BRPI0713716A2

BRPI0713716A2 - motor de combustão interna de combustìvel múltiplo

Info

Publication number: BRPI0713716A2
Application number: BRPI0713716-8A
Authority: BR
Inventors: Yasushi Ito; Shiro Tanno
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2006-06-19
Filing date: 2007-06-12
Publication date: 2012-10-30
Also published as: WO2007148563A1; JP2007332939A; JP4466616B2; CN101473126A; EP2034162A1; US20090194081A1; CN101473126B

Abstract

MOTOR DE COMBUSTãO INTERNA DE COMBUSTìVEL MúLTIPLO. A presente invenção refere-se a melhoria performance do motor, da performance de consumo de combustível e da performance de motor, da performance de consumo de combustível e da performance de emissão em uma operação de carga alta e da performance de emissão em uma operação de carga alta de uma maneira bem equilibrada. Para a provisão de uma unidade de detecção de propriedade de combustível que detecta um índice de capacidade de ignição Pc e um índice de volatilidade Pv respectivamente encontrados através de indexação de uma capacidade de ignição e de uma volatilidade de um combustível, incluindo pelo menos dois tipos de combustíveis F1 e F2 com propriedades diferentes em uma câmara de combustão CC, uma unidade de regulagem de modo de combustão que regula um modo de combustão para um modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiomérica, quando o índice de capacidade de ignição Pc e um índice de volatilidade Pv forem respectivamente iguais a ou mais altos do que um valor de referência de determinação de capacidade de ignição Pc1 e um valor de referência de determinação de volatilidade Pv1 satisfazendo a uma boa capacidade de ignição e a uma boa volatilidade adequadas para o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica e uma condição de operação for de uma carga alta, e uma unidade de execução de controle de combustão que causa uma operação do modo de combustão regulado pela unidade de regulagem de modo de combustão.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA DE COMBUSTÍVEL MÚLTIPLO".

CAMPO TÉCNICO

A presente invenção refere-se a um motor de combustão interna de combustível múltiplo o qual opera ao se guiar pelo menos um tipo de pelo menos dois tipos de combustíveis com diferentes propriedades para uma câmara de combustão, ou ao se guiar um combustível misto de pelo menos dois tipos de combustíveis para a câmara de combustão.

ANTECEDENTE DA TÉCNICA

Um motor de combustão interna de combustível múltiplo, o qual opera usando vários tipos de combustíveis com propriedades diferentes é convencionalmente conhecido. Por exemplo, o Documento de Patente 1 descrito abaixo mostra um motor de combustão interna de combustível múl- tiplo o qual pode operar usando-se um combustível selecionado por um ope- rador a partir de vários tipos de combustíveis, tais como gasolina, óleo leve e etanol. Ainda, o Documento de Patente 1 descreve um motor de combustão interna de combustível múltiplo o qual opera em um modo de ignição por centelha, quando uma carga de motor for menor do que um nível predeter- minado, e opera em um modo de combustão de difusão de autoignição de compressão, quando a carga de motor for mais alta. Uma faixa de operação mais ampla é regulada para o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão quando a capacidade de ignição do combustível em uso for mais alta. Ainda, no Documento de Patente 2 descrito abaixo, um motor de combustão interna de combustível múltiplo que opera usando um combustí- vel misto de gasolina e óleo leve é descrito.

Documento de Patente 1: Pedido de Patente Japonesa Aberta a inspeção pública N9 2004-245126.

Documento de Patente 2: Pedido de Patente Japonesa Aberta inspeção pública N2 H9-68061.

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO

PROBLEMA A SER RESOLVIDO PELA INVENÇÃO

Na combustão de difusão de autoignição de compressão, uma assim denominada batida observada em motores a gasolina geralmente não ocorre, uma vez que uma combustão anômala não é causada. Portanto, a operação no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão, o que não causa uma batida, é desejável para o aumento no torque e na saída de em uma faixa de carga alta. A propósito, para redução do consumo de combustível, uma relação de ar - combustível em uma câmara de com- bustão pode ser regulada para ser pobre. Contudo, não é preferível realizar a combustão de difusão de autoignição de compressão em uma faixa de carga alta enquanto a relação de ar - combustível é regulada pobre, porque uma quantidade de óxidos de nitrogênio (NOx) gerados aumenta. Assim, é desejável realizar a combustão de difusão de autoignição de compressão pela regulagem da relação de ar - combustível na câmara de combustão para uma relação de ar - combustível teórica, para melhoria de uma perfor- mance do motor, tal como uma saída, e reduzir o consumo de combustível na faixa de carga alta ao mesmo tempo, e ainda obter uma performance de emissão satisfatória.

Para a combustão de difusão de autoignição de compressão, contudo, o combustível guiado para a câmara de combustão tem que ter uma capacidade de ignição de modo a realizar uma autoignição em ar com- primido. Quando a capacidade de ignição do combustível não satisfaz a um nível predeterminado, a combustão de difusão de autoignição de compres- são não pode ser realizada segundo a relação de ar - combustível teórica. Assim, um melhoramento equilibrado da performance do motor, da perfor- mance de consumo de combustível e da performance de emissão não pode ser realizado.

Tendo em vista o acima, um objetivo da presente invenção é prover um motor de combustão interna de combustível múltiplo o qual possa aliviar as inconveniências das tecnologias convencionais e melhorar a per- formance do motor, a performance de consumo de combustível e a perfor- mance de emissão no momento de uma operação de carga alta de uma ma- neira bem equilibrada. MEIOS PARA RESOLUÇÃO DO PROBLEMA

Para a obtenção de um objetivo conforme descrito acima, de acordo com um aspecto da presente invenção, conforme recitado na reivin- dicação 1, um motor de combustão interna de combustível múltiplo que ope- ra ao guiar pelo menos um tipo de combustível dentre pelo menos dois tipos de combustíveis com propriedades diferentes para uma câmara de combus- tão, ou ao guiar um combustível misto de pelo menos dois tipos de combus- tíveis para uma câmara de combustão, inclui uma unidade de detecção de propriedade de combustível que detecta um índice de capacidade de ignição e um índice de volatilidade respectivamente encontrados através de indexa- ção de uma capacidade de ignição e uma volatilidade do combustível na câmara de combustão, uma unidade de regulagem de modo de combustão que regula um modo de combustão para um modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica, quando o índice de capaci- dade de ignição e o índice de volatilidade detectados pela unidade de detec- ção de propriedade de combustível forem respectivamente iguais a ou mais altos do que um valor de referência de determinação de capacidade de igni- ção e um valor de referência de determinação de volatilidade satisfazendo a uma boa capacidade de ignição e uma boa volatilidade adequada para o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiomé- trica, e uma condição de operação for de carga alta, e uma unidade de exe- cução de controle de combustão que causa uma operação em um modo de combustão regulado pela unidade de regulagem de modo de combustão.

Devido ao fato do motor de combustão interna de combustível múltiplo de acordo com a reivindicação 1 poder melhorar a performance de consumo de combustível e impedir a batida na faixa de carga alta na com- bustão de difusão de autoignição de compressão, um torque e uma saída aumentados podem ser realizados na faixa de carga alta. Ainda, o motor de combustão interna de combustível múltiplo pode reduzir a emissão de NOx ao realizar uma combustão de difusão de autoignição de compressão este- quiométrica. Na combustão de difusão de autoignição de compressão este- quiométrica, devido ao fato de um combustível com boa volatilidade ser em- pregado, a emissão de PM e de fumaça também é reduzida.

Ainda, para a obtenção do objetivo conforme descrito acima, de acordo com um aspecto da presente invenção, conforme recitado na reivin- dicação 2, no motor de combustão interna de combustível múltiplo de acordo com a reivindicação 1, a unidade de regulagem de modo de combustão é

configurada para gplprignar_nm piorio Hp rnmhi istrio do difusão de autuiuiii- ção de compressão pobre, quando o índice de capacidade de ignição detec- tado pela unidade de detecção de propriedade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de determinação de capacidade de ignição satisfazendo a uma capacidade de ignição boa adequada para um modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre, e para a seleção de um modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, quando o índice de capacidade de ignição for menor do que o valor de referência de determinação de capacidade de igni- ção, na seleção de um outro modo de combustão além do modo de combus- tão de difusão c'c autoignição de compressão estequiométrica.

