BRPI0809184A2 - "sistema de comunicação entre uma rede de computadroes em uma aeronave e uma rede de computadores no solo, rede de computadores de aeronave e rede de computadores no solo" - Google Patents

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Description

I "SISTEMA DE COMUNICAÇÃO ENTRE UMA REDE DE COMPUTADORES EM UMA AERONAVE E UMA REDE DE COMPUTADORES NO SOLO, REDE DE COMPUTADORES DE AERONAVE E REDE DE COMPUTADORES NO SOLO". A presente invenção refere-se a um sistema de comunicação 5 entre uma rede de computadores em uma aeronave e uma rede de computadores no solo, uma rede de computadores de aeronave e uma rede de computadores no solo.
Um sistema aviônico compreende atualmente um conjunto de ferramentas e de bases de dados embarcadas de maneira 10 especialmente a informatizar as ferramentas, especialmente as ferramentas de diagnóstico e de manutenção, e os documentos tais como os manuais de diagnóstico de panes ou os manuais de operação do avião. As ferramentas são então, por exemplo, agora, utilizadas 15 por programas ou bases de dados.
Principalmenté, podem ser considerados dois tipos de manutenção.
Primeiramente, considera-se a manutenção que ocorre seja na base de manutenção principal do avião, seja fora dessa base, que consiste em ações limitadas à regulação, à segurança e à necessidade de fazer voar, também chamada despachar, o avião no ato ou em um prazo limitado.
Em seguida, considera-se a manutenção realizada na base de manutenção principal do avião para o qual são 25 realizadas ações adicionais de manutenção, tais como a manutenção que intervém em intervalos regulares. Ilustrou-se na figura 1 um diagrama das operações de manutenção realizadas no avião e na base de manutenção no solo de acordo com uma solução conhecida.
A manutenção baseia-se em um sistema, especialmente um computador de manutenção central 100 ("Central Maintenance Computer" em inglês), que coleta, consolida e relata as falhas das entidades substituíveis do avião LRU 105 ("Line Replaceable Unit" em inglês) com o fim de 35 ajudar a tripulação e o pessoal de manutenção nos procedimentos de manutenção.
As falhas das entidades substituíveis do avião 105 são o objeto de uma gestão de alarmes por um computador 110.
0 computador de manutenção central 100 emite para a companhia associada ao avião, especialmente para o centro de controle de manutenção MCC (acrônimo de "Maintenance Control Center'' em inglês), uma mensagem de manutenção 115.
Uma tela 120 é ligada ao computador de gestão de alarmes 110 com o fim de exibir as falhas das entidades substituíveis do avião 105.
O conjunto das falhas ou eventos que chegam durante uma rotação do avião é memorizado em um diário de bordo 125 chamado "logbook" em inglês. Esse diário de bordo ligado ao avião é preenchido seja pelos pilotos ("Technical Logbook" em inglês), seja pela tripulação de cabine 15 {"Cabin Logbook" em inglês) .
Para tal, a tripulação inscreve manualmente no diário de bordo 125 as falhas ocorridas, bem como as condições de voo na qual ocorreram as falhas.
Quando o avião está no solo, o diário de bordo é 20 recuperado 130 no avião com o fim de ser lido no solo pelo centro de controle de manutenção MCC 135. Em seguida, um técnico de manutenção se dirige para o avião com o fim de analisar as falhas apontadas e efetuar um diagnóstico 140.
O técnico segue logo após para a base de manutenção no solo a fim de obter o procedimento de isolamento da falha 145.
Com esse procedimento, também chamado TSM (acrônimo de " Troubleshooting Manual" em inglês), o técnico volta para o avião para executar esse procedimento de isolamento de falha 150.
Terminado o isolamento das falhas, o técnico volta para a base no solo com o fim de obter o procedimento de reparo 155 e eventualmente encomendar uma peça de reposição na loja de peças.
Em seguida, o técnico de manutenção segue novamente para o avião para de executar o procedimento de reparo 160. Logo após, são realizados testes 165 a fim de verificar o funcionamento após o reparo, e é efetuado um procedimento de aceitação 170, consistindo em declarar o avião apto para voar.
