BRPI0809183A2 - "processo de manutenção em uma aeronave, dispositivo de manutençã em uma aeronave e programa de computador" - Google Patents
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Description
I "PROCESSO DE MANUTENÇÃO EM UMA AERONAVE, DISPOSITIVO DE MANUTENÇÃO EM UMA AERONAVE E PROGRAMA DE COMPUTADOR". Campo da invenção
A presente invenção refere-se a um processo e um dispositivo de manutenção em uma aeronave.
Antecedentes da invenção
Um sistema aviônico compreende hoje um conjunto de ferramentas e de bases de dados embarcadas de maneira, especialmente, para informatizar as ferramentas 10 particularmente as ferramentas de diagnóstico, de manutenção, e os documentos, tais como os manuais de diagnóstico de panes ou os manuais de operações do avião. As ferramentas são, portanto, por exemplo, no momento, aplicadas pelos softwares ou as bases de dados.
Principalmente, dois tipos de manutenção podem ser considerados.
Em primeiro lugar, é considerada a manutenção que tem lugar ou na base principal de manutenção do avião ou fora dessa base, consistindo de ações limitadas à regulagem, 20 segurança e à necessidade de fazer voar, também chamada de despachar, o avião sem atraso ou em um prazo limitado. Em segundo lugar, é considerada a manutenção realizada na base principal de manutenção do avião para a qual são realizadas ações adicionais de manutenção do avião tais 25 como, a manutenção interventora em intervalos regulares. Na Figura 1 é ilustrado um diagrama das operações de manutenção realizadas em o avião e na base no solo de manutenção segundo uma solução conhecida.
A manutenção se apóia em um sistema, particularmente, um 30 computador de manutenção central 100 (''Central Maintenance Computer" em terminologia anglo-saxão), o qual coleta, consolida e relata as falhas das entidades substituíveis do avião LRU 105 ("Line Replacable Unit" em terminologia anglo-saxão) a fim de ajudar a equipe de vôo 35 e o pessoal de manutenção nos procedimentos de manutenção.
As falhas das entidades substituíveis do avião 105 fazem o objeto de gestão de alarma de um computador 110.
0 computador de manutenção central 100 emite com destino à companhia de adesão do avião, particularmente com destino ao centro de controle de manutenção MCC (acrônimo 5 de "Maintenance Control Center" em terminologia anglosaxão) , uma mensagem de manutenção 115.
Uma tela 120 é ligada a um computador de gestão de alarmes 110 a fim de mostrar as falhas das entidades substituíveis do avião 105.
0 conjunto das falhas ou eventos chegando durante uma rotação do avião é memorizado em um carnê de bordo 125 chamado de "logbook" em terminologia anglo-saxão. Esse carnê de bordo liga ao avião é preenchido ou pelos pilotos ("technical logbook" em terminologia anglo-saxão) 15 ou pela equipe de cabina (''Cabin logbook" em terminologia anglo-saxão).
Para isso, a equipe escreve manualmente as falhas que ocorreram no carnê de bordo 125 assim como as condições de vôo nas quais as falhas ocorrerão.
Quando o avião está no solo, o carnê de bordo é recuperado 130 no avião a fim de ser lido no solo pelo centro de controle de manutenção MCC 135. Em seguida, um técnico de manutenção vá ao avião a fim de analisar as falhas relevantes e efetuar um diagnóstico 145.
O técnico se dirige em seguida para a base de manutenção no solo para obter o procedimento de isolação da falha 145.
Com este procedimento assim chamado TSM (acrônimo de "Troubleshooting manuel" em terminologia anglo-saxão), o técnico se dirige de novo ao avião para executar este procedimento de isolação das falhas 150.
No fim da isolação das falhas, o técnico retorna à base no solo para obter o procedimento de reparação 155 e eventualmente comandar uma peça de substituição no armazém de reposições.
Em seguida, o técnico de manutenção retorna novamente ao avião a fim de executar o procedimento de reparação 160. Em seguida, os testes 165 são realizados para verificar o funcionamento no fim da reparação e um procedimento de aceitação 170 é efetuado consistindo em declarar o avião como estando apto para voar.
5 Finalmente, esta aceitação é inscrita no carnê de bordo 175.
Como se compreenderá facilmente na leitura do que precede, esse modo operacional de manutenção tem um custo elevado, e mobiliza o avião no solo um tempo considerável.
Uma outra solução conhecida consiste em memorizar nos suportes de memorização embarcados (bases de dados) o conjunto de procedimentos de isolação das falhas e o conjunto dos procedimentos de reparação permitindo 15 suprimir as idas e vindas do técnico de manutenção entre o avião e a base de manutenção em solo.
O conjunto de procedimentos de isolação das falhas e o conjunto dos procedimentos de reparação representam, entretanto, um grande volume de dados, que pode alcançar vários gigabytes de dados.
