux éléments moteurs ou de transmis-sion.
Forte de ces inconvénients, la demanderesse a poursuivi ses recherches en ce domaine et a mis au point une nou-velle garniture antidérapan-te amovible destinée a être montée sur pneumatiques, et se situant par sa conception entre les chaînes a neige classiques et les pneumatiques cloutes.
Il a maintenant ete trouvée e-t mise au point une nouvelle garni-ture souple antidérapante perfectionnee, destinee à etre montée sur les pneumatiques pour favoriser le roulage hi-vernal des véhicules de tourisme et des poids lourds, constituée ., par des barrettes indépendantes placées transversalement sur la bande de roulement du pneumatique et maintenues en leurs extremi-tes par un moyen connu, caracterisé en ce que la barrette compor-te sur sa face externe, coté chaussee. des pr~Eils moules en su-perstructure situes d'une part en profils centraux dont l'un au ,~ moins est muni d'un crampon et d'autre part en epaulements late-raux, chaque épaulement étant constitue par au moins un bloc, muni ~ d'au moins un crampon, et sur sa fase interne, venant en contact -~ avec le pneumatique, des profils ponctuels moules en superstruc-'';1 ture, repartis sur l'ensemble de cette surface, avec des zones prëferentielles situees autour du culot des crampons.
~es barrettes, peuvent être placées transversale-ment sur la bande de roulement du pneumatique et fixees par tout moyen connu de l'homme de l'art. C'est ainsi, par exemple, :, ~
:
. :' .. ", . , .. ~ , . .. . . . .. . . . ... . .. . .
" . .: . .:: - : . ~ : . . : , . . :
. i . : : . . - , , :, ~ :
1~:)5'~;~4~
que lesdites barrettes peuve.nt être mai.ntenues en place par des cha~nes entourant le p.neumatique et dont elles so.nt soli-daires par leurs extrémités.
Ai.nsi l'ensemble des barrettes co.nstitue la ~ouvelle ~ bande de rouleme.nt souple et antidérapan-te sur chaussée glissan-. te qui se substitue à la bande de roulement du pneumatique.
L'objet de l'invention sera mieux compris gr~ce à la description chiffrée et détaillée de barre-ttes illustrées par les dessins annexés qui constituent la nouvelle garniture souple : 10 antidérapante, sans aucun caractêre limitatif.
~a ~igure 1 est une vue de la face externe, côté chaus-sée, d'une barrette à profils moul~s en superstruc-ture, munie de ses crampons, -tandis que les pro~ils mouLés de la face i.nterne apparaissent e.n pointillés.
~a ~igure 2 est une coupe de la barrette selo.n AA', limitée à la demi longueur.
.
La figure 3 est une vue sur tranche selon la flèche B, permettant de distinguer certai.ns détails de superstruc-tures des deux faces de la barrette, ainsi que les orampons implantés.
: 20 ~es figures 4, 5 et 6 illustrent à titre d'exemples .. non limitatifs les pro~ils moulés en superstructure de la face externe (traits pleins) et de la face interne (trait~ en -`
poi.n-tillés).
~a figure 7 ~onne un exemple de g~ométrie particulière de barrette e~ forme de Y.
~a face externe 1 de la barrette selo.n l'inve.ntion est munie de profils moulés e.n superstructure compre.nant des épaulements latéraux 2 et 3 constitués par au moins un bloc, tel que 2, chaque bloo étant lui-m~me équipé d'au moins un crampon 4. ~es épaulements latéraux 2 et 3 peuvent avoir des formes diverses, particulièrement étudiées et adaptées ~
`: l'obtention d'une excellente stabilité latérale du véhicule.
''''. .:
3 :
.` ~'. .
... ::
.. . . . .. . . . . .. . .
. . . . . . .. . ... . . . . .
~052;~
C'est ainsi par exemple que dans le cas de la figure 6 les épaulements latéraux sont formés par llensemble des blocs 2, 3 et 10.
~ 'implantation d'au moins un crampon 4 sur chaque épaulement de la berette constitu~ par au moins un bloc, tel que
La présente iDvention concerne une .nouvelle garniture souple antidérapan-te perfectionn~e destinée à 8tre mo.ntée sur les pneumatiques pour favoriser le roulage hivernal des véhi-cules de tourisme et des poids lourds sur les chaussées glissan-tes, particuli~rement par temps de neige ou de verglas.