5 Finalmente, essa aceitação é inscrita no diário de bordo 175.
Como se compreenderá facilmente na leitura acima, esse modo de operação de manutenção tem um custo elevado e imobiliza o avião no solo por um tempo considerável.
Uma outra solução conhecida consiste em memorizar em suportes de memorização embarcados (base de dados) o conjunto dos procedimentos de isolamento das falhas e o conjunto dos procedimentos de reparo permitindo eliminar as idas e vindas do técnico de manutenção entre o avião e 15 a base de manutenção no solo.
O conjunto dos procedimentos de isolamento de falhas e o conjunto dos procedimentos de reparo representam, no entanto, um grande volume de dados, podendo atingir vários gigabytes de dados.
Além do mais, o conjunto das ferramentas, dos dados e dos documentos deve ser atualizado regularmente para que a tripulação do avião, e mais particularmente o piloto e o técnico de manutenção, se beneficie com a última versão das ferramentas e dos documentos.
Para tal, as ferramentas e a documentação são carregadas no ou nos computadores do avião por um técnico encarregado de manter atualizadas essas ferramentas e documentos (ou sincronizar as bases de dados embarcadas contendo esses documentos com bases de dados no solo). 30 Este está munido, por exemplo, de um computador portátil compreendendo na memória a última versão das ferramentas e dos dados, e segue para o avião com o fim de realizar o carregamento e a atualização das ferramentas e dos dados. Contudo, uma vez que essas ferramentas e a documentação 35 representam um grande volume de dados, a saber, vários gigabytes, essa atualização é longa e pode necessitar imobilizar o avião durante um tempo relativamente longo. Ocorre o mesmo se o técnico utilizar um computador portátil com uma conexão sem fio WiFi com o qual ele carrega os dados, e atualizar as ferramentas e os dados memorizados na rede do avião a partir dos dados 5 carregados em seu computador portátil.
Além disso, uma companhia aérea dispõe classicamente de uma grande frota de aviões, o que se traduz por um elevado custo de manutenção das ferramentas e dos documentos dos aviões de sua frota, bem como uma 10 importante gestão de configuração dos dados no solo destinados a serem carregados no avião.
Assim, a manutenção de tal volume torna-se difícil. Consequentemente, o técnico de manutenção, apoiando-se nesses procedimentos memorizados no avião, pode obter 15 informações relativas aos procedimentos de isolamento e de reparo a efetuar que podem não mais estar atualizadas, e até erradas. Além disso, quando os dados de solução de problemas estão a bordo, isso não evita que o técnico de manutenção precise se comunicar com a loja de peças de 20 reposição.
A presente invenção tem por objeto remediar a pelo menos um dos inconvenientes das técnicas e dos processos precitados da arte anterior. Para tal, a invenção propõe um sistema de comunicação entre uma rede de computadores 25 em uma aeronave e uma rede de computadores no solo, permitindo especialmente a redução dos custos de manutenção, o rápido retorno do avião em estado de funcionamento, a atualização dos dados e das ferramentas da aeronave de maneira segura sem precisar da intervenção 30 de um técnico.
A invenção tem assim por objeto um sistema de comunicação entre uma rede de computadores em uma aeronave e uma rede de computadores no solo, caracterizado pelo fato de compreender meios capazes de estabelecer uma conexão de 35 rede entre uma rede de computadores no solo e uma rede de computadores na aeronave por meio de pelo menos um suporte de comunicação segundo um modo de comunicação sincrono.
De acordo com a invenção, pelo menos um sistema aviônico é conectado em tempo real e de maneira contínua a uma infra-estrutura no solo. Pelo menos uma ferramenta 5 informática é compartilhada entre a infra-estrutura no solo e o sistema aviônico a bordo. Essa ferramenta dá acesso ao solo, ao bordo e à rede, e permite realizar ações à distância entre o solo e o bordo. Ela é utilizável por um único operador instalado em um local 10 fixo.
Uma operação de manutenção e uma atualização simultânea das bases de dados do solo e de bordo podem ser realizadas em uma única vez de maneira sincronizada e coordenada, graças à utilização da ferramenta informática 15 compartilhada. A operação de manutenção pode incluir um teste de consulta da documentação do avião.