O conjunto de ferramentas, dos dados e dos documentos deve, além disso, ser atualizado regularmente para que a equipe do avião, e mais particularmente o piloto e o técnico de manutenção, se beneficiem da última versão das ferramentas e dos documentos.
Para isso, as ferramentas e os documentos são carregados em o ou os computadores do avião por um técnico a cargo da manter em dia essas ferramentas e documentos (ou sincronizar as bases de dados embarcadas com as bases de 30 dados no solo) . 0 mesmo é munido, por exemplo, de um computador portável compreendendo na memória a última versão das ferramentas e dos dados e se dirige ao avião para realizar o carregamento e atualizar as ferramentas e os dados.
Entretanto, considerando que essas ferramentas e a documentação representam um grande volume de dados, a saber, vários gigabytes, esta atualização é longa e pode precisar imobilizar o avião durante um tempo relativamente longo.
É o mesmo se o técnico utiliza um computador portátil tendo uma conexão WiFi com a qual ele carrega os dados e 5 se ele atualiza as ferramentas e os dados memorizados na rede do avião a partir dos dados carregados em seu ordenador portátil.
Ademais, uma companhia aérea dispõe classicamente de um grande parque de aviões o qual se traduz em um custo 10 elevado de manutenção das ferramentas e dos documentos dos aviões de seu parque, assim como de uma gestão de configuração importante dos dados nos solos destinados a serem carregados a bordo dos aviões.
Dessa forma, a manutenção em dia de um volume tal tornou15 se dificil. Isso tem por conseqüência que o técnico de manutenção, se apoiando em esses procedimentos memorizados no avião, pode obter as informações referentes aos procedimentos de isolação e de reparação a seguir que podem não estar mais atualizadas, e estar até 20 mesmo errôneas. Além disso, quando os dados de resolução de problemas estão a bordo, isso não evita a necessidade do técnico de manutenção estar em relação com o armazém de peças de reposição.
Sumário da invenção 25 A presente invenção tem por objetivo solucionar pelo menos um dos inconvenientes dos técnicos e processos da técnica anterior mencionados anteriormente. Para isso, a invenção propõe um processo de manutenção em uma aeronave, que permite particularmente a redução dos 30 custos de manutenção, o retorno rápido do avião ao funcionamento, a atualização dos dados e das ferramentas da aeronave de maneira segura sem necessitar a intervenção de um técnico.
A invenção tem assim por objeto um processo de manutenção em uma aeronave, a aeronave compreendendo um sistema aviônico, o sistema aviônico compreendendo um conjunto de entidades de funcionamento. Segundo a invenção, o sistema aviônico pé conectado a uma infra-estrutura no solo segundo pelo menos um suporte de comunicação e o processo compreende:
- uma etapa de consulta por meio do pelo menos um suporte 5 de comunicação, de dados de manutenção memorizados em a
infra-estrutura no solo relativos ao não-funcionamento de pelo menos uma entidade de funcionamento;
- pelo menos uma etapa de obtenção dos dados relativos ao não-funcionamento de pelo menos uma entidade de
funcionamento; e
- uma etapa de reparação da pelo menos uma entidade de funcionamento a partir dos dados de manutenção obtidos.
A invenção fornece um processo de manutenção em uma aeronave viando minimizar o custo de manutenção, 15 particularmente limitando as idas e retornos do técnico de manutenção entre a aeronave e a infra-estrutura no solo e melhorando o acesso às informações pertinentes para as operações de manutenção da totalidade do avião. Para isso, o sistema aviônico é conectado à infra20 estrutura no solo por meio de pelo menos um suporte de comunicação, por exemplo, uma rede de telefonia móvel, uma rede de comunicação sem fio, uma rede satélite.
O processo de manutenção se apóia sobre um tal suporte de comunicação para consultar os dados de manutenção 25 memorizados na infra-estrutura no solo e obter os dados de manutenção, particularmente os procedimentos de isolação e de reparação de entidades de funcionamento que não funcionando de maneira a se beneficiar das versões atuais desses procedimentos.
Dessa forma, a coordenação solo-bordo das ferramentas de manutenção é facilitada e limita-se a administração das bases de dados memorizadas na aeronave.
Além disso, segundo esse processo, o tempo do avião em solo por razões de manutenção é minimizado. É o mesmo com o tempo de intervenção dos técnicos de manutenção.
Conforme uma característica particular, o processo compreende uma etapa de emissão de pelo menos uma informação de não funcionamento de pelo menos uma entidade de funcionamento para a infra-estrutura em solo. Segundo esta característica, o processo de manutenção é acelerado. Efetivamente, os não funcionamentos do avião 5 são emitidos à infra-estrutura de manutenção em solo de maneira que os técnicos de manutenção são informados, por exemplo, antes da aterrissagem do avião, das falhas ocorridas nas entidades de funcionamento.
