BRPI0808303A2 - Dispositivo e método de ajuste de direção de um veículo automotor - Google Patents
Dispositivo e método de ajuste de direção de um veículo automotor Download PDFInfo
- Publication number
- BRPI0808303A2 BRPI0808303A2 BRPI0808303-7A BRPI0808303A BRPI0808303A2 BR PI0808303 A2 BRPI0808303 A2 BR PI0808303A2 BR PI0808303 A BRPI0808303 A BR PI0808303A BR PI0808303 A2 BRPI0808303 A2 BR PI0808303A2
- Authority
- BR
- Brazil
- Prior art keywords
- vehicle
- acceleration
- driver
- features
- level
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 26
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 126
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 2
- 239000004020 conductor Substances 0.000 claims description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 2
- 230000003203 everyday effect Effects 0.000 description 8
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 4
- 230000004044 response Effects 0.000 description 3
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 2
- 239000004576 sand Substances 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 239000010426 asphalt Substances 0.000 description 1
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000004590 computer program Methods 0.000 description 1
- 230000001143 conditioned effect Effects 0.000 description 1
- 230000002354 daily effect Effects 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- 230000007812 deficiency Effects 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/10—Accelerator pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/40—Coefficient of friction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2720/10—Longitudinal speed
- B60W2720/106—Longitudinal acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Electric Motors In General (AREA)
- Control Of Motors That Do Not Use Commutators (AREA)
- Control Of Direct Current Motors (AREA)
Description
“DISPOSITIVO E MÉTODO DE AJUSTE DE DIREÇÃO DE UM VEÍCULO
AUTOMOTOR”
A presente invenção trata de um dispositivo e método para regular a tração de veículos automotores.
Dispositivos de controle de derrapagem são conhecidos como CAD
(Controle de Aceleração de Derrapagem) os quais visam melhorar o desempenho de tração de um veículo automotor em todos os tipos de terreno.
O controle de rodas por meio do dispositivo citado é assegurado em diferentes condições de condução do veículo, particularmente na direção dianteira 10 ou traseira em estradas ou trilhas com trechos enlameados, gramados, sulcos, atoleiros (direção de rali) areia, neve ou gelo, e também para os diferentes níveis de inclinação (ou declives) e ângulos de inclinação do veículo relacionados com a configuração do terreno em que o veículo é conduzido.
Estes dispositivos antiderrapantes podem ser aplicados a qualquer veículo 15 duas rodas 4x2 ou de tração nas quatro rodas 4x4 equipado com um sistema de controle de curso dinâmico, geralmente chamado de CEE e conhecido como Controle Eletrônico de Estabilidade, que melhora consideravelmente o desempenho de tração do veículo. O sistema CEE garante funções diferentes, tais como Controle Contínuo de Amortecimento (CCA), um Sistema de Freio Anti20 trava (ABS)1 Regulação Anti-derrapagem (RAD) e outras funções de segurança na condução de um veículo.
A Figura 1 mostra um diagrama de blocos das diferentes unidades funcionais em um sistema de técnica CEE anterior.
A Figura 2 é um exemplo simplificado de um veículo equipado com o sistema CEE na figura 1. O sistema CEE na Figura 1 compreende um computador CEE (10) que pode ser equipado com vários módulos que regulam a tração do veículo, como um regulador CAD (12) anti-derrapagem, um sistema de freio anti-trava ABS (14), mas também outros módulos (16) assegurando funções de segurança diferentes na direção do veículo que não são detalhadas.
Para aplicar as funções de segurança, o veícuio na figura 2 está equipado com sensores (22, 24, 26) fornecendo dados cujos valores estão relacionados às condições de condução do veículo e "situações cotidianas", mas também às intenções do motorista. Entre estes sensores (20), pelo menos, um sensor multi10 eixo (22) fornecendo dados de aceleração longitudinal e lateral do veículo, um sensor de velocidade da roda (24), um sensor de parâmetros relacionados às intenções do condutor, como um sensor de ângulo de direção (26) (não mostrado na figura 2), fornecendo dados sobre o ângulo de rotação do volante acionado pelo condutor.
O veículo dispõe de funções (30) agindo sobre a propulsão do mesmo ou
sobre os elementos de freio, uma unidade hidráulica GH (32) para distribuir o torque do freio nos freios (34) do veículo, um computador de gerenciamento do motor CM (40) atuando sob o ângulo de ignição do motor (42), injeção de combustível 44 e válvula do acelerador 46.
O veículo na figura 2 equipado com um sistema CEE (1) dispõe de um
motor térmico (50) direcionando um veículo cuja velocidade é controlada pelo computador de gerenciamento do motor CM (40), um pedal de aceleração (52) ligado ao computador de gerenciamento do motor CM (40), um pedal de freio (54) acionando a unidade hidráulica GH (32) através de um amplificador de freio (56) para controlar os freios. O computador CEE inclui recursos para acionar um ou mais módulos (12, 14, 16) regulando a tração do veículo em relação aos parâmetros diferentes de condições de condução do veículo e / ou situação cotidiana do veículo e / ou intenções do condutor.