0 sistema implica uma única operação de manutenção coordenada em tempo real entre o solo e o bordo. Ela implica uma única seqüência de operações coordenadas em 20 tempo real entre o solo e o bordo e permite identificar, reparar e seguir (rastrear) as ações efetuadas nas bases de dados.
A comunicação pode ser feita, por exemplo, por protocolo IP seguro. A coordenação e a sincronização das bases de dados são feitas em tempo real.
0 avião pode estar no ar e o operador no solo pode fazer um teste de sistema durante o vôo.
Alternativamente, o avião pode estar no solo e o operador a bordo ou no solo no centro de manutenção.
A invenção oferece um sistema de comunicação entre uma rede de computadores em uma aeronave e uma rede de computadores no solo pelo estabelecimento de uma conexão de rede segundo um modo de comunicação sincrono com o fim de criar uma continuidade da rede da aeronave com a rede 35 de computadores no solo.
Além disso, esse sistema permite a atualização de dados memorizados na rede de computadores na aeronave para a rede de computadores no solo e vice-versa.
Além do mais, de acordo com a invenção, pode-se fazer uma navegação interativa nos dados memorizados na infraestrutura no solo bem como em sites de documentação 5 contendo a documentação do avião (TSM ou outro), por exemplo.
Não há necessidade de verificação ou de operações de sincronização de bases de dados entre o solo e o bordo. 0 sistema oferece a possibilidade de executar as operações 10 no solo desde o bordo (ferramentas compartilhadas solo/bordo) , ou a bordo desde o solo, graças à comunicação síncrona.
O suporte de comunicação é, por exemplo, uma rede de telefonia móvel, uma rede de comunicação sem fio, uma 15 rede de comunicação por satélite e/ou um ligação por fio. De acordo com uma característica, o sistema compreende meios de atualização dos dados memorizados na rede de computadores da aeronave a partir de dados memorizados na rede de computadores no solo.
De acordo com outra característica, o sistema compreende meios de emissão de dados memorizados na rede de computadores da aeronave para a rede de computadores no solo.
De acordo com um modo de realização, a rede de computadores na aeronave e a rede de computadores no solo estão conectadas por uma rede privada virtual.
A presente invenção também tem por objetivo fornecer uma rede de computadores de aeronave, caracterizada pelo fato de compreender meios capazes de estabelecer uma conexão 30 de rede com uma rede de computadores no solo por meio de pelo menos um suporte de comunicação segundo um modo de comunicação sincrono.
Esse dispositivo apresenta as mesmas vantagens que o sistema de comunicação brevemente descrito acima.
A presente invenção também tem por objetivo fornecer uma rede de computadores no solo, caracterizada pelo fato de compreender meios capazes de estabelecer uma conexão de rede com uma rede de computadores de uma aeronave por meio de pelo menos um suporte de comunicação segundo um modo de comunicação sincrono.
Esse dispositivo apresenta as mesmas vantagens que o sistema de comunicação brevemente descrito acima.
Outras vantagens, finalidades e características da presente invenção ressaltarão da descrição detalhada a seguir, feita a título de exemplo não limitativo, em referência aos desenhos anexos cujas figuras são descritas abaixo.
A figura 1 ilustra operações de manutenção realizadas no avião e na base de manutenção no solo de acordo com o estado da técnica;
A figura 2 ilustra uma vista global do sistema no qual a invenção é aplicada;
A figura 3 ilustra uma aplicação possível na infraestrutura de bordo em conexão com a infra-estrutura no solo de acordo com a invenção;
A figura 4 ilustra operações de manutenção realizadas no avião e na base de manutenção no solo de acordo com a invenção;
A figura 5 representa uma colocação em serviço do servidor de ligação em um avião de acordo com a invenção; A figura 6 ilustra um modo de realização do estabelecimento de uma rede privada virtual de acordo com a invenção; e
A figura 7 ilustra diferentes redes privadas virtuais entre um servidor de um avião e um servidor no solo de acordo com a invenção.
De acordo com a invenção, instala-se no avião um sistema de manutenção eletrônica capaz de realizar as operações de manutenção de maneira especialmente a substituir o processo sobre papel por um processo eletrônico.