Conforme uma outra característica, o processo compreende uma etapa prévia de diagnóstico de não-funcionamento de pelo menos uma entidade de funcionamento.
Dessa forma, o processo aplicado na aeronave, permite reconhecer um não-funcionamento ou falha em pelo menos uma das entidades de funcionamento.
Segundo ainda uma outra característica, o processo compreende uma etapa de isolamento do não-funcionamento a partir dos dados de manutenção obtidos.
Graças a esta etapa, a causa do não-funcionamento em as entidades de funcionamento é revelada. Um vez a falha isolada, pode-se proceder à reparação da falha.
Segundo um modo de concretização particular, o sistema aviônico comunica com a infra-estrutura no solo segundo um modo de comunicação sincrônico.
Segundo esta característica, ele permite fazer a navegação interativa em os dados memorizados em a infraestrutura de manutenção em solo assim como em as páginas documentadas contendo a documentação do avião (TSM ou outra), por exemplo.
Isso é realizado graças ao elo permanente que é 30 estabelecido entre o sistema aviônico e aeronave. Dessa forma, os dados memorizados em a infra-estrutura no solo podem ser consultados e podem ser obtidos desde a aeronave, sem necessidade de estabelecer uma nova conexão cada vez que se vá realizar uma das operações. Existe 35 assim uma ligação dedicada à comunicação entre o sistema aviônico e a infra-estrutura de manutenção em solo. Efetivamente, pelo menos uma ferramenta informática é partilhada entre a infra-estrutura em solo e o sistema aviônico a bordo. Esta ferramenta permite realizar as ações a distância entre o solo e a bordo. Ela é assim utilizável por um operador único instalado em um lugar fixo.
Graças a esta ferramenta partilhada, a operação de manutenção e a atualização simultânea das bases de dados no solo e a bordo podem ser realizadas de uma só vez de forma sincronizada, ou seja, em tempo real.
Assim, não há necessidade de verificação, ou de operação de sincronização de bases de dados entre solo e a bordo. Além disso, é possível seguir nas bases de dados as ações efetuadas.
Segundo um outro modo de concretização, o processo 15 compreende uma etapa de recepção de um comando de teste de pelo menos uma entidade de funcionamento por meio do mencionado pelo menos um suporte de comunicação e uma etapa de execução de o mencionado comando sobre a mencionada pelo menos uma entidade de funcionamento.
Segundo esta característica, é possível receber os comandos de testes, particularmente emitidos por um técnico de manutenção no solo utilizando a infraestrutura no solo, de maneira a testar assim que possível as entidades de funcionamento da aeronave visando, por 25 exemplo, identificar os não-funcionamentos de entidades de funcionamento da aeronave.
Segundo uma característica, o sistema aviônico e a infraestrutura por uma conexão segura, particularmente através de uma rede privada virtual.
Correlativamente, a invenção visa igualmente um dispositivo de manutenção em uma aeronave, a aeronave compreendendo um sistema aviônico, o sistema aviônico compreendendo um conjunto de entidades de funcionamento, caracterizado pelo fato de que, o sistema aviônico 35 estando conectado a uma infra-estrutura no solo segundo pelo menos um suporte de comunicação, o dispositivo compreende: - os meios de consulta através do pelo menos um suporte de comunicação, de dados de manutenção memorizados em a infra-estrutura no solo relativos ao não-funcionamento de pelo menos uma entidade de funcionamento;
- os meios de obtenção dos dados relativos ao nãofuncionamento de pelo menos uma entidade de funcionamento, e
- os meios de reparação da pelo menos uma entidade de funcionamento a partir dos dados de manutenção obtidos.
Esse dispositivo apresenta as mesmas vantagens que o processo de manutenção brevemente descrito acima.
A presente invenção visa finalmente um programa de computador compreendendo as instruções adaptadas para a aplicação de cada uma das etapas do processo de manutenção tal como exposto acima.
Breve descrição das figuras
Outras vantagens, objetivos e características da presente invenção sobressaem da descrição detalhada que segue, feita a título de exemplo não limitativo, em relação às figuras anexadas, nas quais:
A Figura 1 ilustra as operações de manutenção realizadas no avião e na base no solo de manutenção segundo o estado da técnica;
A Figura 2 ilustra uma vista global do sistema no qual é aplicada a invenção;
A Figura 3 ilustra uma aplicação possível em a infraestrutura de bordo de conexão com a infra-estrutura no solo conforme a invenção;
A Figura 4 ilustra as operações de manutenção realizadas no avião e na base no solo de manutenção conforme a invenção;
A Figura 5 representa uma aplicação do servidor de ligação em um avião conforme a invenção;
A Figura 6 ilustra um modo de concretização do estabelecimento de uma rede privada virtual segundo a invenção; e
A Figura 7 ilustra diferentes redes privadas virtuais entre um servidor de um avião e um servidor no solo conforme a invenção.