Sistemas de técnica ASR anteriores estão atualmente instalados em
veículos para todos os terrenos, mas possuem defeitos e deficiências. Para demonstrar essas deficiências, vamos considerar as diferentes condições de condução de um veículo automotor em estrada ou em ralis, que chamamos de "situações cotidianas".
Nós usaremos o termo "partida", que significa a passagem de uma situação
em que o veículo está em uma parada completa (velocidade zero) para um veículo em situação de partida (velocidade diferente de zero).
O veículo pode ser conduzido em duas categorias principais de terreno, terrenos de baixa aderência, como areia, cascalho, neve ou gelo; terreno de alta aderência, tais como trilhas e estradas com asfalto molhado ou seco.
Vamos considerar duas situações cotidianas principais conforme abaixo:
- Um primeiro tipo de situação cotidiana em que o veículo é impulsionado por terrenos com baixa, média ou alta aderência, o qual pode ser homogêneo ou assimétrico, com partida do veículo em uma superfície plana ou partida em um declive e inclinação.
Neste primeiro tipo de situação cotidiana, os sistemas de regulação de técnica anteriores produzem controle imediato sobre o motor e os freios para trazer as duas ou quatro rodas do veículo de volta a um conjunto de ponto fixo, independentemente da aderência, inclinação ou declive do terreno.
O impacto sobre o veículo sentido pelo condutor, em terreno de baixa aderência, é a falta de tração e um veículo de difícil controle em inclinações, e em terreno de alta aderência ou em estradas de terra, é o desligamento do motor, o que penaliza a velocidade de partida e, consequentemente, a segurança.
- Um segundo tipo de situação cotidiana é a condução em terrenos com baixa ou média aderência, homogêneos ou assimétricos, nos quais o veículo é dirigido em terrenos com inclinação e declive.
Neste segundo tipo de situação cotidiana, o funcionamento dos sistemas de regulação de técnicas anteriores produz a regulação de duas ou quatro rodas em torno de um ponto determinado, um ponto fixo, que pode ser redefinido em caso de detecção de neve profunda, para otimizar a tração.
O impacto sobre o veículo sentido pelo condutor em terreno de baixa aderência é a falta de tração e a frustração do condutor resultante da falha de movimento do veículo.
Para superar as desvantagens dos dispositivos antiderrapantes da técnica 15 anterior, a invenção propõe um dispositivo para regular a tração de pelo menos uma roda de um veículo, particularmente um veículo automotor, compreendendo um motor de tração, meios de controle do motor, meios de transmissão de dados em um nível de aceleração desejada pelo condutor do veículo, meios de transmissão de dados sobre o nível de aceleração do veículo (Av), e uma unidade 20 de controle eletrônico incluindo por computadores que recebem os diferentes dados, caracterizado de modo que os meios do computador estejam configurados para obter um nível de aceleração do veículo (Av) em conformidade com o nível de aceleração desejada pelo motorista.
De maneira vantajosa o dispositivo de regulagem da tração inclui ainda meios para o fornecimento de dados sobre a inclinação do veículo. Em uma modalidade, o nível de aceleração desejada pelo condutor é determinado pelo curso ou deslocamento de um membro do controle de aceleração do veículo.
Em outra modalidade, o membro do controle de aceleração é configurado de modo que, quando é acionado pelo condutor, seja capaz de mover-se entre uma posição de descanso correspondente a um nível de aceleração zero e uma posição máxima correspondente a um nível de aceleração máxima do veículo.
Em outra modalidade, o computador possui recursos que ainda incluem um regulador de aceleração guiando os meios de controle do motor.
Em outra modalidade, a unidade de controle eletrônico é um computador
ESP assegurando as funções de segurança do veículo.
A invenção também propõe um método para regular a tração das rodas de um veículo automotor para a implementação do dispositivo de regulação de tração. De acordo com a invenção, o veículo possui um motor para guiar pelo 15 menos uma roda do veículo, recursos que controlam a velocidade do motor, recursos que fornecem dados sobre o nível de aceleração desejada pelo motorista, recursos que fornecem dados sobre o nível de aceleração do veículo (Av)1 e uma unidade de controle eletrônico, incluindo recursos informatizados que recebem os diferentes dados, que se caracterizam por controlar o motor pela 20 unidade de controle eletrônico a fim de obter um nível de aceleração do veículo, conforme o nível de aceleração desejada peio motorista.