Esse sistema de manutenção baseia-se sobre uma infraestrutura de bordo em um avião, ou seja, um sistema aviônico compreendendo especialmente um conjunto de entidades funcionais do avião, por exemplo, entidades substituíveis do avião, contendo aplicativos para a tripulação e a manutenção, uma infra-estrutura no solo para preparar, personalizar e gerir os dados que deverão ser utilizados a bordo, por exemplo, para realizar 5 operações de manutenção ou obter dados do avião para serem utilizados no solo, e uma infra-estrutura de conexão para trocar dados entre a infra-estrutura no solo e a infra-estrutura de bordo e para atualizar as ferramentas e os dados memorizados na infra-estrutura de 10 bordo.
A infra-estrutura no solo, por exemplo, está presente na base de manutenção da companhia aérea associada ao avião. A figura 2 ilustra uma vista global do sistema utilizado na invenção.
Assim, representou-se um conjunto de aviões 200 (infraestruturas de bordo) de uma companhia aérea e uma infraestrutura no solo 205 dessa companhia. Essa infraestrutura no solo compreende especialmente um conjunto de unidades de processamento interconectadas por meio de uma 20 rede de telecomunicação. Essa rede também compreende uma conexão 210, por exemplo, uma conexão Internet, com o fim de se conectar aos servidores dos construtores de avião ou a qualquer terceiro 215.
A infra-estrutura no solo também está conectada à rede 25 aviônica dos aviões por meio de uma rede de comunicação 220 (infra-estrutura de comunicação). A rede de comunicação 220 apóia-se, por exemplo, sobre um suporte de comunicação sem fio, por exemplo, WiFi ou WiMax, um suporte de comunicação de telefonia móvel, por exemplo 30 GSM / GPRS ou UMTS, ou um suporte de comunicação por satélite. Além disso, o avião pode ser ligado ao solo por uma ligação por fio como alternativa em caso de indisponibilidade de comunicação por rádio.
Assim, a rede da infra-estrutura no solo compreende especialmente um servidor 225 capaz de emitir dados para um avião e receber dados de um avião por satélite, e um servidor 230 capaz de emitir dados para um avião e receber dados de um avião utilizando um suporte de comunicação sem fio ou de telefonia móvel.
Além disso, pode ser utilizado um suporte portátil 235, tal como um computador portátil, uma chave USB ("Universal Serial Bus" em inglês), um CD/DVD, com o fim de trocar dados com o avião.
Assim, de acordo com a invenção, a infra-estrutura do avião é uma rede móvel capaz de se comunicar com a infraestrutura no solo da companhia associada de maneira a criar uma continuidade entre a infra-estrutura de bordo e a infra-estrutura no solo.
De acordo com um modo de realização particular, a infraestrutura de bordo se comunica com a infra-estrutura no solo segundo um modo de comunicação sincrona, permitindo 15 esse tipo de comunicação uma navegação interativa nos sites documentários contendo a documentação do avião, por exemplo.
A comunicação sincrona consiste em estabelecer uma ligação ou canal de comunicação entre o sistema aviônico 20 e a infra-estrutura no solo, dedicado à comunicação entre eles, ou seja, disponível quando se deseja, por exemplo, consultar dados na infra-estrutura no solo a partir da aeronave ou se deseja obter informações memorizadas na infra-estrutura no solo.
Assim, não é necessário estabelecer a ligação ou o canal de comunicação toda vez que se deseja realizar uma comunicação.
Consequentemente, a comunicação entre a aeronave e a infra-estrutura no solo é assegurada desde que não depende de haver ou não uma disponibilidade do canal.
Tornando-se a infra-estrutura do avião uma continuidade da infra-estrutura no solo, é possível realizar atualizações e operações de manutenção de maneira sincrona entre o solo e o bordo.
Além disso, a comunicação pode ser iniciada por meio da infra-estrutura de bordo ou da infra-estrutura no solo.
De acordo com a invenção, a rede de comunicação 220 ligando a infra-estrutura de bordo de um avião e a infra-estrutura no solo permite não mais embarcar todas as ferramentas e dados lógicos a bordo, mas apenas as ferramentas essenciais, podendo os outros dados serem 5 consultados por conexão quando for necessário. Assim, um técnico de manutenção, no avião, pode acessar os dados memorizados na infra-estrutura no solo permitindo realizar as operações de manutenção, sem idas e vindas entre o avião e a base de manutenção.