Devido ao fato do motor de combustão interna de combustível múltiplo de acordo com a reivindicação 2 operar no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre, à medida que o combustível guiado para a câmara de combustão CC tem uma capacidade de ignição suficiente para a combustão de difusão de autoignição de compressão mesmo quando a operação no modo de combustão de difusão de autoigni- ção de compressão estequiométrica não é possível, uma performance de motor e uma performance de consumo de combustível melhoradas, ou uma prevenção de degradação destas performances é permitida. Quando o com- bustível não tem uma capacidade de ignição suficiente, a operação no modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré- misturada pode realizar uma combustão estável, assegurar a performance do motor e reduzir a emissão de PM, fumaça, NOx e HC não queimado. Ainda, para a obtenção do objetivo conforme descrito acima, de acordo com um aspecto da presente invenção, conforme recitado na reivin- dicação 3, no motor de combustão interna de combustível múltiplo, de acor- do com a reivindicação 1, a unidade de regulagem de modo de combustão é configurada para selecionar um modo de combustão de difusão de autoigni- ção de compressão pobre, quando o índice de capacidade de ignição detec- tado pela unidade de detecção de propriedade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de determinação de capacidade de ignição satisfazendo a uma capacidade de ignição boa adequada para um modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre, e para a seleção de um modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, quando o índice de capacidade de ignição for menor do que o valor de referência de determinação de capacidade de igni- ção e o índice de volatilidade detectado pela unidade de detecção de propri- edade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de determinação de volatilidade satisfazendo a uma boa volatilidade ade- quada para o modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, e para a seleção de um modo de combustão de di- fusão de autoignição de compressão pobre assistida por centelha, quando o índice de capacidade de ignição for menor do que o valor de referência de determinação de capacidade de ignição e o índice de volatilidade for menor do que o valor de referência de determinação de volatilidade, na seleção de um outro modo de combustão além do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica.

Devido ao fato do motor de combustão interna de combustível múltiplo de acordo com a reivindicação 3 operar no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre, à medida que o combustível guiado para a câmara de combustão CC tem uma capacidade de ignição suficiente para a combustão de difusão de autoignição de compressão, mesmo quando a operação no modo de combustão de difusão de autoigni- ção de compressão estequiométrica não for possível, uma performance de motor e uma performance de consumo de combustível melhoradas, ou a prevenção da degradação destas performances pode ser realizada de forma similar à reivindicação 2. Ainda, o motor de combustão interna de combustí- vel múltiplo pode reduzir a emissão de NOx e similares pela realização de uma combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré- misturada, quando o combustível tiver uma capacidade de ignição ruim e uma volatilidade ruim.

Ainda, para a obtenção do objetivo conforme descrito acima, de acordo com um aspecto da presente invenção, conforme recitado na reivin- dicação 4, um motor de combustão interna de combustível múltiplo que ope- ra ao guiar pelo menos um tipo de combustível dentre pelo menos dois tipos de combustíveis com propriedades diferentes para uma câmara de combus- tão, ou ao guiar um combustível misto de pelo menos dois tipos de combus- tíveis para uma câmara de combustão, inclui uma unidade de detecção de propriedade de combustível que detecta um índice de capacidade de ignição e um índice de volatilidade respectivamente encontrado através de indexa- ção de uma capacidade de ignição e uma volatilidade do combustível na câmara de combustão, uma unidade de regulagem de modo de combustão que regula um modo de combustão para um modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica, quando uma condição de operação for de carga alta, e regula o modo de combustão para um outro modo além do modo de combustão de difusão de autoignição de compres- são estequiométrica, quando a condição de operação for de carga média para baixa, e uma unidade de execução de controle de combustão que cau- sa uma operação em um modo de combustão regulado pela unidade de re- gulagem de modo de combustão, a unidade de regulagem de modo de com- bustão sendo configurada para selecionar um modo de combustão de difu- são de autoignição de compressão pobre, quando o índice de capacidade de ignição detectado pela unidade de detecção de propriedade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de determinação de capacidade de ignição satisfazendo a uma capacidade de ignição boa ade- quada para o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre, e para a seleção de um modo de combustão de propagação de cha- ma de ignição por centelha pré-misturada, quando o índice de capacidade de ignição for mais baixo do que o valor de referência de determinação de capacidade de ignição, na seleção de um outro modo de combustão além do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiomé- trica.

O motor de combustão interna de combustível múltiplo de acor- do com a reivindicação 4 realiza a combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica de modo seguro, mesmo quando a capacidade de ignição do combustível for ruim, em comparação com a reivindicação 1 descrita acima. Portanto, o motor de combustão interna de combustível múl- tiplo pode melhorar a performance de motor, tal como uma saída, a perfor- mance de consumo de combustível e a performance de emissão na faixa de carga alta, sem ser afetado pela capacidade de ignição do combustível. O motor de combustão interna de combustível múltiplo da reivindicação 4 ainda provê um efeito vantajoso similar àquele da reivindicação 2.

Ainda, para a obtenção do objetivo conforme descrito acima, de acordo com um aspecto da presente invenção, conforme recitado na reivin- dicação 5, um motor de combustão interna de combustível múltiplo que ope- ra ao guiar pelo menos um tipo de combustível dentre pelo menos dois tipos de combustíveis com propriedades diferentes para uma câmara de combus- tão, ou ao guiar um combustível misto de pelo menos dois tipos de combus- tíveis para uma câmara de combustão, inclui uma unidade de detecção de propriedade de combustível que detecta um índice de capacidade de ignição e um índice de volatilidade respectivamente encontrado através de indexa- ção de uma capacidade de ignição e uma volatilidade do combustível na câmara de combustão, uma unidade de regulagem de modo de combustão que regula um modo de combustão para um modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica, quando uma condição de operação for de carga alta, e regula o modo de combustão para um outro modo além do modo de combustão de difusão de autoignição de compres- são estequiométrica, quando a condição de operação for de carga média para baixa, e uma unidade de execução de controle de combustão que cau- sa uma operação em um modo de combustão regulado pela unidade de re- gulagem de modo de combustão, a unidade de regulagem de modo de com- bustão sendo configurada para selecionar um modo de combustão de difu- são de autoignição de compressão pobre, quando o índice de capacidade de ignição detectado pela unidade de detecção de propriedade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de determinação de capacidade de ignição satisfazendo a uma capacidade de ignição boa ade- quada para o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre, e para a seleção de um modo de combustão de propagação de cha- ma de ignição por centelha pré-misturada, quando o índice de capacidade de ignição for mais baixo do que o valor de referência de determinação de capacidade de ignição e o índice de volatilidade detectado pela unidade de detecção de propriedade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de determinação de volatilidade satisfazendo a uma boa volatilidade adequada para o modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, e para selecionar um modo de com- bustão de difusão de autoignição de compressão assistida por centelha, quando o índice de capacidade de ignição for mais baixo do que o valor de referência de determinação de capacidade de ignição e o índice de volatili- dade for mais baixo do que o valor de referência de determinação de volatili- dade, na seleção de um outro modo de combustão além do modo de com- bustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica. O motor de combustão interna de combustível múltiplo de acor- do com a reivindicação 5 realiza a combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica de forma segura na faixa de carga alta, mesmo quando a capacidade de ignição do combustível for ruim, em comparação com aquela da reivindicação 1 descrita acima. Portanto, o motor de combus- tão interna de combustível múltiplo pode melhorar a performance de motor, tal como uma saída, a performance de consumo de combustível e a perfor- mance de emissão na faixa de carga alta, sem ser afetado pela capacidade de ignição do combustível. O motor de combustão interna de combustível múltiplo da reivindicação 5 ainda provê um efeito vantajoso similar àquele da reivindicação 3.

Ainda, para a obtenção do objetivo conforme descrito acima, de acordo com um aspecto da presente invenção, conforme recitado na reivin- dicação 6, no motor de combustão interna de combustível múltiplo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, a unidade de regulagem de mo- do de combustão é configurada para expandir uma faixa de operação do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiomé- trica em pelo menos uma dentre uma direção de revolução de motor e uma direção de carga de motor conforme a capacidade de ignição e a volatilidade representadas pelo índice de capacidade de ignição e pelo índice de volatili- dade detectados pela unidade de detecção de propriedade de combustível melhorarem.

O motor de combustão interna de combustível múltiplo de acor-

do com a reivindicação 6 pode melhorar a emissão de NOx e uma perfor- mance de aceleração durante uma condução à alta velocidade, quando a faixa de operação do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica é expandida para um lado de revolução alta, por exemplo.

Ainda, para a obtenção do objetivo conforme descrito acima, de acordo com um aspecto da presente invenção, conforme recitado na reivin- dicação 7, um motor de combustão interna de combustível múltiplo que ope- ra ao guiar pelo menos um tipo de combustível dentre pelo menos dois tipos de combustíveis com propriedades diferentes para uma câmara de combus- tão, ou ao guiar um combustível misto de pelo menos dois tipos de combus- tíveis para uma câmara de combustão, inclui uma unidade de detecção de propriedade de combustível que detecta um índice de capacidade de ignição e um índice de volatilidade respectivamente encontrado através de indexa- ção de uma capacidade de ignição e uma volatilidade do combustível na câmara de combustão, uma unidade de regulagem de modo de combustão que regula um modo de combustão para um modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha, quan- do o índice de volatilidade detectado pela unidade de detecção de proprie- dade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de determinação de volatilidade satisfazendo a uma boa volatilidade ade- quada para o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha, e uma condição de operação for de carga alta, e uma unidade de execução de controle de combustão que causa uma operação em um modo de combustão regulado pela unidade de regula- gem de modo de combustão.