De modo vantajoso, o método compreende, pelo menos, as seguintes etapas:
- Determinar uma meta de aceleração estabelecida (Ac) a partir do nível de aceleração desejado pelo motorista; - Comparar o nível de aceleração do veículo (Av)1 com a meta de aceleração estabelecida (AC);
- Se a aceleração (Av) do veículo estiver em conformidade com a meta de aceleração estabelecida (Ac)1 o controle do motor permanece inalterado, seguido
pelo retorno à etapa de comparação entre o nível de aceleração do veículo e da meta de aceleração estabelecida (AC);
- Se o nível de aceleração do veículo não estiver em conformidade com a meta de aceleração estabelecida (Ac), o controle do motor é modificado, seguido por um retomo à comparação entre o nível de aceleração do veículo e da meta de
aceleração estabelecida.
Em uma modalidade do método, a meta de aceleração estabelecida (Ac) é obtida a partir da aceleração desejada pelo motorista corrigida pelo nível de aderência das rodas no terreno.
Em outra modalidade do método, se o veículo está sendo conduzido em uma inclinação, o nível de aderência (T) é corrigido por um fator relacionado ao valor da inclinação derivado dos recursos, (60) os quais fornecem dados sobre a inclinação do veículo.
O dispositivo de regulação da tração da invenção utiliza um novo conceito que substitui o sistema convencional anti-derrapagem. Para um veículo 4x2 e 4x4, o mesmo consiste na melhoria da tração da direção em estradas de alta aderência, estradas molhadas, e em estradas de baixa aderência ou terrenos como os descritos anteriormente.
Uma tração melhorada é obtida por este dispositivo dentro de limites físicos, particularmente no âmbito da aderência disponível das rodas sobre o terreno, da diferença de altura do terreno, ou da distância do chão para o veículo, sob certas condições.
O dispositivo consiste essencialmente de um desenvolvimento dos algoritmos antiderrapantes da técnica anterior com uma abordagem mais dinâmica da tração.
O dispositivo é potencialmente aplicável a todos os veículos 4x2 e 4x4
equipados com um sistema (CEE), e permite que o desempenho de tração dos veículos seja significativamente aumentado. Este também fornece uma assistência preciosa tanto para iniciantes quanto para condutores experientes.
O dispositivo da invenção permite à tração ser otimizada, isto é, obter o melhor ponto de funcionamento do pneu em relação à aderência disponível, e produzir a aceleração da melhor forma possível conforme a vontade do motorista.
A invenção será melhor compreendida com os exemplos de aplicação de um dispositivo regulador de acordo com a invenção, com referência ao desenho anexado no qual:
-A Figura 1, já descrita, mostra um diagrama funcional de um sistema CEE
incluindo o dispositivo antiderrapante RAD da técnica anterior;
- A Figura 2, já descrita, é um exemplo simplificado de um veículo equipado com um dispositivo antiderrapante RAD como na figura 1;
- A Figura 3 é um diagrama das fases 0, 1, 2, 3 do método utilizado por um módulo antiderrapante da técnica anterior de pedido de patente na França n ° 06
07392;
- A figura 4 mostra o veículo da figura 1 equipado com um dispositivo regulador de tração de acordo com a invenção;
- A figura 5 é uma sinopse de um método para regular a tração de acordo com a invenção; - A figura 6a mostra a aceleração desejada pelo motorista em relação ao curso do pedal acelerador,
- A figura 6b mostra a limitação do valor do curso do pedal acelerador em relação a diferentes taxas de adesão do terreno, e
-As Figuras 7a, 7b e 7c mostram sinopses de acordo com três
configurações de regulação de tração do veículo de acordo com a invenção.
O dispositivo, de acordo com a invenção, faz parte do âmbito de um dispositivo antiderrapante para pistas deterioradas como descrito em um primeiro pedido de patente na França n ° 06 07392.
O programa do módulo de controle de derrapagem RAD neste dispositivo
antiderrapante é configurado para utilizar:
- Leis de controle específicas para os usuários do veículo para a gestão das situações cotidianas do veículo em três fases: Fase 0, Fase 1 e Fase 3, com a Fase 2 sendo uma fase de transição entre as fases 1 e 3,
- Leis de controle específicas para a gestão da taxa de derrapagem
levando em consideração as intenções do condutor.
A Figura 3 é um diagrama das fases 0, 1, 2 e 3 sobre o método aplicado por módulo antiderrapante de técnica anterior.
Estas fases podem ser descritas resumidamente da seguinte forma:
- Fase 0: análise e avaliação das condições de aderência da superfície,
inclinação, declive e intenções do motorista;
- Fase 1 ou fase "partida”: caracterizada pela escolha de uma roda que é freada para a obtenção de tração, utilizando ao máximo a aderência disponível e transferência de torque para o terreno;
- Fase 2 é uma fase de transição entre a fase 1 e a fase 3, e - Fase 3 é uma fase da movimento do veículo.