: Depuis lo.ngtemps déjà, l'homme de l'art s'est attaché
à mettre au poi~t des crampons antidérapa~nts, placés dans la b~nde de roulement des pneumatiques, qui amélioraient l'adhéren-ce sur les routes enneigées ou verglacées. ~ien que des progres considérables aie.nt été accomplis dans la mise au point de : gomme et de profils spéciaux pour les p.neumatiques équipant les véhicules e.n p~riode hiverDale, et que le déneigement des routes se soit g~néralisé depuis quelques années, il subsistait ce-penda.nt des risques importants dûs au verglas occasion.nel, ainsi qu'à la neige glacee. Il s'avérait nécessaire, dans ce cas, de recouvrir à des crampons .n'e.ntamant pas l'adhérence du pneuma-tique sur route ~.èche, et ne provoquant pas une détérioratio.n import~nte de la chaussée.
Mais il est certai.n que la pratique des crampons antidérapants e.ntra~nait l'obliga-tion d'équiper le véhicule e.n pneumatiques clout~s pendant toute la période hivernale, ou encore ~ réaliser des successio.ns de montage-démo.ntage des p.neuma-tiques selo.n les cond.itions climatiques.
~ 'homme de l~art a égaleme.nt proposé depuis longtemps l'utilisation de cha~.nes équipant tout type de p.neumatiques, comme moye.n d'exception pour assurer la propulsio~ du véhicule -dans la neige fra~che. . .. ~
Mai~ une telle pratique prése.nte des incon~énie.nts majeurs qu'il est important de soulig~er, C'est ai.nsi, par exemple, que le véhicule muni de telles cha~.nes, ~e peut pas rouler sur chaussée sèche et que sa vitesse dans la ~eige fra~che est faible et toujours tras inférieure ~ celle que l'o~
.
. . . .. ,, ., . . . ~ .: . ~ .. . .. . .
~05'~
peut pratiquer avec des pneumatiques a profils hivernaux munis ou non de crampons.
` Mais c'est aussi l'inefficacité bien connue de telles chaînes à ameliorer l'adhérence des pneuma-tiques sur la neige -très dure, la glace ou le verglas. Bien plus, cesdites chaî-nes sont a l'origine de chocs périodiques qui peuvent provoquer des détériorations mécaniques aux éléments moteurs ou de transmis-sion.
Forte de ces inconvénients, la demanderesse a poursuivi ses recherches en ce domaine et a mis au point une nou-velle garniture antidérapan-te amovible destinée a être montée sur pneumatiques, et se situant par sa conception entre les chaînes a neige classiques et les pneumatiques cloutes.
Il a maintenant ete trouvée e-t mise au point une nouvelle garni-ture souple antidérapante perfectionnee, destinee à etre montée sur les pneumatiques pour favoriser le roulage hi-vernal des véhicules de tourisme et des poids lourds, constituée ., par des barrettes indépendantes placées transversalement sur la bande de roulement du pneumatique et maintenues en leurs extremi-tes par un moyen connu, caracterisé en ce que la barrette compor-te sur sa face externe, coté chaussee. des pr~Eils moules en su-perstructure situes d'une part en profils centraux dont l'un au ,~ moins est muni d'un crampon et d'autre part en epaulements late-raux, chaque épaulement étant constitue par au moins un bloc, muni ~ d'au moins un crampon, et sur sa fase interne, venant en contact -~ avec le pneumatique, des profils ponctuels moules en superstruc-'';1 ture, repartis sur l'ensemble de cette surface, avec des zones prëferentielles situees autour du culot des crampons.
~es barrettes, peuvent être placées transversale-ment sur la bande de roulement du pneumatique et fixees par tout moyen connu de l'homme de l'art. C'est ainsi, par exemple, :, ~
:
. :' .. ", . , .. ~ , . .. . . . .. . . . ... . .. . .
" . .: . .:: - : . ~ : . . : , . . :
. i . : : . . - , , :, ~ :
1~:)5'~;~4~
que lesdites barrettes peuve.nt être mai.ntenues en place par des cha~nes entourant le p.neumatique et dont elles so.nt soli-daires par leurs extrémités.