Além disso, o técnico de manutenção, no avião, pode realizar atualizações das ferramentas e dos dados memorizados na infra-estrutura do avião.
Além do mais, o técnico de manutenção pode atualizar as ferramentas e os dados no avião desde o solo, operação 15 também chamada de atualização remota ("remo te update" em inglês). Por exemplo, o técnico de manutenção pode atualizar o status do diário de bordo do avião no final da manutenção.
Da mesma maneira, o piloto ou o operador de manutenção 20 pode consultar os servidores do solo em tempo real com o fim de ter acesso ao conjunto de servidores da companhia associada ao avião e atualizar simultaneamente os dados e as ferramentas a bordo, operação também chamada de operações remotas remote operations" em inglês)
Finalmente, um técnico no solo pode comandar a realização de testes no sistema aviônico antes da realização das operações de manutenção pela emissão de comandos por meio da rede de comunicação 220. Assim, torna-se possível que o técnico de manutenção, por exemplo, antes da 30 aterrissagem do avião, efetue testes com o fim de identificar as entidades substituíveis do avião com mau funcionamento.
De acordo com um modo de realização particular, cria-se, em um suporte de comunicação entre a infra-estrutura de bordo e a infra-estrutura no solo, especialmente em uma rede sem fio ou uma rede de telefonia móvel, um protocolo de encapsulação também chamado de tunelização ("tunneling" em inglês), capaz de encapsular dados a transmitir de maneira codificada. Essa rede criada é chamada de rede privada virtual (notada RPV ou VPN, acrônimo de "Virtual Private Network") . Essa rede é dita 5 virtual, pois liga duas redes físicas por um suporte de comunicação não necessariamente confiável, e privada, pois apenas os computadores das redes de ambas as partes da rede privada virtual podem acessar os dados. Além disso, permite tornar seguras as trocas no suporte de 10 comunicação não necessariamente confiável.
Dessa maneira, cria-se uma ligação segura de custo mínimo.
Ilustrou-se na figura 3 uma implementação desse sistema de acordo com a invenção.
De acordo com essa implementação, um servidor fora do avião 300, aqui no solo, da companhia aérea, está conectado a um servidor de ligação 320 da infra-estrutura de bordo do avião por meio de uma rede virtual 305. 0 servidor do avião 310 compreende um servidor de rede ANSU 20 ("Aircraft Network Server Unit" em inglês) 315 também conectado ao servidor de ligação 320.
Ao servidor ANSU 315 são conectados especialmente uma unidade de interface de servidor 325, diferentes terminais de bordo 330, 335, 340 por meio de uma unidade de roteamento de rede eletrônica ESU ("Ethentet Switch Unit" em inglês) 34 5.
De acordo com um modo de realização particular da invenção, a unidade de armazenamento eletrônico é conectada a uma rede por satélite do tipo Satcom, podendo 30 essa última ser conectada ao servidor da companhia aérea. O servidor de ligação 320 pode ser conectado por meio de uma conexão de rede, por exemplo, uma rede privada virtual, a um servidor 300 da companhia aérea utilizando diferentes suportes de comunicação, especialmente a rede 35 de telefonia móvel, por exemplo, a rede GSM ("Global System for Mobile Communications" em inglês) / EDGE / UMTS ("Universal Mobile Telecommunications System" em inglês) / HSDPA ("High Speed Downlink Packet Access" em inglês) ou uma rede sem fio, por exemplo, a rede WiFi 802.11 a/b/g ou uma rede por satélite, por exemplo, a rede HSD ("High Speed Data Satcom" em inglês).
Dessa maneira, a rede de computadores do avião é conectada à rede de computadores no solo da companhia aérea associada ao avião.
Durante o estabelecimento de uma conexão de rede entre a rede de computadores do avião e a rede de computadores no 10 solo, um suporte é selecionado entre a variedade de suportes de comunicação disponíveis, especialmente em função da disponibilidade dos suportes de comunicação ou do fluxo dos suportes de comunicação.
Os servidores 300 e 330 encapsulam e desencapsulam então os dados por meio dos mecanismos de codificação e de criptografia.