O motor de combustão interna de combustível múltiplo de acor- do com a reivindicação 7 pode realizar a combustão de difusão de autoigni- ção de compressão estequiométrica ao ajudar a ignição com uma ignição por centelha, mesmo quando a capacidade de ignição do combustível for ruim. Portanto, o motor de combustão interna de combustível múltiplo da reivindicação 7 provê um efeito vantajoso similar àquele da reivindicação 1.

Ainda, para a obtenção do objetivo conforme descrito acima, de acordo com um aspecto da presente invenção, conforme recitado na reivin- dicação 8, no motor de combustão interna de combustível múltiplo, de acor- do com a reivindicação 7, a unidade de regulagem de modo de combustão é configurada para selecionar um modo de combustão de difusão de autoigni- ção de compressão pobre, quando o índice de capacidade de ignição detec- tado pela unidade de detecção de propriedade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de determinação de capacidade de ignição satisfazendo a uma capacidade de ignição boa adequada para um modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre, e para a seleção de um modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, quando o índice de capacidade de ignição for menor do que o valor de referência de determinação de capacidade de igni- ção, na seleção de um outro modo de combustão além do modo de combus- tão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica.

Devido ao fato do motor de combustão interna de combustível múltiplo de acordo com a reivindicação 8 operar no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre, à medida que o combustível guiado para a câmara de combustão CC tem uma capacidade de ignição suficiente para a combustão de difusão de autoignição de compressão, mesmo quando a operação no modo de combustão de difusão de autoigni- ção de compressão estequiométrica assistida por centelha, uma performan- ce de motor e uma performance de consumo de combustível melhoradas, ou a prevenção da degradação destas performances são permitidas, de modo similar à reivindicação 2. Ainda, a operação é realizada no modo de combus- tão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, de mo- do similar à reivindicação 2, quando o combustível não tem a capacidade de ignição suficiente para realização de uma combustão estável, assegurar a performance do motor, e reduzir a emissão de PM, fumaça, NOx e HC não queimado.

Ainda, para a obtenção do objetivo conforme descrito acima, de acordo com um aspecto da presente invenção, conforme recitado na reivin- dicação 9, no motor de combustão interna de combustível múltiplo, de acor- do com a reivindicação 7, a unidade de regulagem de modo de combustão é configurada para selecionar um modo de combustão de difusão de autoigni- ção de compressão pobre, quando o índice de capacidade de ignição detec- tado pela unidade de detecção de propriedade de combustível for igual a ou mais alto do que i m valor de referência de determinação de capacidade de ignição satisfazendo a uma capacidade de ignição boa adequada para um modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre, e para a seleção de um modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, quando o índice de capacidade de ignição for menor do que o valor de referência de determinação de capacidade de igni- ção e o índice de volatilidade detectado pela unidade de detecção de propri- edade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de determinação de volatilidade satisfazendo a uma boa volatilidade ade- quada para o modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, e para a seleção de um modo de combustão de di- fusão de autoignição de compressão pobre assistida por centelha, quando o índice de capacidade de ignição for menor do que o valor de referência de determinação de capacidade de ignição e o índice de volatilidade for menor do que o valor de referência de determinação de volatilidade, na seleção de um outro modo de combustão além do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha. Devido ao fato do motor de combustão interna de combustível múltiplo de acordo com a reivindicação 9 operar no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre, à medida que o combustível guiado para a câmara de combustão CC tem uma capacidade de ignição suficiente para a combustão de difusão de autoignição de compressão, mesmo quando a operação no modo de combustão de difusão de autoigni- ção de compressão estequiométrica assistida por centelha, uma performan- ce de motor e uma performance de consumo de combustível melhoradas, ou a prevenção da degradação destas performances são permitidas. Ainda, o motor de combustão interna de combustível múltiplo pode reduzir a emissão de NOx e similares pela realização da combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, se o combustível tiver uma boa volati- lidade, embora a capacidade de ignição seja ruim, e reduzir a emissão de NOx e similar, e melhorar a performance de motor e a performance de con- sumo de combustível, pela realização de uma combustão de difusão de au- toignição de compressão pobre com a assistência de ignição pela ignição por centelha, se o combustível tiver uma capacidade de ignição ruim e uma volatilidade ruim.

Ainda, para a obtenção do objetivo conforme descrito acima, de acordo com um aspecto da presente invenção, conforme recitado na reivin- dicação 10, um motor de combustão interna de combustível múltiplo que o- pera ao guiar pelo menos um tipo de combustível dentre pelo menos dois tipos de combustíveis com propriedades diferentes para uma câmara de combustão, ou ao guiar um combustível misto de pelo menos dois tipos de combustíveis para uma câmara de combustão, inclui uma unidade de detec- ção de propriedade de combustível que detecta um índice de capacidade de ignição e um índice de volatilidade respectivamente encontrado através de indexação de uma capacidade de ignição e uma volatilidade do combustível na câmara de combustão, uma unidade de regulagem de modo de combus- tão que regula um modo de combustão para um modo de combustão de di- fusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha, quando uma condição de operação for de carga alta, e regula o modo de combustão para um outro modo além do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha, quando a condição de operação for de carga média para baixa, e uma unidade de e- xecução de controle de combustão que causa uma operação em um modo de combustão regulado pela unidade de regulagem de modo de combustão, a unidade de regulagem de modo de combustão sendo configurada para selecionar um modo de combustão de difusão de autoignição de compres- são pobre, quando o índice de capacidade de ignição detectado pela unida- de de detecção de propriedade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de determinação de capacidade de ignição satis- fazendo a uma capacidade de ignição boa adequada para o modo de com- bustão de difusão de autoignição de compressão pobre, e para a seleção de um modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, quando o índice de capacidade de ignição for mais baixo do que o valor de referência de determinação de capacidade de ignição, na se- leção de um outro modo de combustão além do modo de combustão de di- fusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha.

O motor de combustão interna de combustível múltiplo de acor- do com a reivindicação 10 realiza a combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica ao assistir a ignição por uma ignição por cente- lha, embora o combustível com uma capacidade de ignição ruim seja difícil de entrar em autoignição, enquanto o motor estiver frio, por exemplo, imedia- tamente após o motor dar a partida, mesmo na faixa de carga alta, por e- xemplo. Portanto, o motor de combustão interna de combustível múltiplo po- de melhorar a performance do motor, tal como uma saída, a performance de consumo de combustível e a performance de emissão na faixa de carga alta de forma mais segura do que na reivindicação 7. Ainda, o motor de combus- tão interna de combustível múltiplo provê um efeito vantajoso similar àquele da reivindicação 8.

Ainda, para a obtenção do objetivo conforme descrito acima, de acordo com um aspecto da presente invenção, conforme recitado na reivin- dicação 11, um motor de combustão interna de combustível múltiplo que o- pera ao guiar pelo menos um tipo de combustível dentre pelo menos dois tipos de combustíveis com propriedades diferentes para uma câmara de combustão, ou ao guiar um combustível misto de pelo menos dois tipos de combustíveis para uma câmara de combustão, inclui uma unidade de detec- ção de propriedade de combustível que detecta um índice de capacidade de ignição e um índice de volatilidade respectivamente encontrado através de indexação de uma capacidade de ignição e uma volatilidade do combustível na câmara de combustão, uma unidade de regulagem de modo de combus- tão que regula um modo de combustão para um modo de combustão de di- fusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha, quando uma condição de operação for de carga alta, e regula o modo de combustão para um outro modo além do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha, quando a condição de operação for de carga média para baixa, e uma unidade de e- xecução de controle de combustão que causa uma operação em um modo de con bustno regulado pela unidade de regulngem de modo de combustão, a unidade de regulagem de modo de combustão sendo configurada para selecionar um modo de combustão de difusão de autoignição de compres- são pobre, quando o índice de capacidade de ignição detectado pela unida- de de detecção de propriedade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de determinação de capacidade de ignição satis- fazendo a uma capacidade de ignição boa adequada para o modo de com- bustão de difusão de autoignição de compressão pobre, e para a seleção de um modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, quando o índice de capacidade de ignição for mais baixo do que o valor de referência de determinação de capacidade de ignição e o ín- dice de volatilidade detectado pela unidade de detecção de propriedade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de deter- minação de volatilidade satisfazendo a uma boa volatilidade adequada para o modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré- misturada, e para selecionar um modo de combustão de difusão de autoigni- ção de compressão assistida por centelha, quando o índice de capacidade de ignição for mais baixo do que o valor de referência de determinação de capacidade de ignição e o índice de volatilidade for mais baixo do que o va- lor de referência de determinação de volatilidade, na seleção de um outro modo de combustão além do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha.