Ai.nsi l'ensemble des barrettes co.nstitue la ~ouvelle ~ bande de rouleme.nt souple et antidérapan-te sur chaussée glissan-. te qui se substitue à la bande de roulement du pneumatique.
L'objet de l'invention sera mieux compris gr~ce à la description chiffrée et détaillée de barre-ttes illustrées par les dessins annexés qui constituent la nouvelle garniture souple : 10 antidérapante, sans aucun caractêre limitatif.
~a ~igure 1 est une vue de la face externe, côté chaus-sée, d'une barrette à profils moul~s en superstruc-ture, munie de ses crampons, -tandis que les pro~ils mouLés de la face i.nterne apparaissent e.n pointillés.
~a ~igure 2 est une coupe de la barrette selo.n AA', limitée à la demi longueur.
.
La figure 3 est une vue sur tranche selon la flèche B, permettant de distinguer certai.ns détails de superstruc-tures des deux faces de la barrette, ainsi que les orampons implantés.
: 20 ~es figures 4, 5 et 6 illustrent à titre d'exemples .. non limitatifs les pro~ils moulés en superstructure de la face externe (traits pleins) et de la face interne (trait~ en -`
poi.n-tillés).
~a figure 7 ~onne un exemple de g~ométrie particulière de barrette e~ forme de Y.
~a face externe 1 de la barrette selo.n l'inve.ntion est munie de profils moulés e.n superstructure compre.nant des épaulements latéraux 2 et 3 constitués par au moins un bloc, tel que 2, chaque bloo étant lui-m~me équipé d'au moins un crampon 4. ~es épaulements latéraux 2 et 3 peuvent avoir des formes diverses, particulièrement étudiées et adaptées ~
`: l'obtention d'une excellente stabilité latérale du véhicule.
''''. .:
3 :
.` ~'. .
... ::
.. . . . .. . . . . .. . .
. . . . . . .. . ... . . . . .
~052;~
C'est ainsi par exemple que dans le cas de la figure 6 les épaulements latéraux sont formés par llensemble des blocs 2, 3 et 10.
~ 'implantation d'au moins un crampon 4 sur chaque épaulement de la berette constitu~ par au moins un bloc, tel que
2, procure au véhicule un maintien sur sa trajectoire et lui interdit toute dérive dans les courbes, tout e.n le faisant bénéficier des qualités les meilleures en propulsion e-t en freinage.
La face externe 1 comporte également des profils centraux 5 dont la sculpture en super~tructure peut être aussi diverse que, par exemple, un chevron (figure 1), un plot en forme de paralléiépipade incli.né à droite ou à gauche sur l'axe 00' de la bande de rouleme.nt, deux plots en forme de parallel~pidades parallales e.ntre eux, conservant une inclinai-son identique par rapport à cet axe, une croix centrée ou encore des motifs plus complexes, combi.naison de parrallélépipède telle i que par exemple celle qui est illustrée par la figure 6. En particulier l'inclinaiso.n de chaque pro~il centra~ sur l'axe orienté 00' peut varier selo.n un angle (~ ) positif à droite et .négatif ~ gauche, qui peut évoluex entre 30 et ~5 par exemple.
; . ~'épaisseur des épaulemen-ts laté.raux et des profils centraux peut varier e.ntre 2 et 8 millimètres, mais de préférence entre 3 et 5 milliètres pour les véhicules de tourisme, tandis : qu'elle évolue entre 4 et 12 millimètres, mais de préférence entre 5 et 10 millimètre3 pour les poids lourds.
En outre, chacun des profils centraux est muni d'au moins un crampon antidérapant. C'est ainsi par exemple ~ue 30 dans le cas de la figure 1, le profil central 5 en forme de chevro.n comporte un seul crampon 6, placé da~s la zone e.n poi.nte, tandis que dans le cas des figures 4 et 6 le crampon .
;
. . , . . ., . : .. .
105;~Z~9 est placé au centre géométrique de la barrette, sur le profil ~ ;~
central 5 correspondant. Dans le cas de la figure 5, les profils centraux 5 parallèles entre eux possedent chacun au moins un crampon, centré par exemple sur l'axe transversal 7.