Esses suportes de comunicação são capazes de fornecer um fluxo elevado de maneira a permitir a transmissão de grandes volumes de dados entre a infra-estrutura no solo 20 e a infra-estrutura de bordo do avião em tempo razoável, e especialmente de permitir carregar, da infra-estrutura no solo da companhia aérea nos computadores do avião, as últimas versões das ferramentas, dos dados e dos documentos, podendo a operação de carregamento ser 2 5 comandada por um técnico a bordo do avião ou por um técnico no solo desde a infra-estrutura no solo.
Assim, um técnico de manutenção a bordo do avião tem a possibilidade de acessar os dados de manutenção e as ferramentas centrais de gestão da informação da companhia 30 aérea {"maintenance Information server" em inglês ou nFlight Ops Information server") memorizadas na infraestrutura no solo.
Além disso, graças às conexões Internet, esse tipo de conexão permite acessar, a partir do avião, servidores ligados à infra-estrutura no solo da companhia aérea, como o servidor do construtor do avião ou de certos equipamentos importantes que constituem o avião ou sua cabine.
Além do mais, de acordo com essa arquitetura, um técnico de manutenção a bordo do avião tem a possibilidade de acessar fornecedores para, por exemplo, consultar dados 5 de vôos ou documentações de manutenção, ou de se conectar às empresas de serviços no solo que efetuam as operações de manutenção do avião.
Por meio de tal arquitetura a manutenção de um avião, que consiste em socorrer, manter um avião em bom estado de 10 vôo e reparar um avião, é realizada nos menores tempos possiveis de maneira otimizada, uma vez que todas as ferramentas de manutenção do avião no solo são atualizadas, especialmente no momento de despachar o avião.
Além disso, de acordo com a invenção, a manutenção eletrônica permite socorrer e manter um avião em bom estado de vôo a qualquer momento e qualquer que seja sua localização.
Para tal, carrega-se no avião um mínimo de dados de informação, tal como a ferramenta de diagnóstico, o diário de bordo eletrônico, a lista mínima de equipamentos (nMinimum Equipment List" em inglês), ou até um subconjunto destes dados.
Em seguida, por intermédio da rede de comunicação 220, o 25 técnico de manutenção a bordo do avião vai acessar, por uma conexão chamada conexão remota ("remote access" em inglês), especialmente segura, por exemplo, os dados presentes na infra-estrutura no solo da companhia, tal como o manual de reparo TSM, o manual de manutenção AMM 30 (acrônimo de "Aircraft Maintenance Manual" em inglês) ou o IPC (acrônimo de "Identification Part Catalogue" em inglês) que permite identificar a referência de uma peça a substituir e de encomendá-la à loja de peças.
Dessa maneira, o técnico dispõe, por meio da rede de comunicação 220, especialmente pela utilização de um canal seguro do tipo VPN, de um acesso aos manuais memorizados na infra-estrutura no solo, sendo esses manuais as últimas versões, tal como ilustrado na figura
4, limitando assim as idas e vindas do técnico de manutenção entre o avião e a infra-estrutura de manutenção no solo.
Assim, tal como ilustrado na figura 4, em que são retomadas as referências já citadas relativamente à figura 1, o técnico a bordo do avião vai acessar, por meio de comandos remotos, especialmente comandos de consulta, o procedimento de isolamento da falha, também 10 chamado disfuncionamento, diagnosticado 145, bem como o procedimento de reparo da falha isolada 155, e eventualmente a loja de peças de reposição, por meio do suporte 220.
De acordo com um modo de realização particular, essa conexão de rede é uma conexão sincrona.
De acordo com outro modo de realização, um técnico no solo pode, antes da chegada do avião no solo, emitir comandos, por meio da rede de comunicação 220, para a infra-estrutura de bordo com o fim de realizar um certo 20 número de testes de maneira a diagnosticar, isolar ou reparar as falhas mais rapidamente.
De acordo com um modo de realização, as ferramentas, especialmente as ferramentas de diagnóstico, podem ser carregadas na infra-estrutura de bordo do avião, por meio 25 da rede de comunicação 220, sendo esta última capaz de realizar trocas entre a infra-estrutura de bordo e a infra-estrutura no solo segundo um meio de comunicação de alto fluxo.
Para tal, pode ser instalada uma rede de comunicação 220 capaz de se comunicar com o servidor de ligação 320 e o servidor da companhia 300 segundo uma rede de telefonia móvel e/ou segundo uma rede de comunicação sem fio, especialmente pela utilização de um canal seguro VPN.