A Figura 4 mostra o veículo da figura 1 equipado com um dispositivo de regulação de tração de acordo com a invenção.
Dependendo da aceleração do veículo, calculado durante um determinado tempo fixo, é possível passar diretamente à Fase 3 (ver linha sólida).
O veículo na figura 4 dispõe de um motor térmico (50), cujo torque ou o acelerador é controlado pelo computador de controle de motor (CM 40).
Para assegurar as funções de funcionamento do dispositivo e o método para implementar o dispositivo da invenção, o veículo dispõe de recursos (62) para o fornecimento de dados sobre o curso do pedal acelerador (52) acionado pelo condutor, meios para o fornecimento de dados sobre o nível de aceleração do veículo (22) e meios de controle do motor (70).
O mesmo pode ainda incluir recursos (60) para o fornecimento de dados sobre inclinação ou declive do veículo.
Estes recursos distintos podem ser sensores que medem os diferentes
dados ou um programa de controle do motor com estimativa de dados a partir de diferentes algoritmos, tais como, para a aceleração do veículo, um algoritmo baseado em uma diferença na velocidade da roda em relação ao tempo.
Nesta etapa, na figura 4, a aceleração desejada pelo condutor é determinada pelo curso do pedal acelerador do veículo (52).
De acordo com uma característica principal da invenção, os recursos de controle do motor (70) estão configurados para obter um nível de aceleração do veículo, conforme o nível de aceleração desejada pelo condutor. Para este propósito, os recursos de controle do motor (70) direcionam o computador do motor (40) atuando na ignição do motor (42), na injeção de combustível (44) e na válvula do acelerador (46).
Geralmente os recursos de controle do motor (70) são executados por recursos de um programa de computador que inclui a abordagem das funções de operação do dispositivo de regulação de tração. Este computador pode ser um computador (CEE) que assegure as funções de operação de segurança do veículo, tais como ilustrado nas figuras 1 e 2.
O pedal acelerador é configurado de modo que, quando acionado pelo condutor, possa mover-se entre uma posição de descanso correspondente a um nível de aceleração zero e uma posição máxima correspondente a um nível de 10 aceleração máxima do veículo. O sensor de detecção de movimento do pedal (62) fornece ao controle do motor (CM 40) e ao computador (70) dados sobre o movimento do pedal acelerador e, portanto, sobre o nível da aceleração desejado pelo motorista.
O computador (70) inclui recursos adicionais para determinar a aderência das rodas no chão.
A descrição é apresentada a seguir, sob a forma de um método, das funções operacionais originais do dispositivo de regulagem de tração da invenção durante a fase de movimento do veículo ou da fase 3.
A Figura 5 apresenta uma sinopse de um método para regular a tração de acordo com a invenção, durante a presente fase 3 ou fase de movimento do veículo.
O método inclui, no mínimo, as seguintes etapas.
Durante uma primeira etapa, o método da invenção consiste em determinar uma meta de aceleração estabelecida (Ac 90), com base no desejo (92) do condutor corrigido por um fator relacionado à aderência (93) e inclinação (94). Aceleração desejada pelo condutor do veículo é condicionada pela maior ou menor pressão sobre o pedal acelerador (52).
O sensor do pedal (62) fornece ao computador (70) dados sobre a posição do pedal de aceleração.
A aceleração desejada (VA) não é transmitida diretamente pelo
computador (70) para o controle do motor (CM 40), mas é previamente corrigida por fatores externos ao veículo, os quais o condutor não pode determinar com precisão ou não tem em conta. Por exemplo, ele não serve para transmitir forte aceleração abaixo da meta de aceleração estabelecida (Ac) se a aderência do
terreno for baixa, o que causaria rotação substancial das rodas no terreno e falta de movimentação do veículo.
Da mesma forma, se o veículo estiver sendo conduzido em uma inclinação (T) o nível de derrapagem (nível de aderência) é corrigido por um fator relacionado ao valor desta inclinação.
A Figura 6a mostra a evolução na aceleração desejada (VA) pelo condutor,
em relação ao curso (Pac) do pedal do acelerador.
A curva que representa esta função mostra uma parte linear de determinada inclinação, delimitada por um limite inferior (Pacmin) e um limite superior (PacMax).
O traçado desta curva termina em um platô para um valor de curso do
pedal acima do limite superior (PacMax) (depressão máxima do pedal) para o qual aceleração permanece constante.
A Figura 6b mostra a limitação do valor de curso do pedal de aceleração em relação a diferentes taxas de adesão ao terreno (T).
A taxa de derrapagem (T) está situa entre 0 para adesão zero e 1 para aderência máxima.
Para uma determinada aderência (baixa, média, alta) do valor de curso do pedal acelerador situar-se entre o valor mínimo (Pac min) e o valor máximo dos (Pac Max) dados enviados pela CEE para o controle do motor, após o processamento, não podem exceder um valor definido (D1), que varia entre D mín e D máx.