O motor de combustão interna de combustível múltiplo de acor- do com a reivindicação 11, de modo similar à reivindicação 10, realiza a combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica na faixa de carga alta ao assistir a ignição do combustível com uma capacidade de ignição ruim com uma ignição por centelha, enquanto o motor estiver frio, por exemplo, imediatamente após o motor dar a partida. Portanto, o motor de combustão interna de combustível múltiplo pode melhorar a performance do motor, tal como uma saída, a performance de consumo de combustível e a performance de emissão na faixa de carga alta de forma mais segura do que na reivindicação 7. Ainda, o motor de combustão interna de combustível múltiplo provê um efeito vantajoso similar àquele da reivindicação 9.

Ainda, para a obtenção do objetivo conforme descrito acima, de acordo com um aspecto da presente invenção, conforme recitado na reivin- dicação 12, no motor de combustão interna de combustível múltiplo de acor- do com qualquer uma das reivindicações 7 a 11, a unidade de regulagem de modo de combustão é configurada para expandir uma faixa de operação do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiomé- trica assistida por centelha em pelo menos uma dentre uma direção de revo- lução de motor e uma direção de carga de motor conforme a capacidade de ignição e a volatilidade representadas pelo índice de capacidade de ignição e pelo índice de volatilidade detectados pela unidade de detecção de propri- edade de combustível melhorarem.

O motor de combustão interna de combustível múltiplo de acor- do com a reivindicação 12, de modo similar à reivindicação 6, expande a faixa de operação do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha, por exemplo, para um lado de revolução alta, por meio do que o melhoramento na emissão de NOx e em uma performance de aceleração durante a condução à alta velocidade é permitido.

EFEITO DA INVENÇÃO

O motor de combustão interna de combustível múltiplo de acor- do com a presente invenção realiza a combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica na faixa de carga alta usando o combustível com uma capacidade de ignição boa. Portanto, o motor de combustão inter- na de combustível múltiplo pode melhorar a performance de consumo de combustível e obter um torque e uma saída aumentados na faixa de carga alta. Ainda, o motor de combustão interna de combustível múltiplo pode re- duzir a emissão de NOx e reduzir mais a emissão de PM e fumaça, usando o combustível com uma boa volatilidade. Portanto, o motor de combustão interna de combustível múltiplo pode melhorar a performance do motor, a performance de consumo de combustível e a performance de emissão na faixa de carga alta de uma maneira em equilibrada.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

A FIGURA 1 é um diagrama de uma configuração da primeira à quarta modalidade de um motor de combustão interna de combustível múlti- plo de acordo com a presente invenção;

a FIGURA 2 é um gráfico de um exemplo de dados de mapa de modo de combustão empregados para a regulagem de um modo de com- bustão;

a FIGURA 3 é um fluxograma que explica uma operação de re- gulagem do modo de combustão no motor de combustão interna de combus- tível múltiplo da primeira modalidade;

a FIGURA 4 é um fluxograma que explica uma operação de re- gulagem do modo de combustão no motor de combustão interna de combus- tível múltiplo da segunda modalidade;

a FIGURA 5 é um fluxograma que explica um exemplo de uma operação de regulagem do modo de combustão no motor de combustão in- terna de combustível múltiplo da terceira modalidade;

a FIGURA 6 é um fluxograma que explica um outro exemplo de uma operação de regulagem do modo de combustão no motor de combus- tão interna de combustível múltiplo da terceira modalidade;

a FIGURA 7 é um fluxograma que explica um exemplo de uma operação de regulagem do modo de combustão no motor de combustão in- terna de combustível múltiplo da quarta modalidade;

a FIGURA 8 é um fluxograma que explica um outro exemplo de uma operação de regulagem do modo de combustão no motor de combus- tão interna de combustível múltiplo da quarta modalidade;

a FIGURA 9 é um fluxograma que explica ainda um outro e- xemplo de uma operação de regulagem do modo de combustão no motor de combustão interna de combustível múltiplo da quarta modalidade;

a FIGURA 10 é um fluxograma que explica ainda um outro e- xemplo de uma operação de regulagem do modo de combustão no motor de combustão interna de combustível múltiplo da quarta modalidade; e

a FIGURA 11 é um diagrama de uma configuração de uma mo- difimção do motor de combustão interna de combustível múltiplo de acordo com a presente invenção.

EXPLICAÇÕES DE LETRAS OU NUMERAIS

1 unidade de controle eletrônica 16 sensor de ângulo de manivela 23 medidor de fluxo de ar 41A primeiro tanque de combustível 41B segundo tanque de combustível 71 vela de ignição 81 sensor de pressão de combustão 82 sensor de fumaça CC câmara de combustão F1 primeiro combustível F2 segundo combustível Kl carga de motor Klsl carga de limite inferior em faixa de combustão de difusão este- quiométrica Kls2 carga de limite superior em faixa de combustão de difusão este- quiométrica

Kls3 carga de limite inferior em faixa de combustão de difusão este- quiométrica

Kls4 carga de limite superior em faixa de combustão de difusão este- quiométrica

Ls1 linha de fronteira de limite inferior de faixa de combustão de difu-

são estequiométrica

Ls2 linha de fronteira de limite superior de faixa de combustão de

difusão estequiométrica

Ls3 linha de fronteira de limite inferior de faixa de combustão de difu-

são estequiométrica

Ls4 linha de fronteira de limite superior de faixa de combustão de

difusão estequiométrica Ne número de revoluções de motor

Pc índice de capacidade de ignição

Pc1, Pc2 valor de referência de determinação de capacidade de ignição Pv índice de volatilidade

Pv1, Pv2 valor de referência de determinação de volatilidade MELHOR(ES) MODO(S) PARA REALIZAÇÃO DA INVENÇÃO

As modalidades de exemplo de um motor de combustão interna de combustível múltiplo de acordo com a presente invenção são descritas em detalhes abaixo com referência aos desenhos associados. Contudo, a presente invenção não está limitada às modalidades. Primeira Modalidade

Uma primeira modalidade do motor de combustão interna de combustível múltiplo de acordo com a presente invenção é descrita com re- ferência às FIGURA 1 a 3. O motor de combustão interna de combustível múltiplo é um circuito o qual opera ao guiar pelo menos um tipo de combus- tível dentre pelo menos dois tipos de combustíveis com propriedades dife- rentes para uma câmara de combustão ou ao se guiar um combustível misto de pelo menos dois tipos de combustíveis para a câmara de combustão. Na primeira modalidade, o último tipo de motor de combustão interna de com- bustível múltiplo é descrito como um exemplo.

No motor de combustão interna de combustível múltiplo, vários tipos de operações de controle, tal como controle de combustão, são execu- tados por uma unidade de controle eletrônica (ECU) 1 mostrada na FIGURA 1. A unidade de controle eletrônica 1 é configurada com uma CPU (unidade de processamento central), uma ROM (memória apenas de leitura), a qual armazena ali um programa de controle predeterminado e similar de ante- mão, uma RAM (memória de acesso randômico), a qual armazena tempora- riamente um resultado de operação pela CPU, e uma RAM de backup a qual armazena uma informação previamente preparada e similar, cada uma não mostrada, por exemplo.

Em primeiro lugar, uma configuração do motor de combustão interna de combustível múltiplo é descrita com referência à FIGURA 1 como um exemplo. Na FIGURA 1, apenas um cilindro é mostrado, e é aplicável a um motor de combustão interna de combustível múltiplo de múltiplos cilin- dros. Na primeira modalidade, o motor é descrito como sendo provido com vários cilindros.

O motor de combustão interna de combustível múltiplo inclui um cabeçote de cilindro 11, um bloco de cilindro 12 e um pistão 13, e forma uma câmara de combustão CC com isso. O cabeçote de cilindro 11 e o bloco de cilindro 12 são acoplados a cada outro através de uma gaxeta de cabeçote 14 mostrada na FIGURA 1 por uma cavilha presa ou similar. Em um espaço formado por uma porção côncava 11 a na superfície inferior do cabeçote de cilindro 11 e um furo de cilindro 12a do bloco de cilindro 12, o pistão 13 é disposto de uma maneira alternativa. A câmara de combustão CC mencio- nada acima é configurada como um espaço fechado por uma superfície de parede da porção côncava 11a do cabeçote de cilindro 11, uma superfície de parede do furo de cilindro 12a e uma superfície de topo 13a do pistão 13.

O motor de combustão interna de combustível múltiplo da pri- meira modalidade envia ar e combustível para a câmara de combustão CC de acordo co uma condição de operação, tal como o número de revoluções de motor e a carga de motor, e um modo de combustão, e realiza um contro- le de combustão correspondente à condição de operação e similar. O ar é tomado a partir do exterior através de um canal de admissão 21 e uma jane- la de admissão 11b do cabeçote de cilindro 11 mostrado na FIGURA 1. Por outro lado, o combustível é suprido por um dispositivo de suprimento de combustível 50 mostrado na FIGURA 1.