Descrição da invenção
Conforme a invenção, no avião, é instalado um sistema de 5 manutenção eletrônico apto para realizar as operações de manutenção de maneira particularmente que substitua o processo em papel por um processo eletrônico.
Esse sistema de manutenção se apóia em uma infraestrutura de bordo em um avião, ou seja, um sistema aviônico compreendendo particularmente um conjunto de entidades funcionais do avião, por exemplo, as entidades substituíveis do avião, alojando as aplicações para a equipe e a manutenção, uma infra-estrutura no solo para preparar, personalizar e gerar os dados devendo ser utilizados a bordo, por exemplo, para realizas as operações de manutenção ou obter os dados do avião para serem utilizados no solo e uma infra-estrutura de conexão para troca de dados entre a infra-estrutura no solo e a infra-estrutura de bordo e para atualizar as ferramentas e os dados memorizados em a infra-estrutura de bordo.
A infra-estrutura de manutenção em solo está, por exemplo, presente em a base de manutenção da companhia aérea de associação do avião.
A Figura 2 ilustra uma vista global do sistema utilizado na invenção.
Dessa forma, é representado um conjunto de aviões 200 (infra-estruturas de bordo) de uma companhia aérea e uma infra-estrutura de manutenção em solo 205 desta companhia. Esta infra-estrutura de manutenção em solo 30 compreende particularmente um conjunto de unidades de tratamento interconectadas por uma rede de telecomunicação. Essa rede compreende igualmente uma conexão 210, por exemplo, uma conexão de Internet para ser conectada aos servidores dos construtores de avião ou 35 qualquer terceiro 215.
A infra-estrutura de manutenção em solo é igualmente conectada por uma rede de comunicação 220 (infraestrutura de conexão) à rede aviônica dos aviões. A rede de comunicação 220 se apóia, por exemplo, em um suporte de comunicação sem fio, por exemplo, WiFi ou Wimax, um suporte de comunicação de telefonia móvel, por exemplo, 5 GSM/GPRS ou UMTS ou um suporte de comunicação por satélite. Ademais, o avião pode ser ligado ao solo por uma ligação com fio em caso de conserto em caso da indisponibilidade da comunicação por rádio.
Assim a rede de infra-estrutura de manutenção em solo 10 compreende particularmente um servidor 225 apto para emitir os dados a um avião e para receber os dados de um avião por satélite, e um servidor 230 apto para emitir os dados para um avião e para receber os dados de um avião utilizando um suporte de comunicação sem fio ou de 15 telefonia móvel.
Além disso, pode ser utilizado um suporte portátil 235 tal como um computador portátil, uma chave USB ("Universal Serial Bus" em terminologia anglo-saxão) , um CD/DVD, para a troca de dados com o avião.
Dessa forma, conforme a invenção, a infra-estrutura do avião é uma rede móvel apta para se comunicar com a infra-estrutura de manutenção em solo da companhia associada de modo a criar uma continuidade entre a infraestrutura de bordo e a infra-estrutura de manutenção em 25 solo.
Segundo um modo de concretização particular, a infraestrutura de bordo se comunica com a infra-estrutura em solo segundo um modo de comunicação sincrônico, esse tipo de comunicação permitindo fazer a navegação interativa 30 dos sítios de documentos contendo a documentação do avião, por exemplo.
A comunicação sincrônica consiste em estabelecer uma ligação ou canal de comunicação entre o sistema aviônico e o a infra-estrutura em solo, dedicado à comunicação 35 entre eles, ou seja, ele está disponível quando, por exemplo, se vão consultar os dados em a infra-estrutura de manutenção em solo desde a aeronave ou quando se vá obter as informações memorizadas na infra-estrutura de manutenção em solo.
Dessa forma, não é necessário estabelecer a ligação ou canal de comunicação toda vez que se vá realizar uma comunicação.
Conseqüentemente, a comunicação entre a aeronave e a infra-estrutura de manutenção em solo é assegurada já que não é dependente de ter ou da disponibilidade do canal.
A infra-estrutura do avião tornando-se uma continuidade da infra-estrutura em solo torna possível realizar atualizações e as operações de manutenção de maneira sincrônica entre o solo e a bordo.
Ademais, a comunicação pode ser iniciada através da infra-estrutura de bordo ou através da infra-estrutura de manutenção em solo.
Conforme a invenção, a rede de comunicação 220 ligando a infra-estrutura de bordo de um avião e a infra-estrutura de manutenção em solo permite não mais embarcar todas as ferramentas e dados computacionais a bordo, mas somente 20 as ferramentas essenciais, os outros dados podendo ser consultados através da conexão quando isso é necessário. Dessa forma, um técnico de manutenção, no avião, pode acessar os dados memorizados na infra-estrutura de manutenção em solo permitindo realizar as operações de 25 manutenção, sem fazer idas e voltas entre o avião e a base de manutenção.