De acordo com um exemplo de roteiro, toma-se conhecimento de uma falha de um equipamento graças à memorização da falha no diário de bordo (logbook) . Um operador no solo conecta-se ao avião desde o centro de manutenção (mcc) no solo.
Concluindo o resultado do teste que a falha do equipamento é, por exemplo, um "spurious message" (mensagem parasita), o operador pode, ainda desde seu 5 escritório, decidir que o equipamento está em operação e mandar um status "OK" para o avião (atualização da base a bordo) ao mesmo tempo em que atualiza a base de dados no solo.
Existe apenas uma ferramenta solo/bordo permitindo a 10 manutenção do avião. Trata-se de uma ferramenta utilizável desde o avião ou desde o centro de manutenção. Ilustrou-se na figura 5 uma arquitetura de colocação em serviço do servidor de ligação 320 no avião, capaz de se comunicar segundo uma rede de telefonia móvel e segundo 15 uma rede de comunicação sem fio.
O servidor de ligação 320 compreende um módulo de comunicação sem fio TWLU 510 ("Teminal Wireless LAN Unit" em inglês) capaz de se comunicar segundo, por exemplo, as normas WiFi a/b/g ou WiMax, e um módulo de telefonia 20 móvel 515 tal como um módulo GSM/GPRS ou UMTS, estando estes dois módulos conectados a um módulo triplexador 520 ligado a uma antena 525.
No módulo de telefonia móvel 515, está instalado um sistema de exploração 530, no qual está presente um 25 roteador 535 capaz de endereçar a comunicação seja para o módulo de comunicação sem fio TWLU 510, seja para o módulo triplexador 520 diretamente de maneira a utilizar o protocolo de telefonia móvel.
A comunicação do servidor do avião com o servidor da companhia aérea é gerido por um módulo VPN 540.
Além disso, um módulo de filtro de segurança ("firewall" em inglês) 545 é instalado a montante do módulo VNP 540, entre os dados provenientes do servidor de redes ANSU 315 e o módulo VPN 540 de maneira a proteger o servidor 315 das intrusões.
A figura 6 ilustra um modo de estabelecimento da comunicação entre uma rede de computadores formando pelo menos em parte a infra-estrutura de bordo de um avião e a rede de computadores formando pelo menos em parte a infra-estrutura no solo da companhia aérea, de acordo com a invenção, baseado na arquitetura representada na figura 5 5 e compreendendo uma comunicação sem fio e uma comunicação de telefonia móvel.
Tal como visto anteriormente, em tal avião estão presentes um servidor ANSU 315 e um servidor de ligação 320 compreendendo, segundo o exemplo, um módulo de comunicação sem fio TWLU 510 e um módulo de telefonia móvel 515.
A rede da companhia aérea com a qual o servidor 310 do avião vai se comunicar compreende um servidor proxy 605 (tradução de "proxy server", também chamado "servidor 15 mandatário") de tipo RADIUS ("Remote Authentication Dialin User Service" em inglês) capaz de receber e emitir requisições e dados por meio de uma antena 610.
O servidor proxy é uma máquina que tem a função de intermediário entre os computadores de uma rede local da companhia aérea e uma segunda rede, a rede de computadores do avião.
O servidor proxy 605 está conectado por meio de uma rede local 615 a outros servidores 620, 625 RADIUS. De fato, deve-se notar que o servidor RADIUS pode servir de servidor proxy, ou seja, transmitir requisições do cliente para outros servidores RADIUS.
Um servidor RADIUS permite fazer a ligação entre necessidades de identificação e uma base de usuários assegurando o transporte dos dados de autenticação de maneira normalizada.
Com o fim de realizar trocas de dados entre o servidor do avião e a rede local da companhia aérea, o servidor ANSU 315 gera um certificado do avião e o transmite para o módulo de comunicação sem fio 510 por meio do módulo de telefonia móvel 515 tal como visto anteriormente.
0 módulo de comunicação sem fio 510 emite uma requisição para a rede local da companhia aérea segundo do protocolo EAP-TLS ("Extensible Authentication Protocol - Transport Layer Security" em inglês) com o fim de trocar certificados e assim criar um túnel seguro entre a rede do avião e a rede local da companhia aérea. Essa rede assim criada é uma rede privada virtual.