Em primeiro lugar, um percurso de suprimento de ar é descrito. No canal de admissão 21 da primeira modalidade, um purificador de ar 22, o qual remove materiais estranhos, tal como poeira, no ar a partir do exterior, e um medidor de fluxo de ar 23, o qual detecta uma quantidade de ar de ad- missão a partir do exterior são dispostos. No motor de combustão interna de combustível múltiplo, sinais de detecção a partir do medidor de fluxo de ar 23 são enviados para a unidade de controle eletrônica 1, a qual calcula a quantidade de ar de admissão, a carga do motor e similar, com base nos sinais de detecção recebidos.

Ainda, em um lado de jusante do medidor de fluxo de ar 23 no canal de admissão 21, uma válvula de estrangulamento 24, a qual ajusta uma quantidade de ar tomada para a câmara de combustão CC, e um atua- dor de válvula de estrangulamento 25, o qual aciona a válvula de estrangu- lamento 24 para abertura e fechamento, são dispostos. A unidade de contro- le eletrônica 1 da primeira modalidade aciona controles do atuador de válvu- la de estrangulamento 25 de acordo com a condição de operação e o modo de combustão, e ajusta um ângulo de abertura de válvula da válvula de es- trangulamento 24, de modo que uma abertura de válvula (em outras pala- vras, a quantidade de ar de admissão) seja regulada correspondente à con- dição de operação e similar. A válvula de estrangulamento 24 é ajustada de modo que uma quantidade necessária de ar seja levada para a câmara de combustão CC, por exemplo, para a regulagem de uma relação de ar - combustível correspondente à condição de operação e ao modo de combus- tão. No motor de combustão interna de combustível múltiplo, um sensor de abertura de estrangulamento 26 é provido para a detecção da abertura de válvula da válvula de estrangulamento 24 e para transmissão de sinais de detecção dali para a unidade de controle eletrônica 1.

Ainda, uma extremidade da janela de admissão 11b forma uma abertura na câmara de combustão CC1 e uma válvula de admissão 31 para abertura e fechamento da abertura é disposta na abertura. O número de a- berturas pode ser um ou mais. A válvula de admissão 31 é disposta uma para cada abertura. No motor de combustão interna de combustível múltiplo, o ar é levado para a câmara de combustão CC através da janela de admis- são 11b, quando a válvula de admissão 31 estiver aberta, ao passo que um fluxo de ar para a câmara de combustão CC é bloqueado, quando a válvula de admissão 31 estiver fechada.

Um exemplo da válvula de admissão 31 é dirigido para abertura e fechamento de acordo com uma rotação de um eixo de carne de lado de admissão de ar não mostrado e uma força repulsiva elástica de um membro elástico (tal como uma mola helicoidal). Quando este tipo da válvula de ad- missão 31 é empregado, um mecanismo de transmissão de potência confi- gurado com uma corrente, roda dentada e similar é disposto entre o eixo de carne de lado de admissão de ar e um eixo de carne 15, e o eixo de carne de lado de admissão de ar é interligado com a rotação da árvore de manivelas .15, de modo que a válvula de admissão 31 seja dirigida para abrir e fechar em um tempo pré-regulado de abertura/fechamento. O motor de combustão interna de combustível múltiplo da primeira modalidade emprega a válvula de admissão 31, a qual é dirigida para abertura e fechamento em sincroniza- ção com a rotação da árvore de manivelas 15.

O motor de combustão interna de combustível múltiplo pode ser provido com um mecanismo de válvula variável, tal como um mecanismo de sincronismo e elevação de válvula variável, que pode mudar o sincronismo de abertura/fechamento e a quantidade elevada da válvula de admissão 31, então, o sincronismo de abertura/fechamento e a quantidade elevada da vál- vula de admissão 31 podendo ser mudados para um nível adequado, de a- cordo com a condição de operação e o modo de combustão. Mais ainda, o motor de combustão interna de combustível múltiplo pode utilizar uma válvu- la de acionamento eletromagnético que aciona a válvula de admissão 31 para abertura e fechamento utilizando uma força eletromagnética, de modo a se obter um efeito vantajoso similar àquele do mecanismo de válvula variá- vel.

O dispositivo de suprimento de combustível 50 é descrito abaixo.

O dispositivo de suprimento de combustível 50 guia tipos plurais de combus- tíveis com diferentes propriedades para a câmara de combustão CC. Na primeira modalidade, o dispositivo de suprimento de combustível 50 é confi- gurado de modo a misturar dois tipos de combustíveis com diferentes propri- edades (um primeiro combustível F1 armazenado em um primeiro tanque de combustível 41A e um segundo combustível F2 armazenado em um segun- do tanque de combustível 41B) em uma relação de mistura de combustível predeterminada, e para injetar diretamente o combustível misto na câmara de combustão CC.

Especificamente, o dispositivo de suprimento de combustível 50 inclui uma primeira bomba de alimentação 52A a qual bombeia o primeiro combustível F1 a partir do primeiro tanque de combustível 41A para envio para um primeiro canal de combustível 51 A, uma segunda bomba de alimen- tação 52B a qual bombeia o segundo combustível F2 a partir do segundo tanque de combustível 41B para envio para um segundo canal de combustí- vel 51B, um misturador de combustível 53, o qual mistura o primeiro com- bustível Fl e o segundo combustível F2 respectivamente enviados através dos primeiro e segundo canais de combustível 51A e 51B, uma bomba de combustível à alta pressão 55, a qual pressuriza o combustível misto gerado pelo misturador de combustível 53 para envio do combustível misto para um canal de combustível à alta pressão 54 para cada cilindro, e uma válvula de injeção de combustível 57 provida para cada cilindro para injeção do com- bustível misto suprido a partir do canal de envio 56 para a câmara de com- bustão CC.

O dispositivo de suprimento de combustível 50 é configurado de modo que a unidade de controle eletrônica 1 acione controles da primeira bomba de alimentação 52A, da segunda bomba de alimentação 52B e do misturador de combustível 53, de modo que o misturador de combustível 53 gere o combustível misto de uma relação de mistura de combustível prede- terminada. Por exemplo, o dispositivo de suprimento de combustível 50 pode ajustar a relação de mistura de combustível do combustível misto ao se fazer a unidade de controle eletrônica 1 aumentar ou diminuir a quantidade de descarga de cada uma dentre a primeira bomba de alimentação 52A e a se- gunda bomba de alimentação 52B, ou o dispositivo de suprimento de com- bustível 50 pode ajustar a relação de mistura de combustível do combustível misto ao se fazer o misturador de combustível 53 aumentar ou diminuir a relação de mistura de cada um dos primeiro e segundo combustíveis F1 e F2 de acordo com uma instrução pela unidade de controle eletrônica 1. Aqui, a relação de mistura de combustível pode ser um valor fixo previamente re- gulado, ou um valor variável o qual muda de acordo com a condição de ope- ração ou o modo de combustão.

Ainda, o dispositivo de suprimento de combustível 50 é configu- rado de modo que a unidade de controle eletrônica 1 acione controles da bomba de combustível à alta pressão 55 e da válvula de injeção de combus- tível 57 de acordo com a condição de operação e o modo de combustão, de modo que o combustível misto gerado seja injetado de acordo com as condi- ções de injeção de combustível, de modo que a quantidade de injeção de combustível, o modalidade de injeção de combustível e o intervalo de inje- ção de combustível correspondendo à condição de operação e similares. Por exemplo, a unidade de controle eletrônica 1 faz o combustível misto ser en- viado através da bomba de combustível à alta pressão 55 por pressão e faz a válvula de injeção de combustível 57 injetar o combustível misto com base nas condições de injeção de combustível correspondendo à condição de operação e similar.

O combustível misto assim suprido para a câmara de combustão CC, em conjunto com o ar mencionado anteriormente, queima de acordo com uma operação de ignição em um modo de ignição correspondente ao modo de combustão. Então, um gás em cilindro após a combustão é descar- regado para uma janela de exaustão 11c mostrado na FIGURA 1 a partir da câmara de combustão CC. Na janela de exaustão 11c, uma válvula de e- xaustão 61 é disposta para abertura e fechamento de uma abertura levando à câmara de combustão CC. O número de aberturas pode ser um ou mais, e a válvula de exaustão 61 é disposta para cada uma das aberturas. Daí, no motor de combustão interna de combustível múltiplo, o gás em cilindro após a combustão é descarregado a partir da câmara de combustão CC para a janela de exaustão 11c, quando a válvula de exaustão 61 for aberta, ao pas- so que a descarga do gás em cilindro para a janela de exaustão 11c é blo- queada, quando a válvula de exaustão 61 estiver fechada.