Ademais, o técnico de manutenção, no avião, pode realizar a atualização das ferramentas e dos dados memorizados na infra-estrutura do avião.
Além disso, o técnico de manutenção pode atualizar as ferramentas e os dados no avião desde o solo, operação também chamada de atualização remota ("remote update" em terminologia anglo-saxão). Por exemplo, o técnico de manutenção pode atualizar no fim da manutenção o estado 35 do carnê de bordo do avião.
Da mesma forma, o piloto ou o operador de manutenção pode consultar os servidores do solo em tempo real a fim de ter acesso ao conjunto dos servidores da companhia associada do avião e atualizar simultaneamente os dados e ferramentas a bordo, operação também chamada de operações remotas ("remote operations" em terminologia anglosaxão).
Finalmente, um técnico no solo pode comandar a realização de testes no sistema aviônico previamente à realização das operações de manutenção por meio da emissão de comandos através da rede de comunicação 220. Dessa forma, 10 torna-se possível para o técnico de manutenção, por exemplo, previamente à aterrissagem do avião, efetuar os testes visando identificar as entidades substituíveis do avião que não funcionam.
Segundo um modo de concretização particular, é criado, em 15 um suporte de comunicação entre a infra-estrutura de bordo e a infra-estrutura de manutenção em solo, particularmente em uma rede sem fio ou em uma rede de telefonia móvel, um protocolo de encapsulamento também chamado de tunelamento ("tunneling" em terminologia 20 anglo-saxão), apto para encapsular os dados serem transmitidos de forma cifrada. Essa rede é chamada rede privada virtual (denominada RPV ou VPN, acrônimo de "Virtual Private Network"). Essa rede é dita virtual, pois ela liga duas redes físicas através de um suporte de 25 comunicação não necessariamente com fio, e privada pois somente os computadores das redes de uma parte e da outra da rede privada virtual podem acessar aos dados. Ademais, ela permite a segurança das trocas no suporte de comunicação não necessariamente com fio.
De esta maneira, uma ligação segura a menor custo é criada.
Na Figura 3 é ilustrada uma aplicação possível desse sistema conforme a invenção.
Segundo esta aplicação, um servidor fora do avião 300, que no solo, da companhia aérea, é conectado a um servidor de ligação 320 da infra-estrutura a bordo do avião por meio de uma rede virtual 305. 0 servidor do avião 310 compreende um servidor de rede ANSU ("Aircraft network Server Unit" segundo a terminologia anglo-saxão) 315 conectado também ao servidor de ligação 320.
No servidor ANSU 315 são conectados particularmente uma 5 unidade de interface de servidor 325, diferentes terminais de bordo 330, 335, 340 por meio de uma unidade de roteador de rede eletrônica SEU ("Ethernet Switch Unit" segundo a terminologia anglo-saxão) 345.
Conforme um modo de concretização particular da invenção, unidade de armazenamento eletrônica é conectada a uma rede satélite de tipo Satcom, essa última estando apta para por sua vez ser conectada ao servidor da companhia aérea.
O servidor de ligação 320 está apto para ser conectado 15 ■ via uma conexão de rede, por exemplo, uma rede privada virtual, a um servidor 300 da companhia aérea utilizando diferentes suportes de comunicação, particularmente a rede de telefonia móvel, por exemplo, a rede GSM ("Global System for Mobile Communications" segundo a terminologia 20 anglo-saxão)/EDGE/UMTS ("Universal Mobile
Telecommunications System" em terminologia anglosaxão) /HSDPA ("High Speed Downlink Packet Access" em terminologia anglo-saxão) ou uma rede sem fio, por exemplo, a rede WiFi 802.11 a/b/g ou uma rede satélite 25 por exemplo, a rede HSD ("high speed data Satcom" em terminologia anglo-saxão).
Desse modo, a rede de computadores do avião é conectada à rede de computadores no solo da companhia aérea de associação do avião.
No momento de estabelecimento de uma conexão entre a rede de computadores do avião e a rede de computadores no solo, um suporte é selecionado dentre a pluralidade de suportes de comunicação disponíveis, particularmente em função da disponibilidade dos suportes de comunicação ou 35 do fluxo dos suportes de comunicação.
Os servidores 300 e 330 encapsulam e desencapsulam então os dados por meio dos mecanismos de codificação e criptografia.
Esses suportes de comunicação são aptos para fornecer um fluxo elevado de modo a permitir a transmissão de grandes massas de dados entre a infra-estrutura de manutenção em 5 solo e a infra-estrutura de bordo do avião em um tempo razoável e, particularmente, permite carregar, da infraestrutura de manutenção em solo da companhia aérea para os computadores do avião, as últimas versões das ferramentas, dos dados e dos documentos, a operação de 10 carregamento podendo ser comandada por um técnico a bordo do avião ou por um técnico no solo desde a infraestrutura em solo.