Por baixa aderência, no exemplo descrito, entende-se uma taxa (T) entre O e 0,5, para a qual o valor de curso do pedal do acelerador está entre D mín e D1 (D1 superior a D mín).
Por média aderência, no exemplo descrito, entende-se uma taxa (T) entre 0,5 e 0,8 para a qual o valor de curso do pedal do acelerador está entre D1 e D2 (D2 superiora D1).
Por aderência elevada, no exemplo descrito, entende-se uma taxa T entre
0,8 e 1 e para a qual o valor do curso do pedal do acelerador está entre D1 e D2 (D2 superior a D1).
Durante um segundo passo, o método da invenção, através de um regulador de aceleração (98) do computador (70), consiste em comparar a aceleração do veículo (100 Av.) fornecida pelo sensor de aceleração (22) com a meta estabelecida de aceleração (Ac, 90) (intenções do condutor corrigidas), assim como, em seguida, fornecer um comando de aceleração (CM) para o controle do motor (CM 40) para obter a aceleração do veículo (AV) próximo à meta de aceleração (90).
Durante a terceira etapa, o método da invenção consiste em comparar a aceleração do veículo com a meta de aceleração estabelecida para determinar.
- Se a aceleração do veículo (Av. 100) está de acordo (110) com a meta de aceleração estabelecida (Ac 90), caso em que os parâmetros de controle do motor são mantidos;
- Se a aceleração do veículo (AV) não estiver em conformidade (112) com a meta de aceleração estabelecida (AC), caso em que o regulador de aceleração (98) modifica o comando de aceleração (CM) enviado para o controle do motor (CM 40) para obter outra aceleração (Av.) do veículo e se aproximar da meta de aceleração estabelecida (Ac 90).
As Figuras 7a, 7b e 7c apresentam sinopses de três configurações de regulação de tração do veículo de acordo com a invenção.
A Figura 7a mostra a primeira configuração resultante da intenção do
condutor em acelerar.
A Figura 7b mostra a segunda configuração resultante da intenção do condutor em manter uma aceleração.
A Figura 7c mostra uma terceira configuração resultante da intenção do motorista um desacelerar.
Estas três configurações compreendem as seguintes etapas:
Durante uma primeira etapa:
- define-se a meta de aceleração estabelecida, conforme descrito anteriormente, em relação à intenção do condutor corrigida pela aderência e inclinação do
veículo.
- A intenção do condutor de acelerar (120);
- A intenção do condutor em manter a aceleração (122);
- A intenção do condutor em desacelerar (124).
Durante a segunda etapa seguinte (126, 128, 130): - Fornece-se, pelo regulador de aceleração (98), uma aceleração definida para o controle do motor (CM) (controlando parâmetros do motor) para alcançar a melhor aceleração em conformidade com a intenção do condutor:
- Aumentando a aceleração definida (127);
- Diminuindo a aceleração definida (129).
Durante os três passos seguintes (132, 134, 136):
- Avaliar a resposta de aceleração do veículo.
Durante esta terceira etapa:
- ou a medição da resposta de aceleração do veículo está em conformidade (138) com a intenção do condutor e os parâmetros de controle do motor são mantidos;
- ou a medição da resposta da aceleração do veículo não está em conformidade com a intenção do condutor (139), caso em que se deve retornar à etapa dois (126, 128, 130) para alterara aceleração definida.
O método é descrito em mais detalhes abaixo.
Quando o condutor tem a intenção de acelerar (120) (ver figura 7):
- Diminuir a aceleração definida (129) pode levar tanto a um aumento (140)
conforme a intenção do condutor, quanto a uma diminuição (142) ou a uma estabilidade (144) da aceleração do veículo diferente da intenção do condutor (definição da aceleração);
- Aumentar a aceleração definida (127) pode levar tanto a um aumento (146) conforme a vontade do condutor ou a uma diminuição (148) ou a uma
estabilidade (150) da aceleração do veículo contra a vontade do condutor.
Se a intenção do condutor é manter a aceleração (122):
- Diminuir a aceleração definida (129) pode levar tanto à aceleração constante (160) do veículo conforme a intenção do condutor, quanto a um
aumento (162) ou diminuição (164) na aceleração do veículo contra a vontade do condutor;
- Diminuir a aceleração definida (127) pode levar tanto à aceleração constante (166) do veículo conforme a intenção do condutor, quanto a um aumento (168) ou diminuição (170) na aceleração do veículo contra a vontade do
condutor.