Il en est de m8me dans le cas de la figure 6 où les profils centraux sont représentés par les plots 5, 8 et 9, le plot 5 étant seulement muni d'un crampon. Maid il est évident que les plots 8 et 9 peuvent eux-mêmes recevoir au moins un crampon.
D~une manière générale, le nombre de crampons implantés sur les profils latéraux et centraux de la barrette varie selon le poids, la puissance du véhicule et les cotes de ladite barrette, telle que largeur et longueur nécessaires pour son adaptation sur le pneumatique.
La demanderesse a égalemen-t constaté qu'il était particulièrement judicieux que l'extrémité active du crampon, implanté au centre géométrique de la barrette, ait un niveau inférieur de 1 à 3 millimètres environ par rapport à l'extré- -mité active des crampons situés sur les épaulements latéraux.
, .
Dès lors, cette différence de niveau préférentielle entre les crampons des épaulements latéraux et des profils centraux contribue à compenser la courbure des pneumatiques lors du montage des barrettes sur lesdits pneumatiques. Mais au-delà de ce premier effet, il est constaté que cette différen-ce de niveau assure une efficacité accrue aux crampons des épaulements latéraux et qu'elle favorise, enfin, la diminution de la pression sur le sol au centre de la barrette, permettant ainsi d'éviter tout glissement du véhicule sur un sol sec.
. . ., . : .
Quant à la face interne 11 de la barrette (figures ~
, 2 et 3), elle présente des profils pontuels moulés en super - , structure constitués par des pyramides _ ;
''.'` ~, .',~, , ' ''' '' ~9 ~ base carrée ou rectangulaire, ~figures 3, repère 12), des prismes (figure 3, repères 13 et 14), des c~nes (figure 6, rep~re 15), des volumes arqués ~ sect.ion triangulaire (figure 6, repère 16) combiné~ entre eux selon des lignes, des cercles/des croix, ou toute autre figure géométrique.
Ce~ profils ponctuels sont plac~s au moins autour du culot de chaque crampon, ~ une di~tance du bord du culot au plus ~gale ~ 5 millimètre~ pour les véhicules de tourisme ~e nombre de profils ponctuels, leur forme et leur positio.n dépendent essentielleme.nt de l'épaisseur de la barrette, ; du poids du véhicule, de~ dimensions du crampon et de so.n culot.
Cesdits profils ponctuels stabilise.nt alors la barrette sur la pneumatique en emp~chant tout glisseme.nt de ladite berrette lors d'une accélération ou d'une décélération du véhicule, agissant aussi en dérive pour éviter tous les d~placements de ladite barrette dans l'axe de l'essieu du v~hicule.
outre ces aspects déjà importants par eux-memes, la demanderesse a constaté que la présence des profils ponctuels sur la face interne 11 de la barrette selon l'invention, crée l'effacement sous effort de la pointe active du crampon, effaceme.nt qui peut 8tre total sur un temps do.nné tras court, .
par le deplacement dudit crampon selon une dlrection radiale ;
pour le pneumatique. C'est le cas par exemple lorsqu'un véhi~
;
cule9 muni de garnitures ~ barrettes selon l'inve.ntion, roule -sur un sol sec et qulil est soumis à des phénomènes d'accéléra- :
tion ou de décélération. :
Cette notio.n d'effacement sous effort est à rapprocher de ce qui est actuellement demandé au p.neumatique cramponné .~ . .
.. . .. .
avec un effacement total du crampon correspondant ~ un effort de 15 Kg par pointe.
: Dès lors, la barrette antidérapante selon l'invention ~ , - 6 - .
.. .. . . .. . . .. . . . .
105~,~4~
offre des avantages fondamentaux parmi lesquels, plus particu-lièrement, une parfaite tenue des véhicules sur un sol sec ainsi qulune usure pratiquement nulle des revêtements routiers.
Les barrettes selon l'i.nve.ntio.n, qui peuvent être de géométries di~erses, mais plus partic~lièreme.nt de formes elliptiques,e.n losange ou dissymé-triques en Y comme représente figure 7, sont réalisées en des matériaux polymères souples et :.
résistants, pouvant etre, moulés et eventuellement re.nforcés par des fibres métalliques ou textiles, ou encore, par des éléme.nts tissés ou tricotés. :
~ es crampons utilisés dans le cadre de l'invention sont de types connus. Ils peuvent être réalisés e.n acier frappé ou déc~llete , en fer fritté, et sont munis d'une pointe en matériau particulièrement dur tel que du carbure de tungs-.. .