Também, é possível, para um técnico de manutenção a bordo do avião, ter acesso aos dados de manutenção e às 15 ferramentas centrais de gestão da informação da companhia aérea ("maintenance Information server" em terminologia anglo-saxão ou "Flight Ops Information Server") memorizados em a infra-estrutura de manutenção em solo. Ademais, esse tipo de conexão permite alcançar, a partir 20 do avião graças às conexões à Internet, os servidores ligados à infra-estrutura de manutenção em solo da companhia aérea como o servidor do fabricante do avião ou de certos equipamentos importantes que constituem o avião ou sua cabine.
Ademais, segundo esta arquitetura, é possível que um técnico de manutenção a bordo do avião tenha acesso aos provedores para, por exemplo, consultar os dados de vôos ou das documentações de manutenção ou de se conectar às empresas de serviço no solo que dão suporte às operações 30 de manutenção do avião.
Por meio de uma arquitetura tal, a manutenção de um avião consistindo em consertar, manter um avião em bom estado de vôo e em reparar um avião é realizada no tempo mais curto possível e de forma otimizada posto que todas as 35 ferramentas no solo de manutenção do avião são atualizadas particularmente no momento da autorização de despachar o avião. Ademais, conforme a invenção, a manutenção eletrônica permite reparar e manter um avião em bom estado de vôo em todo momento e qualquer que seja a sua localização.
Para isso, carrega-se no avião, um minimo de dados de 5 informação tal como a ferramenta de diagnóstico, o carnê de bordo eletrônico, a lista de equipamento mínimo MEL ("Minimum Equipment List", em terminologia anglo-saxão), até mesmo um substrato-conjunto desses dados.
Em seguida,por intermédio da rede de comunicação 220, o técnico de manutenção a bordo do avião vá acessar por uma conexão chamada de conexão remota("remote access", em terminologia anglo-saxão), particularmente segura, por exemplo, os dados presentes na infra-estrutura de manutenção em solo da companhia, tais como o manual de reparação TSM, o manual de manutenção AMM (acrônimo de "Aircraft Maintenance Manual", em terminologia anglosaxão) ou o IPC (acrônimo de "Identificação Part Catalogue", em terminologia anglo-saxão) que permite identificar a referência de uma peça a trocar e pedi-la no armazém de reposição.
Do mesmo modo, o técnico dispõe por meio da rede de comunicação 220, particularmente pela utilização de um canal seguro de tipo VPN de um acesso aos manuais memorizados na infra-estrutura de manutenção em solo, 25 esses manuais sendo as últimas versões, tal como ilustrado na Figura 4, limitando dessa forma as idas e retornos do técnico de manutenção entre o avião e a infra-estrutura em solo de manutenção.
Assim, tal como ilustrado na Figura 4, onde as 30 referencias já citadas com referência à Figura 1 são retomadas, o técnico a bordo do avião vá, por meio de comandos distantes, particularmente de comando de consulta, aceder ao procedimento de isolação da falha, também chamado de não-funcionamento, diagnosticada 145, 35 assim como ao procedimento de reparação da falha isolada 155 e eventualmente ao armazém de peças de reposição, via o suporte de comunicação 220. Segundo um modo de concretização particular, esta conexão de rede é uma conexão sincrônica.
Segundo um outro modo de concretização, um técnico no solo pode, previamente à chegada do avião ao solo, emitir 5 os comandos, através da rede de comunicação 220, à infraestrutura de bordo a fim de realizar um certo número de testes de maneira a diagnosticar, isolar e reparar as falhas mais rápido.
Segundo um modo de concretização, as ferramentas, 10 particularmente as ferramentas de diagnóstico, e os dados podem ser carregados na infra-estrutura de bordo no avião, através da rede de comunicação 220, esta aqui sendo apta para realizar as trocas entre a infraestrutura em solo segundo um meio de comunicação de alta 15 velocidade.
Para isso, pode ser aplicada uma rede de comunicação 220 apta para se comunicar entre o servidor de ligação 320 e o servidor da companhia 300 segundo uma rede de telefonia móvel e/ou segundo uma rede de comunicação sem fio, 20 particularmente pela utilização de um canal seguro de tipo VPN.
Segundo um exemplo de cenário, toma-se conhecimento de uma falha em um equipamento graças à memorização da falha no carnê de bordo (Iogbook) . Um operador no solo se conecta ao avião desde o centro de manutenção (mcc) em solo.
0 resultado do ensaio concluindo que a falha do equipamento é, por exemplo, uma "mensagem espório" (mensagem parasita), o operador pode, desde seu 30 escritório, decidir que o equipamento está operacional e dar um estado "OK" a bordo do avião (atualizar a base de dados a bordo) ao mesmo tempo em que ele atualiza a base de dados no solo.