Se o condutor pretende desacelerar (124):
- Diminuir a aceleração definida (129) pode levar tanto a uma diminuição (180) da aceleração do veículo em conformidade com a vontade do condutor, quanto à constante (182) ou aumento (184) da aceleração do veículo contra a
vontade do condutor;
- Aumentar a aceleração definida (127) pode levar tanto a uma diminuição (188) da aceleração conforme a vontade do condutor, quanto à constante (190) ou aumento (192) da aceleração do veículo contra a vontade do condutor.
Mudanças na aceleração definida levam a mudanças nos parâmetros de velocidade do motor pelo computador de controle do motor.
As vantagens econômicas e técnicas do invento são inúmeras, notoriamente em terrenos de condução com baixa ou forte aderência, e tanto para veículos de partida em uma superfície plana, com baixa, média e alta aderência homogêneas, quanto assimétricos, ou para partidas em uma inclinação ou declive com baixa, média e alta aderência homogêneas ou assimétricas.
Em relação a estes tipos de terreno, o regulador de aceleração está configurado para efetuar uma avaliação da aderência e inclinação, levando em consideração a intenção do condutor para calcular a aceleração estabelecida.
O impacto trazido pelo dispositivo da invenção sobre o desempenho do cliente é notável em terrenos com baixa aderência em que o veículo pode ainda ser direcionado, apesar da procura por tração. Em terrenos de alta aderência, o condutor não passa por falhas no motor, proporcionando maior segurança para partidas rápidas.
Se o veículo é conduzido em inclinações e declives com baixa, média ou alta aderência, homogêneas ou assimétricas, o regulador de aceleração é configurado para procurar por um ponto de boa utilização do pneu para proporcionar a melhor aceleração possível em relação à aderência, inclinações e declives e à vontade do condutor.
O impacto sobre o desempenho do cliente em terrenos com baixa aderência traduz-se por tração substancial e dirigibilidade do veículo. O condutor não se sente frustrado. Maior segurança na partida e aderência otimizada também são geradas.
O dispositivo e o método da invenção permitem, portanto, o melhor ponto de utilização do pneu a ser identificado em relação à aderência disponível, e permite que a melhor aceleração possível seja produzida em conformidade com a vontade do condutor.
Claims (8)
1. Dispositivo para regular a tração de pelo menos uma roda de um veículo, particularmente um veículo automotor, composto por um motor (50) de direção, recursos de controle do motor (40), recursos (62) que forneçam dados sobre o nível de aceleração desejado pelo condutor do veículo, recursos (22) que forneçam dados sobre o nível de aceleração (Av) do veículo, e uma unidade de controle eletrônico, constituída por recursos informatizados (70) que recebam os diferentes dados, recursos informatizados (70) sendo configurados de modo a obter um nível de aceleração do veículo (Av) em conformidade com o nível de aceleração desejado pelo condutor, caracterizado por incluir, ainda, recursos (60) fornecendo dados sobre a inclinação do veículo.
2. Dispositivo para regular a aceleração e a tração, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o nível de aceleração desejado pelo condutor seja determinado pelo curso ou deslocamento de um membro de controle de aceleração (52) do veículo.
3. Dispositivo de regulagem da tração de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o membro de controle de aceleração (52) esteja configurado para que, quando acionado pelo condutor, este possa mover-se entre uma posição de descanso correspondente a um nível de aceleração de zero e uma posição máxima correspondente a um nível máximo de aceleração do veículo.
4. Dispositivo de regulagem da tração de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 3, caracterizado pelo fato de que os recursos informatizados (70) ainda incluam um regulador de aceleração (98) dirigindo os recursos de controle do motor (40).
5. Dispositivo de regulagem da tração de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 4, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (70) seja um computador CEE assegurando as funções de segurança do veículo.
6. Método para regular a tração das rodas de um veículo automotor para utilizar o dispositivo de regulagem da tração de acordo com as reivindicações anteriores, o veículo possuindo um motor (50) conduzindo, ao menos, uma roda do veículo, recursos para controlar a velocidade do motor (40), recursos (62) fornecendo dados sobre o nível de aceleração desejada pelo condutor do veículo, recursos que forneçam dados sobre o nível de aceleração (Av) do veículo (22), e uma unidade de controle eletrônico, constituída por recursos informatizados (70) recebendo os diferentes dados, método que consista em controlar o motor pela unidade de controle eletrônico (70) para obter um nível de aceleração do veículo conforme o nível de aceleração desejado pelo condutor, caracterizado pelo fato de incluir, no mínimo, as seguintes etapas: - Determinação de uma meta de aceleração estabelecida (Ac) a partir do nível de aceleração desejada pelo motorista; - Comparação do nível de aceleração do veículo (Av), com a meta de aceleração estabelecida (AC); - Se a aceleração do veículo (Av) estiver de acordo com a meta de aceleração estabelecida (Ac), o controle do motor permanece inalterado, em seguida, retornar para a etapa de comparação entre o nível de aceleração do veículo e da meta de aceleração estabelecida (AC); - Se o nível de aceleração do veículo não estiver de acordo com a meta de aceleração estabelecida (Ac,) modificar o controle do motor e, em seguida, retornar à etapa de comparação entre o nível de aceleração do veículo e da meta de aceleração estabelecida.