~ tène par exemple.
: ~es barrettes selon l'inventio.n canstit~ant les nouvelles garnitures antidérapantes permettent d'atteindre des vitesses d'environ 70 Km/h, avec une excellente te.nue de route, un confort jamais attei.nt avec des chafnes, et une absence de . 20 détériorations mécaniques du véhicule.
;. ~a sécurité sur la neige fra~che, la neige dure, la glace ou le verglas, et éventuelleme.nt sur un sol sec se . compare à celle o~ferte par les meilleurs pneus neige équipés , de crampons.
,' .
`' ' .', `, ,:'" :' .j . . .
. - 7 -'~ ~'''
La face externe 1 comporte également des profils centraux 5 dont la sculpture en super~tructure peut être aussi diverse que, par exemple, un chevron (figure 1), un plot en forme de paralléiépipade incli.né à droite ou à gauche sur l'axe 00' de la bande de rouleme.nt, deux plots en forme de parallel~pidades parallales e.ntre eux, conservant une inclinai-son identique par rapport à cet axe, une croix centrée ou encore des motifs plus complexes, combi.naison de parrallélépipède telle i que par exemple celle qui est illustrée par la figure 6. En particulier l'inclinaiso.n de chaque pro~il centra~ sur l'axe orienté 00' peut varier selo.n un angle (~ ) positif à droite et .négatif ~ gauche, qui peut évoluex entre 30 et ~5 par exemple.
; . ~'épaisseur des épaulemen-ts laté.raux et des profils centraux peut varier e.ntre 2 et 8 millimètres, mais de préférence entre 3 et 5 milliètres pour les véhicules de tourisme, tandis : qu'elle évolue entre 4 et 12 millimètres, mais de préférence entre 5 et 10 millimètre3 pour les poids lourds.
En outre, chacun des profils centraux est muni d'au moins un crampon antidérapant. C'est ainsi par exemple ~ue 30 dans le cas de la figure 1, le profil central 5 en forme de chevro.n comporte un seul crampon 6, placé da~s la zone e.n poi.nte, tandis que dans le cas des figures 4 et 6 le crampon .
;
. . , . . ., . : .. .
105;~Z~9 est placé au centre géométrique de la barrette, sur le profil ~ ;~
central 5 correspondant. Dans le cas de la figure 5, les profils centraux 5 parallèles entre eux possedent chacun au moins un crampon, centré par exemple sur l'axe transversal 7.
Il en est de m8me dans le cas de la figure 6 où les profils centraux sont représentés par les plots 5, 8 et 9, le plot 5 étant seulement muni d'un crampon. Maid il est évident que les plots 8 et 9 peuvent eux-mêmes recevoir au moins un crampon.
D~une manière générale, le nombre de crampons implantés sur les profils latéraux et centraux de la barrette varie selon le poids, la puissance du véhicule et les cotes de ladite barrette, telle que largeur et longueur nécessaires pour son adaptation sur le pneumatique.
La demanderesse a égalemen-t constaté qu'il était particulièrement judicieux que l'extrémité active du crampon, implanté au centre géométrique de la barrette, ait un niveau inférieur de 1 à 3 millimètres environ par rapport à l'extré- -mité active des crampons situés sur les épaulements latéraux.
, .
Dès lors, cette différence de niveau préférentielle entre les crampons des épaulements latéraux et des profils centraux contribue à compenser la courbure des pneumatiques lors du montage des barrettes sur lesdits pneumatiques. Mais au-delà de ce premier effet, il est constaté que cette différen-ce de niveau assure une efficacité accrue aux crampons des épaulements latéraux et qu'elle favorise, enfin, la diminution de la pression sur le sol au centre de la barrette, permettant ainsi d'éviter tout glissement du véhicule sur un sol sec.
. . ., . : .
Quant à la face interne 11 de la barrette (figures ~
, 2 et 3), elle présente des profils pontuels moulés en super - , structure constitués par des pyramides _ ;
''.'` ~, .',~, , ' ''' '' ~9 ~ base carrée ou rectangulaire, ~figures 3, repère 12), des prismes (figure 3, repères 13 et 14), des c~nes (figure 6, rep~re 15), des volumes arqués ~ sect.ion triangulaire (figure 6, repère 16) combiné~ entre eux selon des lignes, des cercles/des croix, ou toute autre figure géométrique.