Como a válvula de exaustão 61, várias válvulas podem ser em- pregadas de modo similar para a válvula de admissão 31 mencionada ante- riormente. Por exemplo, uma com um mecanismo de transmissão de potên- cia interposto, uma provida com um mecanismo de válvula variável, tal como um mecanismo de sincronismo de válvula e elevação variável, e uma válvula de acionamento eletromagnético podem ser empregadas. No motor de combustão interna, o modo de combustão geral- mente inclui um modo de combustão de difusão e um modo de combustão de propagação de chama. Como modos de ignição correspondentes resis- tência ao modo de combustão de difusão e ao modo de combustão de pro- pagação de chama, um modo de autoignição de compressão e um modo de ignição por centelha pré-misturada são regulados. A seguir, estes modos são referidos coletivamente como um modo de combustão, e cada um deles é referido como um modo de combustão de difusão de autoignição de com- pressão e um modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada. Em primeiro lugar, o modo de combustão de difusão de autoigni- ção de compressão é um modo de combustão de acordo com o qual um combustível altamente pressurizado é ejetado para o ar comprimido à alta temperatura na câmara de combustão CC, para indução de uma autoignição de uma parte do combustível, e a combustão avança juntamente com a mis- tura difusora do combustível e do ar. É difícil misturar instantaneamente o ar comprimido e o combustível na câmara de combustão CC e, portanto, uma relação de ar - combustível não é uniforme imediatamente após a ejeção de combustível começar. Por outro lado, para a combustão difusora, o uso de combustível com uma excelente capacidade de ignição geralmente é prefe- rível. Um combustível como esse com boa capacidade de ignição se inflama em um espaço em que a relação de ar - combustível é adequada para com- bustão, antes da ejeção da quantidade planejada de combustível terminar. Daí, no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão, o combustível em um espaço em que a relação de ar - combustível é adequa- da para a combustão começa uma autoignição e gera uma chama a qual induz a combustão do restante do combustível e do ar, de modo a fazer a combustão avançar gradualmente.

A operação no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão usualmente requer um combustível com boa capacidade de ignição, cujo ponto de ignição é mais baixo do que o calor de combustão do ar comprimido. Por exemplo, óleo leve, éter dimetílico, e similares podem ser considerados como um combustível com boa capacidade de ignição. Ainda, um combustível GTL (gás para líquidos) recentemente tem atraído a atenção como um combustível alternativo para o óleo leve. O combustível GTL é fácil de se produzir com uma propriedade desejada. Daí, é possível usar um combustível GTL gerado com uma capacidade de ignição melhorada como o combustível com uma boa capacidade de ignição. O combustível com uma boa capacidade de ignição permite a combustão de difusão de autoignição de compressão, e ainda reduz a quantidade de NOx gerado durante a ope- ração no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão e suprime ruídos e vibrações no momento da combustão.

Por outro lado, o modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada é um modo de combustão de acordo com o qual o combustível e o ar são pré-misturados para a produção de um ar pré-misturado na câmara de combustão CC1 uma centelha é produzida no ar pré-misturado pela ignição por centelha, e a chama se propaga a partir da centelha para avanço da combustão. O modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada inclui vários modos de combustão, por exemplo, uma combustão homogênea na qual o ar pré- misturado misturado de forma homogênea é inflamado, e uma combustão estratificada na qual um ar pré-misturado à alta concentração e um ar pré- misturado pobre são produzidos, de modo que uma unidade de ignição seja circundada pelo ar pré-misturado à alta concentração e pelo ar pré- misturado pobre, de modo que o ar pré-misturado rico seja inflamado.

Como um combustível adequado para o modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, um combustí- vel com uma alta volatilidade representado por gasolina pode ser geralmente considerado. Aqui, o combustível com uma alta volatilidade é facilmente mis- turado com ar e, daí, reduz uma região de combustível excessivamente rico e contribui para a supressão de PM, fumaça, NOx e hidrocarboneto não queimado (HC não queimado). Além de gasolina, um combustível GTL com uma propriedade de alta volatilidade e éter dimetílico são conhecidos como um combustível com alta volatilidade.

O motor de combustão interna de combustível múltiplo de acor- do com a primeira modco,;dade é configurado de modo a ser operável em ambos os modos de combustão. Daí, no motor de combustão interna de combustível múltiplo de acordo com a primeira modalidade, uma vela de ig- nição 71 mostrada na FIGURA 1 é disposta para inflamar por centelha o ar pré-misturado, de modo que a operação no modo de combustão de propa- gação de chama de ignição por centelha pré-misturada seja permitida. A ve- la de ignição 71 realiza uma ignição por centelha de acordo com uma instru- ção da unidade de controle eletrônica 1, quando um sincronismo de ignição correspondente a uma condição de operação do modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada vier. Ainda, na unidade de controle eletrônica 1 da primeira modalidade, uma unidade de regulagem de modo de combustão é disposta para a regulagem do modo de combustão.

A propósito, a eficiência térmica do motor de combustão interna de combustível múltiplo aumenta quando a relação de compressão aumenta e, portanto, um torque e uma saída mais altos são obteníveis. No motor de combustão interna de combustível múltiplo, contudo, o modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada na faixa de carga alta a qual aumenta a relação de combustão tende a induzir batidas. Portanto, há uma limitação no aumento na relação de combustão e um au- mento significativo no torque e na saída é difícil de realizar. Por outro lado, durante a combustão de difusão nenhuma combustão anômala ocorre, e, portanto, nenhuma batida ocorre. Portanto, na faixa de carga alta, a opera- ção no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão, a qual não induz uma batida, é desejável para aumento do torque e da saída. Ainda, a operação no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão tem uma eficiência térmica mais alta do que a operação no mo- do de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré- misturada. Uma eficiência térmica alta melhora a performance do motor (sa- ída e torque) e é desejável também para uma performance de consumo de combustível melhorada. Daí, o motor de combustão interna de combustível múltiplo da primeira modalidade opera no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão na faixa de carga alta para melhoria da perfor- mance do motor e da performance de consumo de combustível.

Na faixa de carga baixa/média, a combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada não causa uma batida e, por- tanto, a operação no modo de combustão de propagação de chama de igni- ção por centelha pré-misturada é possível nesta faixa. Por outro lado, em termos de eficiência térmica a qual afeta a performance do motor e a per- formance de consumo de combustível, o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão é superior ao modo de combustão de propaga- ção de chama de ignição por centelha pré-misturada, conforme descrito aci- ma e, portanto, a operação no modo de combustão de difusão de autoigni- ção de compressão ainda é preferível, sob a condição de operação da faixa de carga baixa/média. Contudo, de modo similar à operação na faixa de car- ga alta descrita acima, a operação no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão requer uma boa capacidade de ignição do com- bustível, de modo que o combustível guiado para a câmara de combustão CC possa sofrer uma autoignição pelo menos no ar comprimido. Daí, o motor de combustão interna de combustível múltiplo da primeira modalidade opera no modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada independentemente de a faixa ser a faixa de carga alta ou a faixa de carga baixa/média, quando o combustível guiado para a câmara de combustão CC não tiver uma boa capacidade de ignição adequada para a combustão difusão de autoignição de compressão, e opera no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão quando o combustível tiver uma boa capacidade de ignição como essa.

No dito acima, "combustível guiado para a câmara de combustão CC" significa um combustível misturado quando a configuração for como aquela do motor de combustão interna de combustível múltiplo mostrado na FIGURA 1, onde os combustíveis F1 e F2 são misturados pelo misturador de combustível 53 e o combustível misturado resultante é enviado para a câma- ra de combustão CC1 e significa uma soma do combustível F1 e do combus- tível F2 supridos para a câmara de combustão CC1 quando a configuração for como aquela de um motor de combustão interna de combustível múltiplo mostrado na FIGURA 11, descrita mais tarde, onde cada um dentre o com- bustível Fl e o combustível F2 é suprido para a câmara de combustão CC separadamente. Por exemplo, assuma que um combustível com boa capaci- dade de ignição e uma volatilidade ruim (primeiro combustível F1) esteja ar- mazenado no primeiro tanque de combustível 41 A, enquanto um combustí- vel com má capacidade de ignição e boa volatilidade (segundo combustível F2) esteja armazenado no segundo tanque de combustível 41B. Neste caso, a propriedade do combustível guiado para a câmara de combustão CC é tal que o combustível tenha uma boa capacidade de ignição e uma má volatili- dade, quando apenas o primeiro combustível F1 for suprido para a câmara de combustão CC, enquanto o combustível tem uma má capacidade de igni- ção e uma boa volatilidade quando apenas o segundo combustível F2 é su- prido para a câmara de combustão CC. Ainda, a propriedade do combustível guiado para a câmara de combustão CC muda, dependendo da relação de mistura de combustível dos combustíveis F1 e F2. Portanto, a propriedade do combustível guiado para a câmara de combustão CC é tal que o combus- tível tenha uma boa capacidade de ignição e uma má volatilidade quando a relação de mistura de combustível do primeiro combustível F1 for alta, en- quanto o combustível tem uma má capacidade de ignição e uma boa volatili- dade quando a relação de mistura de combustível do segundo combustível F2 for alta.