7. Método para regular a tração de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a meta de aceleração estabelecida (Ac) (90) seja obtida a partir da aceleração desejada do condutor (92) corrigida pelo nível de aderência (93), das rodas no terreno.
8. Método para regular a tração de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que, ao ser conduzido em terreno inclinado, o nível de aderência (T) do veículo seja corrigido por um fator relacionado ao valor da inclinação derivado dos recursos (60), fornecendo dados sobre a inclinação do veículo.
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0753777A FR2913635B1 (fr) | 2007-03-13 | 2007-03-13 | Dispositif et procede de regulation de motricite pour vehicule automobile. |
| FR0753777 | 2007-03-13 | ||
| PCT/EP2008/052786 WO2008113701A1 (fr) | 2007-03-13 | 2008-03-07 | Dispositif et procede de regulation de motricite pour vehicule automobile |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| BRPI0808303A2 true BRPI0808303A2 (pt) | 2014-08-12 |
| BRPI0808303B1 BRPI0808303B1 (pt) | 2018-10-16 |
Family
ID=38562949
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| BRPI0808303A BRPI0808303B1 (pt) | 2007-03-13 | 2008-03-07 | dispositivo e método para regular a tração nas rodas de veículo automotor |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US8538652B2 (pt) |
| EP (1) | EP2132076B1 (pt) |
| JP (1) | JP2010520970A (pt) |
| CN (1) | CN101663189B (pt) |
| AT (1) | ATE518712T1 (pt) |
| BR (1) | BRPI0808303B1 (pt) |
| ES (1) | ES2375647T3 (pt) |
| FR (1) | FR2913635B1 (pt) |
| WO (1) | WO2008113701A1 (pt) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102010027978A1 (de) * | 2010-04-20 | 2011-10-20 | Robert Bosch Gmbh | Fahrerassistenzsystem und Verfahren zur Einstellung eines Fahrerassistenzsystems |
| GB201401181D0 (en) | 2014-01-24 | 2014-03-12 | Jaguar Land Rover Ltd | Controller and method |
| KR101491408B1 (ko) * | 2014-02-12 | 2015-02-06 | 현대자동차주식회사 | 경사로 출발 보조 장치의 제어 방법 |
| GB2524060B (en) * | 2014-03-13 | 2016-12-14 | Jaguar Land Rover Ltd | Controller and method |
| FR3024857A1 (fr) * | 2014-08-14 | 2016-02-19 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Optimisation de la consommation d'un vehicule automobile roulant en descente |
| CN106677913B (zh) * | 2015-11-10 | 2019-11-01 | 中联重科股份有限公司 | 动力与负载匹配控制方法、装置、系统及运输车辆 |
| JP6856013B2 (ja) * | 2017-12-18 | 2021-04-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| CN111907493A (zh) * | 2019-05-10 | 2020-11-10 | 博世汽车部件(苏州)有限公司 | 低附坡道路面制动控制方法、系统、车辆和存储介质 |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ZA814691B (en) * | 1980-08-08 | 1983-02-23 | Ass Eng Ltd | Automatic speed control systems |
| JPS63147939A (ja) * | 1986-12-09 | 1988-06-20 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 駆動力制御装置 |
| JPH01113534A (ja) * | 1987-10-27 | 1989-05-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | 内燃機関のスロットルバルブ制御装置 |
| JPH02258431A (ja) * | 1989-03-31 | 1990-10-19 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリップ制御装置 |
| JPH04345541A (ja) * | 1991-05-21 | 1992-12-01 | Hitachi Ltd | 自動車制御装置 |
| DE4133060C2 (de) * | 1991-10-04 | 1995-08-31 | Mannesmann Ag | Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug |
| JPH06341332A (ja) * | 1993-06-02 | 1994-12-13 | Hitachi Ltd | 自動車急発進時の駆動力制御装置 |
| WO1996020336A1 (fr) * | 1994-12-27 | 1996-07-04 | Komatsu Ltd. | Dispositif et procede de limitation de la vitesse d'un vehicule utilitaire |
| DE19509492C2 (de) * | 1995-03-16 | 1998-08-27 | Daimler Benz Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeitsbegrenzung eines Kraftfahrzeuges |
| JP3899589B2 (ja) * | 1997-05-13 | 2007-03-28 | 株式会社デンソー | 車両制御装置 |
| DE19726214A1 (de) * | 1997-06-20 | 1998-12-24 | Bosch Gmbh Robert | System zur gemeinsamen Steuerung einer Servokupplung und eines Fahrzeugmotors |