Ce~ profils ponctuels sont plac~s au moins autour du culot de chaque crampon, ~ une di~tance du bord du culot au plus ~gale ~ 5 millimètre~ pour les véhicules de tourisme ~e nombre de profils ponctuels, leur forme et leur positio.n dépendent essentielleme.nt de l'épaisseur de la barrette, ; du poids du véhicule, de~ dimensions du crampon et de so.n culot.
Cesdits profils ponctuels stabilise.nt alors la barrette sur la pneumatique en emp~chant tout glisseme.nt de ladite berrette lors d'une accélération ou d'une décélération du véhicule, agissant aussi en dérive pour éviter tous les d~placements de ladite barrette dans l'axe de l'essieu du v~hicule.
outre ces aspects déjà importants par eux-memes, la demanderesse a constaté que la présence des profils ponctuels sur la face interne 11 de la barrette selon l'invention, crée l'effacement sous effort de la pointe active du crampon, effaceme.nt qui peut 8tre total sur un temps do.nné tras court, .
par le deplacement dudit crampon selon une dlrection radiale ;
pour le pneumatique. C'est le cas par exemple lorsqu'un véhi~
;
cule9 muni de garnitures ~ barrettes selon l'inve.ntion, roule -sur un sol sec et qulil est soumis à des phénomènes d'accéléra- :
tion ou de décélération. :
Cette notio.n d'effacement sous effort est à rapprocher de ce qui est actuellement demandé au p.neumatique cramponné .~ . .
.. . .. .
avec un effacement total du crampon correspondant ~ un effort de 15 Kg par pointe.
: Dès lors, la barrette antidérapante selon l'invention ~ , - 6 - .
.. .. . . .. . . .. . . . .
105~,~4~
offre des avantages fondamentaux parmi lesquels, plus particu-lièrement, une parfaite tenue des véhicules sur un sol sec ainsi qulune usure pratiquement nulle des revêtements routiers.
Les barrettes selon l'i.nve.ntio.n, qui peuvent être de géométries di~erses, mais plus partic~lièreme.nt de formes elliptiques,e.n losange ou dissymé-triques en Y comme représente figure 7, sont réalisées en des matériaux polymères souples et :.
résistants, pouvant etre, moulés et eventuellement re.nforcés par des fibres métalliques ou textiles, ou encore, par des éléme.nts tissés ou tricotés. :
~ es crampons utilisés dans le cadre de l'invention sont de types connus. Ils peuvent être réalisés e.n acier frappé ou déc~llete , en fer fritté, et sont munis d'une pointe en matériau particulièrement dur tel que du carbure de tungs-.. .
~ tène par exemple.
: ~es barrettes selon l'inventio.n canstit~ant les nouvelles garnitures antidérapantes permettent d'atteindre des vitesses d'environ 70 Km/h, avec une excellente te.nue de route, un confort jamais attei.nt avec des chafnes, et une absence de . 20 détériorations mécaniques du véhicule.
;. ~a sécurité sur la neige fra~che, la neige dure, la glace ou le verglas, et éventuelleme.nt sur un sol sec se . compare à celle o~ferte par les meilleurs pneus neige équipés , de crampons.
,' .
`' ' .', `, ,:'" :' .j . . .
. - 7 -'~ ~'''
Claims (12)
1. Garniture souple antidérapante perfectionnée, destinée à être montée sur les pneumatiques pour favoriser le roulage hivernal des véhicules de tourisme et des poids lourds, constituée par des barrettes indépendantes, placées transversalement sur la bande de roulement du pneumatique et maintenues en leurs extrémités par un moyen connu, caractérisée en ce que ladite barrette comporte :
a) sur sa face externe, côté chaussée, des profils moulés en superstructure situés d'une part en profils centraux dont l'un au moins est muni d'un crampon et d'autre part en épaulements latéraux, chaque épaulement étant constitué
par au moins un bloc, muni d'au moins un crampon.
b) sur sa face interne, venant en contact avec le pneumatique, des profils ponctuels moulés en superstructure, répartis sur l'ensemble de ladite surface, avec des zones préféren-tielles situées autour du culot des crampons.
a) sur sa face externe, côté chaussée, des profils moulés en superstructure situés d'une part en profils centraux dont l'un au moins est muni d'un crampon et d'autre part en épaulements latéraux, chaque épaulement étant constitué
par au moins un bloc, muni d'au moins un crampon.
b) sur sa face interne, venant en contact avec le pneumatique, des profils ponctuels moulés en superstructure, répartis sur l'ensemble de ladite surface, avec des zones préféren-tielles situées autour du culot des crampons.