Ilustra-se agora na Figura 5, uma arquitetura de aplicação do servidor de ligação 320 no avião apta para se comunicar segundo uma rede de telefonia móvel e segundo uma rede de comunicação sem fio. O servidor de ligação 320 compreende um módulo de comunicação sem fio TWLU 510 ("Terminal Wireless LAN Unit" segundo a terminologia anglo-saxão) apto para se comunicar segundo, por exemplo, as normas WiFi a/b/g ou 5 Wimax e um módulo de telefonia móvel 515 tal como um módulo GSM/GPRS ou UMTS, esses dois módulos estando conectados a um módulo "triplexer" 520 ligado a uma antena 525.
No módulo de telefonia móvel 515, é instalado um sistema 10 de exploração 530, no qual está presente um roteador 535 apto para encaminhar a comunicação ou para o módulo de comunicação sem fio TWLU 510 ou para o módulo triplexer 520 diretamente de modo a utilizar o protocolo de telefonia móvel.
A comunicação do servidor do avião com o servidor da companhia aérea é gerada por um módulo VPN 540.
Além disso, um módulo de segurança ("firewall" segundo a terminologia anglo-saxão) 545 é instalado para cima do módulo VPN 540, entre os dados provenientes do servidor 20 de rede ANSU 315 e o módulo VPN 540, entre os dados provenientes do servidor de rede ANSU 315 e o módulo VPN 540 de maneira a proteger o servidor 315 das intrusões.
A Figura 6 ilustra um modo de estabelecimento da comunicação entre uma rede de computadores formando pelo 25 menos em parte a infra-estrutura a bordo de um avião e a rede de computadores formando pelo menos em parte a infra-estrutura de manutenção em solo da companhia aérea, conforme a invenção, baseada na arquitetura representada na Figura 5 compreendendo uma comunicação sem fio e uma 30 comunicação de telefonia móvel.
No seio do avião, tal como visto anteriormente, estão presentes no avião, um servidor ANSU 315 e um servidor de ligação 320 compreendendo, conforme o exemplo, um módulo de comunicação sem fio TWLU 510 e um módulo de telefonia móvel 515.
Referente à rede da companhia aérea com que o servidor 310 do avião vá se comunicação, o mesmo compreende um servidor proxy 605 (tradução francesa de "proxy server", chamado também "servidor mandatário") de tipo RADIUS ("Remote Authentication Dial-In User Service" segundo a terminologia anglo-saxão) apto para receber e emitir via uma antena 610 os requerimentos e os dados.
0 servidor proxy é uma máquina fazendo função de intermediária entre os computadores de uma rede local da companhia aérea e uma segunda rede, a rede de computadores do avião.
0 servidor proxy 605 é conectado via uma rede local 615 a outros servidores 620, 625 RADIUS. Efetivamente, nota-se que o servidor RADIUS pode fazer de oficina de proxy, ou seja, transmitir os requerimentos do cliente a outros servidores RADIUS.
Um servidor RADIUS permite fazer a ligação entre as necessidades de identificação e uma base de usuários assegurando o transporte dos dados de autenticação de forma normalizada.
A fim de realizar as trocas de dados entre o servidor do avião e a rede local da companhia aérea, o servidor ANSU 315 gera um certificado avião e o transmite ao módulo de comunicação sem fio 510 via o módulo de telefonia móvel 515 tal como visto precedentemente.
O módulo de comunicação sem fio 510 emite um requerimento à rede local da companhia aérea segundo um protocolo EAP
- TLS ("Extensible Authentication Protocol - Transport Layer Security" segundo a terminologia anglo-saxão) para de trocar os certificados e assim criar um túnel seguro entre a rede do avião e a rede local da companhia aérea. Essa rede assim criada é uma rede privada virtual.
Para isso, o protocolo EAP - TLS utiliza dois certificados para a criação de um túnel seguro que permite em seguida a identificação: um lado servidor e um lado cliente.
Esse protocolo utiliza uma infra-estrutura de chaves públicas ("Public Key Infrastructure" em terminologia anglo-saxão) para assegurar as comunicações de identificação entre os clientes, a saber, os servidores dos aviões da companhia aérea e os servidores RADIUS da companhia aérea.
Em seguida, a identificação é realizada, particularmente pela emissão de um requerimento de tipo DHCP ("Dynamic Host Configuration Protocol" segundo a terminologia anglo-saxão) no servidor proxy da rede local da companhia aérea 305 a fim de lhe informar de sua identidade.
A Figura 7 ilustra diferentes redes privadas virtuais aptas para serem criadas entre a rede de computadores de um avião e a rede de computadores em solo, particularmente a rede da companhia aérea.