| US6138071A (en) * | 1997-09-16 | 2000-10-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Cruising control apparatus |
| JP2003327111A (ja) * | 2002-03-26 | 2003-11-19 | Robert Bosch Gmbh | 駆動滑り制御方法および装置 |
| JP3950729B2 (ja) * | 2002-04-23 | 2007-08-01 | アイシン精機株式会社 | 車両の運動制御装置 |
| US7715965B2 (en) * | 2004-10-15 | 2010-05-11 | Ford Global Technologies | System and method for qualitatively determining vehicle loading conditions |
| FR2904958B1 (fr) * | 2006-08-18 | 2009-04-17 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif d'anti-patinage ameliore des roues motrices d'un vehicule et procede pour sa mise en oeuvre. |
-
2007
- 2007-03-13 FR FR0753777A patent/FR2913635B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
2008
- 2008-03-07 JP JP2009553119A patent/JP2010520970A/ja active Pending
- 2008-03-07 US US12/531,284 patent/US8538652B2/en active Active
- 2008-03-07 AT AT08717533T patent/ATE518712T1/de not_active IP Right Cessation
- 2008-03-07 CN CN2008800081406A patent/CN101663189B/zh active Active
- 2008-03-07 BR BRPI0808303A patent/BRPI0808303B1/pt active IP Right Grant
- 2008-03-07 EP EP08717533A patent/EP2132076B1/fr active Active
- 2008-03-07 ES ES08717533T patent/ES2375647T3/es active Active
- 2008-03-07 WO PCT/EP2008/052786 patent/WO2008113701A1/fr active Application Filing
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2913635B1 (fr) | 2009-07-24 |
| EP2132076B1 (fr) | 2011-08-03 |
| ATE518712T1 (de) | 2011-08-15 |
| US20100088000A1 (en) | 2010-04-08 |
| EP2132076A1 (fr) | 2009-12-16 |
| FR2913635A1 (fr) | 2008-09-19 |
| CN101663189B (zh) | 2013-09-04 |
| ES2375647T3 (es) | 2012-03-05 |
| WO2008113701A1 (fr) | 2008-09-25 |
| JP2010520970A (ja) | 2010-06-17 |
| BRPI0808303B1 (pt) | 2018-10-16 |
| US8538652B2 (en) | 2013-09-17 |
| CN101663189A (zh) | 2010-03-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| BRPI0808303A2 (pt) | Dispositivo e método de ajuste de direção de um veículo automotor | |
| US8504274B2 (en) | Adaptive cruise control method on incline | |
| US9475395B2 (en) | Vehicle control system and method to provide desired wheel slip | |
| US8348353B2 (en) | Brake control device for vehicle | |
| US10421455B2 (en) | Vehicle speed control | |
| EP2168806B1 (en) | Speed control device for vehicle | |
| CN101175655B (zh) | 三轮车电子稳定系统 | |
| KR101697809B1 (ko) | 브레이킹 및 드라이빙 동작들로 드라이빙 역학에 영향을 미치는 방법 및 브레이킹 시스템 | |
| JP5546106B2 (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| JP6377162B2 (ja) | ビークル制御システムと方法 | |
| US20080283325A1 (en) | Apparatus for controlling load for vehicle driving wheel | |
| US20080215223A1 (en) | Braking control device of vehicle | |
| US20220212677A1 (en) | Method for driver habituation to slippery road condition | |
| US20200384979A1 (en) | Vehicle attitude control system | |
| US8275532B2 (en) | Anti-skid device for the driving wheels of a vehicle and method for realising the same | |
| US6176336B1 (en) | Vehicle steering control | |
| US11447112B2 (en) | Vehicle attitude control system | |
| CN114954028A (zh) | 四驱汽车的制动控制方法、装置、车辆及存储介质 | |
| CN103373344A (zh) | 机动车牵引及转弯特性改进 | |
| US20180281603A1 (en) | Method for operating a motor vehicle, control unit and motor vehicle | |
| CN111169461B (zh) | 一种防滑控制方法及系统 | |
| KR100372974B1 (ko) | 차량의구동력제어방법 | |
| JP4929196B2 (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| KR100799488B1 (ko) | 차량의 선회주행시 제어방법 | |
| CN116691652A (zh) | 车辆稳定控制方法、车载控制器、系统和汽车 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| B06T | Formal requirements before examination [chapter 6.20 patent gazette] | ||
| B06A | Patent application procedure suspended [chapter 6.1 patent gazette] | ||
| B09A | Decision: intention to grant [chapter 9.1 patent gazette] | ||
| B16A | Patent or certificate of addition of invention granted [chapter 16.1 patent gazette] |
Free format text: PRAZO DE VALIDADE: 10 (DEZ) ANOS CONTADOS A PARTIR DE 16/10/2018, OBSERVADAS AS CONDICOES LEGAIS. |