Para tal, o protocolo EAP-TLS utiliza dois certificados para a criação de um túnel seguro que permite em seguida a identificação: um lado servidor e um lado cliente.
Esse protocolo utiliza uma infra-estrutura de chaves públicas ("Public Keys Infrastructure'' em inglês) para tornar seguras as comunicações de identificação entre os clientes, a saber, os servidores dos aviões da companhia aérea e os servidores RADIUS da companhia aérea.
Em seguida, a identificação é realizada, especialmente pela emissão de uma requisição do tipo DHCP (nDynamie Host Configuration Protoeol" em inglês) para o servidor proxy da rede local da companhia aérea 305 com o fim de informar sua identidade.
A figura 7 ilustra diferentes redes privadas virtuais que podem ser criadas entre a rede de computadores de um avião e a rede de computadores no solo, especialmente a rede da companhia aérea.
Ilustrou-se nessa figura a criação de uma rede privada virtual baseada em um suporte de comunicação de telefonia 25 móvel, a saber, a rede GSM / GPRS ou UMTS. Contudo, qualquer tipo de rede de telefonia móvel pode servir de suporte de comunicação para uma rede privada virtual de acordo com a invenção.
Esse tipo de rede privada virtual permitindo a 30 comunicação de uma rede de computadores de um avião com uma rede no solo é realizada especialmente por meio de um fornecedor de rede de comunicação por rádio em modo pacote 710 e a rede Internet ou uma rede local privada 715.
Além disso, ilustrou-se a criação de uma rede privada virtual baseada em um suporte de comunicação sem fio 720, a saber, por exemplo, a rede WiFi ou WiMax, sendo esta especialmente a rede do aeroporto. Essa rede privada virtual também é realizada por meio da rede Internet ou uma rede local privada 715
Além disso, uma rede privada virtual pode ser criada entre uma rede de computadores de um avião e uma rede no solo quando o avião está no ar especialmente utilizando uma comunicação por satélite 725.
Uma vez criada essa rede privada virtual, as operações de manutenção e carregamento podem ser executadas por um técnico a bordo ou no solo, beneficiando-se com as últimas versões dos manuais de procedimentos memorizados na infra-estrutura no solo.
Além disso, é possível atualizar as ferramentas e os dados memorizados pelos computadores do avião de maneira segura.

Claims (10)

1. Sistema de comunicação entre uma rede de computadores em uma aeronave e uma rede de computadores no solo, caracterizado pelo fato de compreender meios capazes de estabelecer uma conexão de rede entre uma rede de computadores no solo e uma rede de computadores na aeronave por meio de pelo menos um suporte de comunicação segundo um modo de comunicação sincrona.
2. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de compreender meios de atualização dos dados memorizados na rede de computadores da aeronave a partir de dados memorizados na rede de computadores no solo.
3. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo fato de compreender meios de emissão de dados memorizados na rede de computadores da aeronave para a rede de computadores no solo.
4. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 3, caracterizado pelo fato de pelo menos um suporte de comunicação ser uma rede de telefonia móvel.
5. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 3, caracterizado pelo fato de pelo menos um suporte de comunicação ser uma rede de comunicação sem fio.
6. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 5, caracterizado pelo fato de pelo menos um suporte de comunicação ser uma ligação por fio.
7. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 6, caracterizado pelo fato de a rede de computadores na aeronave e a rede de computadores no solo estarem conectadas por uma rede privada virtual.
8. Rede de computadores de aeronave, caracterizada pelo fato de compreender meios capazes de estabelecer uma conexão de rede com uma rede de computadores no solo por meio de pelo menos um suporte de comunicação segundo um modo de comunicação sincrona.
9. Rede, de acordo com a reivindicação 8, caracterizada pelo fato de compreender meios de atualização dos dados a partir de dados memorizados na rede de computadores no solo.
10. Rede de computadores no solo, caracterizada pelo fato de compreender meios capazes de estabelecer uma conexão de rede com uma rede de computadores de uma aeronave por meio de pelo menos um suporte de comunicação segundo um modo de comunicação sincrona.
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