Para a melhoria da performance de consumo de combustível (em outras palavras, para redução de uma taxa de consumo de combustí- vel), é útil fazer a relação de ar - combustível na câmara de combustão CC mais próxima da relação de ar - combustível teórica do que da relação de ar - combustível rica, ou ainda mais próxima da relação de ar - combustível pobre do que a relação de ar - combustível teórica. Daí, quando a perfor- mance de consumo de combustível for focalizada, é preferível regular a rela- ção de ar - combustível na câmara de combustão CC para a relação de ar - combustível pobre e causar a combustão difusão de autoignição de com- pressão (a partir deste ponto, "combustão difusão de autoignição de com- pressão pobre") ou a combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada (a partir deste ponto, a "combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada"). A combustão de difusão de autoignição de compressão pobre na faixa de carga alta usualmente au- menta a geração de NOx, a qual não é preferível.

Assim, na primeira modalidade, a unidade de regulagem de mo- do de combustão da unidade de controle eletrônica 1 é configurada de modo que a relação de ar - combustível na câmara de combustão CC seja a rela- ção de ar - combustível teórica para causar a combustão de difusão de au- toignição de compressão (a partir deste ponto, "combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica"), quando o combustível guiado para a câmara de combustão CC tiver uma melhor capacidade de ignição do que um nível predeterminado sob a condição de operação da faixa de carga alta. Assim, a performance do motor, a performance de consumo de com- bustível, e a performance de emissão durante a operação são melhoradas de uma maneira bem equilibrada.

Por outro lado, para se garantir um bom equilíbrio dentre a per- formance do motor, a performance de consumo de combustível e a perfor- mance de emissão durante operações de outros tipos, a unidade de regula- gem de modo de combustão é configurada de modo que o modo de combus- tão de difusão de autoignição de compressão pobre seja selecionado, quan- do a capacidade de ignição do combustível guiado para a câmara de com- bustão CC for melhor do que o nível predeterminado, e o modo de combus- tão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada pobre é selecionado quando a capacidade de ignição for ruim. Dentre os modos de combustão selecionáveis, um modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica pode ser selecionado no lugar do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre, se for adequa- do para o melhoramento de todas ou de pelo menos uma dentre a perfor- mance do motor, a performance de consumo de combustível e a performan- ce de emissão. Ainda, o modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada sob a relação de ar - combustível teórica (modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré- misturada estequiométrica) ou o modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada sob a relação de ar - combus- tível rica (modo de combustão de propagação de chama de ignição por cen- telha pré-misturada rica) pode ser selecionado no lugar o modo de combus- tão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada pobre.

Na primeira modalidade, o bom e o ruim da capacidade de igni- ção e da volatilidade do combustível guiado para a câmara de combustão CC são detectados, e a relação de mistura de combustível seleciona o modo de combustão utilizando o resultado de detecção e dados de mapa de modo de combustão mostrados na FIGURA 2, por exemplo.

Em primeiro lugar, índices podem ser criados para a capacidade de ignição e a volatilidade do combustível, e o bom e o ruim da capacidade de ignição e da volatilidade podem ser representados pelos índices. Na pri- meira modalidade, a unidade de detecção de propriedade de combustível é provida na unidade de controle eletrônica 1, para a detecção de um índice da capacidade de ignição (a partir deste ponto, "índice de capacidade de ignição") Pc e um índice de volatilidade (a partir deste ponto, "índice de vola- tilidade").

Especificamente, o número de cetano do combustível, um inter- valo de ignição na combustão de difusão, e similares podem ser utilizados como o índice de capacidade de ignição PC. Por exemplo, o número de ce- tano do combustível pode ser conhecido a partir das propriedades dos res- pectivos combustíveis F1 e F2 reconhecidos pela unidade de detecção de propriedade de combustível no momento da alimentação de óleo. Na primei- ra modalidade, contudo, o combustível F1 e o combustível F2 são mistura- dos pelo misturador de combustível 53 em uma relação de mistura de com- bustível predeterminada antes do envio para a câmara de combustão CC. Portanto, um número de cetano correto do combustível (combustível mistu- rado) guiado para a câmara de combustão CC não pode ser conhecido caso não com base na consideração da relação de mistura de combustível. Daí, a unidade de detecção de propriedade de combustível da primeira modalidade calcula o número de cetano do combustível (combustível misturado) guiado para a câmara de combustão CC com base no número de cetano de cada um dentre o combustível F1 e o combustível F2, e a relação de mistura de combustível dos combustíveis F1 e F2. No momento da alimentação de óleo, a unidade de detecção de propriedade de combustível pode adquirir o núme- ro de cetano de cada um dentre o combustível F1 e o combustível F2 a partir de um dispositivo de entrada disposto em um veículo, de modo que um tra- balhador alimentando o óleo possa introduzir as propriedades dos combustí- veis F1 e F2, ou através da transmissão de uma informação de alimentação de óleo, tal como um tipo, uma propriedade, e uma quantidade de óleo ali- mentada a partir de uma instalação de alimentação de óleo para o respectivo dispositivo de comunicação de um veículo. Por outro lado, o intervalo de ig- nição na combustão de difusão pode ser detectado a partir de um sensor de pressão de combustão 81 mostrado na FIGURA 1, por exemplo.

Para se determinar se o combustível guiado para a câmara de combustão CC tem boa capacidade de ignição e uma boa volatilidade ade- quadas para a operação no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica ou não, o índice de capacidade de ignição PC e o índice de volatilidade Pv detectados pela unidade de detecção de propriedade de combustível são comparados com respectivos limites prede- terminados, os quais servem como uma condição de comutação de modo de combustão. Por exemplo, o índice de capacidade de ignição correspondente a um limite inferior da capacidade de ignição (isto é, um nível mínimo da ca- pacidade de ignição) para a realização da combustão de difusão de autoig- nição de compressão estequiométrica é regulado como um limite para a de- terminação da capacidade de ignição (a partir deste ponto, "primeiro valor de referência de determinação de capacidade de ignição") Pc1. Ainda, o índice de volatilidade correspondente a um limite inferior da volatilidade (isto é, um nível mínimo da volatilidade) para a realização da redução na quantidade gerada de PM e fumaça no momento da combustão de difusão de autoigni- ção de compressão estequiométrica é regulado como um limite para a de- terminação da volatilidade (a partir deste ponto, "primeiro valor de referência de determinação de volatilidade") Pv1.

Ainda, quando o combustível não é adequado para o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica, o modo de combustão é selecionado com base na capacidade de ignição do combustível guiado para a câmara de combustão CC, como uma base de determinação, conforme descrito acima. Portanto, neste caso, o índice de capacidade de ignição Pc detectado pela unidade de detecção de proprieda- de de combustível é comparado com um limite predeterminado (a partir des- te ponto, "segundo valor de referência de determinação de capacidade de ignição") Pc2, o qual é usado como uma condição para a comutação dos modos de combustão. Como o segundo valor de referência de determinação de capacidade de ignição Pc2, o índice de capacidade de ignição corres- pondente a um limite inferior (isto é, mínimo) da capacidade de ignição para a realização da combustão de difusão de autoignição de compressão pobre é regulado, por exemplo.

Falando estritamente, os primeiro e segundo valores de referên- cia de determinação de capacidade de ignição Pc1 e PC2 e o primeiro valor de referência de determinação de volatilidade Pv1 variam, cada um, de a- cordo com o número de revoluções de motor Ne e a carga de motor Kl. Por- tanto, os primeiro e segundo valores de referência de determinação de ca- pacidade de ignição Pc1 e PC2 e o primeiro valor de referência de determi- nação de volatilidade Pv1 são calculados com base em funções (fórmulas (1) a (3) listadas abaixo), cujos parâmetros são o número de revoluções de motor Ne e a carga de motor Kl. As fórmulas (1) a (3) são encontradas de antemão com base em resultados de experimentos e simulação.

Pc1=F1(Ne,KI) (1) Pc2 = F2 (Ne, Kl) (2) Pv1 =G1 (Ne, Kl) (3)

Os dados de mapa de modo de combustão mencionados anteri- ormente representam a condição de operação (isto é, o número de revolu- ções de motor Ne e a carga de motor Kl) e a faixa de operação do modo de combustão de acordo com o bom e o ruim da capacidade de ignição e da volatilidade do combustível guiado para a câmara de combustão CC. Nos dados de mapa de modo de combustão, as linhas de fronteira que define- nhuma faixa de operação do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica (a partir deste ponto, "faixa de combustão de difusão estequiométrica" selecionada na faixa de carga alta são mostra- das. As linhas de fronteira representam um limite da carga de motor Kl cor- respondente a cada número de revoluções de motor Ne em que a operação no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequio- métrica é possível. As linhas de fronteira incluem uma linha de fronteira de limite inferior Ls1 da faixa de combustão de difusão estequiométrica, a qual representa um limite inferior da carga de motor Kl1 e uma linha de fronteira de limite superior Ls2 da faixa de combustão de difusão estequiométrica, a qual representa um limite superior da carga de motor Kl.