2. Garniture souple antidérapante selon la revendica-tion 1 caractérisée en ce que les profils centraux sont consti-tués par des combinaisons de parallélépipèdes,
3. Garniture souple antidérapante selon la revendica-tion 2 caractérisée en ce que chaque parallélépipède constituant un profil central est incliné par rapport à l'axe de roulement selon un angle .alpha. compris entre 30° et 45°.
4. Garniture selon la revendication 1 caractérisée en ce que l'épaisseur des épaulements latéraux et des profils centraux varie entre 2 et 8 millimètres pour les véhicules de tourisme, tandis qu'elle évolue entre 4 et 12 millimètres pour les poids lourds.
5. Garniture selon la revendication 4 caractérisée en ce que l'épaisseur des épaulements latéraux et des profils centraux varie entre 3 et 5 millimètres pour les véhicules de tourisme et entre 5 et 10 millimètres pour les poids lourds.
6. Garniture selon l'une des revendications 1 ou 4 caractérisée en ce qu'il existe une différence de niveau de 1 à 3 millimètres entre les extrémités actives des crampons implantés au centre géométrique et les épaulements latéraux.
7. Garniture selon la revendication 1 caractérisée en ce que les profils ponctuels moulés sur la face interne appartiennent au groupe constitué par les pyramides à base carré et rectangulaire, les prismes, les cônes, les volumes arqués à section triangulaire.
8. Garniture selon la revendication 7 caractérisée en ce que les profils ponctuels moulés sur la face interne sont combinés selon les figures géométriques appartenant au groupe constitué par les lignes droites et courbes, cercles et croix.
9. Garniture selon la revendication 7 caractérisée en ce que les profils ponctuels moulés sur la face interne sont placés au moins autour du culot de chaque crampon.
10. Garniture selon la revendication 9 caractérisée en ce que les profils ponctuels moulés sur la face interne se situent à une distance au plus égale à 5 millimètres du bord du culot de crampon.
11. Garniture selon la revendication 1 caractérisée en ce qu'elle est réalisée à partir de matériaux polymères souples et résistants.
12. Garniture selon la revendication 11 caractérisée en ce que les matériaux polymères sont renforcés par une arma-ture appartenant au groupe constitué par les fibres métalliques, les fibres textiles, les éléments tissés, les éléments tricotés.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR7517852A FR2313221A1 (fr) | 1975-06-03 | 1975-06-03 | Garnitures anti-derapantes pour pneumatiques |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CA1052249A true CA1052249A (fr) | 1979-04-10 |
Family
ID=9156192
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CA253,915A Expired CA1052249A (fr) | 1975-06-03 | 1976-06-02 | Garnitures anti-derapantes pour pneumatiques |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS51147804A (fr) |
| AT (1) | AT348885B (fr) |
| CA (1) | CA1052249A (fr) |
| CH (1) | CH611558A5 (fr) |
| DE (2) | DE2624768B2 (fr) |
| FR (1) | FR2313221A1 (fr) |
| SU (1) | SU704442A3 (fr) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2427919A2 (fr) * | 1977-11-21 | 1980-01-04 | Bourcier De Carbon Alain | Perfectionnements aux garnitures antiderapantes cloutees pour pneumatiques |
| DE3044325A1 (de) * | 1980-11-25 | 1983-06-30 | Marbacher, Hans, 8931 Untermeitingen | Schneekettenelemente fuer pkw und lkw |
| DE3148112A1 (de) * | 1981-11-14 | 1983-05-26 | Niveau AG, 4002 Basel | Gleitschutzvorrichtung fuer bereifte, insbesondere luftbereifte fahrzeugraeder fuer eis- und schneeflaechen |