Segundo esta figura, é ilustrada a criação de uma rede privada virtual baseada em um suporte de comunicação de 15 telefonia móvel, a saber, a rede GSM/GPRS ou UMTS. Contudo, todo tipo de rede de telefonia móvel pode servir de suporte de comunicação para uma rede privada virtual segundo a invenção.
Esse tipo de rede privada virtual permitindo a 20 comunicação de uma rede de computadores de um avião com uma rede em solo é realizada particularmente via um fornecedor de rede de comunicação radio em modo pacote 710 e a rede de Internet ou uma rede local privada 715. Além disso, é ilustrada a criação de uma rede privada 25 virtual baseada em um suporte de comunicação sem fio 720, a saber, por exemplo, a rede WiFi ou Wimax, esta aqui sendo particularmente a rede do aeroporto. Essa rede privada virtual é igualmente realizada através da rede de Internet ou de uma rede local privada 715.
Ademais, uma rede privada virtual pode ser criada entre uma rede de computadores de um avião e uma rede em solo quando o avião está em vôo, particularmente utilizando uma comunicação de satélite 725.
Uma vez essa rede privada virtual, as operações de manutenção de carregamento podem ser executadas por um técnico a bordo ou em solo esse beneficiar das últimas versões de procedimentos memorizados na infra-estrutura de manutenção em solo.
Além disso, é possível atualizar as ferramentas e dados memorizados pelos computadores do avião de maneira segura.
Claims (10)
1. Processo de manutenção em uma aeronave, a aeronave compreendendo um sistema aviônico, o sistema aviônico compreendendo um conjunto de entidades de funcionamento, caracterizado pelo fato de o sistema aviônico estar conectado a uma infra-estrutura em solo segundo pelo menos um suporte de comunicação, o processo compreende: - uma etapa de consulta por meio do mencionado pelo menos um suporte de comunicação, de dados de manutenção memorizados em a infra-estrutura no solo relativos ao não-funcionamento de pelo menos uma entidade de funcionamento; - pelo menos uma etapa de obtenção dos mencionados dados relativos ao não-funcionamento de pelo menos uma entidade de funcionamento; e - uma etapa de reparação da mencionada pelo menos uma entidade de funcionamento a partir dos dados de manutenção obtidos.
2. Processo de manutenção, de acordo com a reivindicação1, caracterizado pelo fato de o processo compreender uma etapa de emissão de pelo menos uma informação de não funcionamento de pelo menos uma entidade de funcionamento para a infra-estrutura em solo.
3. Processo de manutenção, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de compreender uma etapa prévia de diagnóstico de não-funcionamento de pelo menos uma entidade de funcionamento.
4. Processo de manutenção, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 3, caracterizado pelo fato de o processo compreender uma etapa de isolamento do mencionado não-funcionamento a partir dos dados de manutenção obtidos.
5. Processo de manutenção, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 4, caracterizado pelo fato de o sistema aviônico se comunicar com a infra-estrutura em solo segundo um modo de comunicação sincrônico.
6. Processo de manutenção, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 5, caracterizado pelo fato de o processo compreender uma etapa de recepção de um comando de teste de pelo menos uma entidade de funcionamento por meio do mencionado pelo menos um suporte de comunicação e uma etapa de execução de o mencionado comando sobre a mencionada pelo menos uma entidade de funcionamento.
7.Dispositivo de manutenção em uma aeronave, a aeronave compreendendo um sistema aviônico, o sistema aviônico compreendendo um conjunto de entidades de funcionamento, caracterizado pelo fato de o sistema aviônico estar conectado a uma infra-estrutura em solo segundo pelo menos um suporte de comunicação, o dispositivo compreende: - os meios de consulta através do mencionado pelo menos um suporte de comunicação, de dados de manutenção memorizados em a infra-estrutura em solo relativos ao não-funcionamento de pelo menos uma entidade de funcionamento; - os meios de obtenção dos mencionados dados relativos ao não-funcionamento de pelo menos uma entidade de funcionamento, e - os meios de reparação da mencionada pelo menos uma entidade de funcionamento a partir dos dados de manutenção obtidos.
8. Dispositivo de manutenção, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de o dispositivo compreender os meios de emissão de pelo menos uma informação de não-funcionamento de pelo menos uma entidade de funcionamento à infra-estrutura de manutenção em solo.
9.Dispositivo de manutenção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 ou 8, caracterizado pelo fato de o dispositivo compreender os meios de recepção de um comando de teste de pelo menos uma entidade de funcionamento por meio do mencionado pelo menos um suporte de comunicação e os meios de execução do mencionado comando em a mencionada pelo menos uma entidade de funcionamento.
10. Programa de computador, caracterizado pelo fato de compreender as instruções adaptadas para a aplicação de cada uma das etapas do processo de manutenção conforme definidas em qualquer uma das reivindicações de 1 a 6.
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