| DE8709544U1 (fr) * | 1987-07-08 | 1987-11-19 | Rud-Kettenfabrik Rieger & Dietz Gmbh U. Co, 7080 Aalen, De |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1021271A (fr) * | 1949-07-16 | 1953-02-17 | Pirelli | Dispositif anti-dérapant pour roues de véhicules automobiles |
| FR2038585A5 (fr) * | 1969-03-24 | 1971-01-08 | Gagnazzi Michel | |
| JPS5114763B2 (fr) * | 1973-02-22 | 1976-05-12 |
-
1975
- 1975-06-03 FR FR7517852A patent/FR2313221A1/fr active Granted
-
1976
- 1976-06-01 SU SU762362502A patent/SU704442A3/ru active
- 1976-06-01 CH CH685476A patent/CH611558A5/xx not_active IP Right Cessation
- 1976-06-02 DE DE19762624768 patent/DE2624768B2/de active Granted
- 1976-06-02 AT AT403176A patent/AT348885B/de not_active IP Right Cessation
- 1976-06-02 CA CA253,915A patent/CA1052249A/fr not_active Expired
- 1976-06-02 DE DE19767617638 patent/DE7617638U1/de not_active Expired
- 1976-06-03 JP JP6510176A patent/JPS51147804A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS567890B2 (fr) | 1981-02-20 |
| AT348885B (de) | 1979-03-12 |
| DE2624768B2 (de) | 1979-11-29 |
| SU704442A3 (ru) | 1979-12-15 |
| FR2313221B1 (fr) | 1977-12-09 |
| DE2624768C3 (fr) | 1980-08-07 |
| CH611558A5 (en) | 1979-06-15 |
| ATA403176A (de) | 1978-07-15 |
| DE2624768A1 (de) | 1976-12-09 |
| FR2313221A1 (fr) | 1976-12-31 |
| JPS51147804A (en) | 1976-12-18 |
| DE7617638U1 (de) | 1976-10-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CA2055645C (fr) | Bande de roulement d'enveloppe de pneumatique pour vehicules poids lourds | |
| US6382283B1 (en) | Tire for vehicle wheels including sipes | |
| US4423760A (en) | Tire tread with zig-zag grooves having groove sidewalls of varying degrees of support | |
| CA2383301C (fr) | Bande de roulement comportant des nervures pourvues d'incisions d'inclinaison variable | |
| FR2736591A1 (fr) | Enveloppe de bandage pneumatique | |
| AU645678B2 (en) | A pneumatic agricultural or logging tire | |
| EP1646514B1 (fr) | Sculpture de bande de roulement ayant au moins un element intercalé | |
| US4171718A (en) | Anti-skid fittings for tires | |
| CA1052249A (fr) | Garnitures anti-derapantes pour pneumatiques | |
| JP2002528333A (ja) | 自動車用、特に貨物自動車等用タイヤ | |
| WO2004110789A1 (fr) | Element protecteur d'une bande de roulement | |
| EP1013480B1 (fr) | Un bandage pneumatique pour roues de véhicule | |
| WO2020201028A1 (fr) | Pneumatique pour véhicule agricole comprenant une bande de roulement ameliorée | |
| US3893498A (en) | Pneumatic tire | |
| FR2471870A1 (fr) | Pneumatique a bande de roulement perfectionnee pour neige et verglas | |
| FR2930911A1 (fr) | Dispositif anti-cassure et anti-usure irreguliere pour bande de roulement de pneumatique | |
| JP4506037B2 (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ | |
| EP0493462B1 (fr) | Bande de roulement munie d'alveoles | |
| US6026877A (en) | Paddle-type lug for use with convertional tire chains | |
| EP3946977B1 (fr) | Bande de roulement pour vehicule agricole | |
| US20070017616A1 (en) | Traction aid for wheeled vehicles | |
| EP4347278A1 (fr) | Pneumatique pour un véhicule poids lourd avec bande de roulement à sculpture complexe | |
| WO2023194096A1 (fr) | Pneumatique comportant une bande de roulement recreusable | |
| WO2022254121A1 (fr) | Pneumatique pour un véhicule poids lourd à usage mixte à faible bruit de roulage | |
| WO1997015463A1 (fr) | Armature de sommet pour pneumatique de metropolitain |