A faixa de combustão de difusão estequiométrica flutua de acor- do com o bom e o ruim da capacidade de ignição e da volatilidade do com- bustível guiado para a câmara de combustão CC. Por exemplo, quando a capacidade de ignição e a volatilidade são adicionalmente melhoradas, o motor pode ser operado em uma faixa de combustão de difusão estequiomé- trica maior do que uma faixa atual. Portanto, a linha de fronteira de limite inferior Ls1 da faixa de combustão de difusão estequiométrica e a linha de fronteira de limite superior Ls2 da faixa de combustão de difusão estequio- métrica podem ser representadas por funções (fórmulas (4) e (5) mostradas abaixo), cujos parâmetros são o índice de capacidade de ignição Pc e o ín- dice de volatilidade Pv do combustível.

Ls1 = FKI1 (Pc, Pv) (4)

Ls2 = FKI2 (Pc, Pv) (5)

As fórmulas (4) e (5) expandem a faixa de combustão de difusão estequiométrica em uma direção de carga, uma direção de revolução ou ambas, quando a capacidade de ignição e a volatilidade do combustível atu- almente guiado para a câmara de combustão CC forem melhores do que a capacidade de ignição e a volatilidade do combustível com o qual a faixa de combustão de difusão estequiométrica atual é determinada, e estreita a faixa de combustão de difusão estequiométrica na direção de carga, na direção de revolução ou ambas, se elas forem piores. As fórmulas (4) e (5) são encon- tradas de antemão com base em resultados de experimentos e simulação. Por exemplo, quando a capacidade de ignição e a volatilidade do combustí- vel se tornaram melhoradas em comparação com valores prévios, a linha de fronteira de limite inferior Ls1 da faixa de combustão de difusão estequiomé- trica e a linha de fronteira de limite superior Ls2 da faixa de combustão de difusão estequiométrica são corrigidas para um lado de revolução alta, con- forme mostrado na FIGURA 2, de modo que a faixa de combustão de difu- são estequiométrica se expanda em direção ao lado de revolução alta. As- sim, a performance de aceleração melhorada e a emissão reduzida de NOx podem ser realizadas no momento da condução à alta velocidade.

A unidade de regulagem de modo de combustão da primeira modalidade determina se a condição de operação atual (o número de revo- luções de motor Ne e a carga de motor Kl) corresponde ao modo de com- bustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica ou não.

Por exemplo, a unidade de regulagem de modo de combustão pode determinar isso ao encontrar a linha de fronteira de limite inferior Ls1 da faixa de combustão de difusão estequiométrica e a linha de fronteira de limite superior Ls2 da faixa de combustão de difusão estequiométrica de a - cordo com a capacidade de ignição e a volatilidade do combustível, confor- me mencionado anteriormente (em outras palavras, a faixa de combustão de difusão estequiométrica nos dados de mapa de modo de combustão corres- pondente à capacidade de ignição e à volatilidade do combustível) e ainda determinar se a condição de operação atual cai na faixa de combustão de difusão estequiométrica. Quando uma maneira como essa de determinação é adotada, se a condição de operação atual cair na faixa, a unidade de regu- lagem de modo de combustão determinará que a condição de operação atu- al corresponde ao modo de combustão de difusão de autoignição de com- pressão estequiométrica, ao passo que se a condição de operação atual não cair na faixa, a unidade de regulagem de modo de combustão determinará que a condição de operação atual corresponde a um outro modo de combus- tão além do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica.

Por outro lado, a unidade de regulagem de modo de combustão da primeira modalidade seleciona um modo de combustão ótimo levando em consideração a condição de operação atual (o número de revoluções de mo- tor Ne e a carga de motor Kl) e ainda a capacidade de ignição e a volatilida- de do combustível. Daí, pode-se dizer que a correção da linha de fronteira de limite inferior Ls1 da faixa de combustão de difusão estequiométrica e a linha de fronteira de limite superior Ls2 da faixa de combustão de difusão estequiométrica (isto é, a correção da carga de motor Kl de todo número de revoluções de motor Ne na linha de fronteira de limite inferior Ls1 da faixa de combustão de difusão estequiométrica e na linha de fronteira de limite supe- rior Ls2 da faixa de combustão de difusão estequiométrica) apenas leva o tempo de um processamento aritmético e não favorável. Daí, alternativamen- te, a unidade de regulagem de modo de combustão pode determinar se a condição de operação atual corresponde ao modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica ou não usando uma carga de motor Klsl na linha de fronteira de limite inferior Ls1 da faixa de combustão de difusão estequiométrica (a partir deste ponto, "carga de limite inferior de faixa de combustão de difusão estequiométrica") e uma carga de motor Kls2 na linha de fronteira de limite superior Ls2 da faixa de combustão de difusão estequiométrica (a partir deste ponto, "carga de limite superior de faixa de combustão de difusão estequiométrica") correspondente ao número de revo- luções de motor Ne atual e à capacidade de ignição e à volatilidade do com- bustível.

A carga de limite inferior de faixa de combustão de difusão este- quiométrica Klsl e a carga de limite superior de faixa de combustão de difu- são estequiométrica Kls2 podem ser encontradas com base nas fórmulas (6) e (7), nas quais o número de revoluções de motor Ne é adicionado como um parâmetro às fórmulas aritméticas da linha de fronteira de limite inferior Ls1 da faixa de combustão de difusão estequiométrica e à linha de fronteira de limite superior Ls2 da faixa de combustão de difusão estequiométrica, res- pectivamente, e são calculadas como valores corrigidos correspondentes à capacidade de ignição e à volatilidade do combustível. A carga de limite infe- rior de faixa de combustão de difusão estequiométrica Klsl e a carga de limi- te superior de faixa de combustão de difusão estequiométrica Kls2 servem como condições de comutação de modo de combustão adicionais emprega- das para se determinar se a condição de operação atual corresponde ao modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiomé- trica ou não.

Kls 1 = FKI1 (Ne, Pc1 Pv) (6) 25 Kls2 = FKI2 (Ne, Pc1 Pv) (7)

Na primeira modalidade, uma técnica de determinação usando a carga de limite inferior de faixa de combustão de difusão estequiométrica Klsl e a carga de limite superior de faixa de combustão de difusão estequi- ométrica Kls2 é descrita abaixo, a título de exemplo. 30 Um exemplo de uma operação de controle da unidade de contro-

le eletrônica 1 de acordo com a primeira modalidade é descrito abaixo, com referência a um fluxograma da FIGURA 3. Em primeiro lugar, a unidade de controle eletrônica 1 da primeira modalidade detecta o índice de capacidade de ignição Pc e o índice de vola- tilidade Pv do combustível guiado para a câmara de combustão CC pela uni- dade de detecção de propriedade de combustível, conforme mencionado anteriormente (etapa ST5), e ainda detecta o número de revoluções de mo- tor Ne e a carga de motor Kl do motor de combustão interna de combustível múltiplo (etapa ST10). O número de revoluções de motor Ne pode ser adqui- rido a partir dos sinais de detecção de um sensor de manivela 16 mostrado na FIGURA 1. O sensor de manivela 16 detecta um ângulo de rotação da árvore de manivelas 15. A carga de motor Kl pode ser adquirida a partir de sinais de detecção do medidor de fluxo de ar 23 mencionado anteriormente.

A unidade de regulagem de modo de combustão da unidade de controle eletrônica 1 substitui o índice de capacidade de ignição Pc, o índice de volatilidade Pv1 o número de revoluções de motor Ne e a carga de motor Kl detectados nas etapas ST5 e 10 nas fórmulas 1, 2, 3, 6 e 7 mencionadas acima, para o cálculo da condição de comutação de modo de combustão (isto é, o primeiro valor de referência de determinação de capacidade de ig- nição Pc1, o segundo valor de referência de determinação de capacidade de ignição Pc2, o primeiro valor de referência de determinação de volatilidade Pv1, a carga de limite inferior de faixa de combustão de difusão estequiomé- trica Klsl e a carga de limite superior de faixa de combustão de difusão es- tequiométrica Kls2) (etapa ST15).

Subseqüentemente, a unidade de regulagem de modo de com- bustão determina se o índice de capacidade de ignição Pc e o índice de vo- Iatilidade Pv detectados respectivamente representam uma boa capacidade de ignição e uma boa volatilidade adequadas para a operação no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica ou não (isto é, Pc > Pc1?, e Pv > Pv1?) (etapas ST20, ST25).

Quando o índice de capacidade de ignição Pc é igual a ou maior do que o primeiro valor de referência de determinação de capacidade de ignição Pc1 e o índice de volatilidade Pv é igual a ou mais alto do que o pri- meiro valor de referência de determinação de volatilidade Pv1, como resul- tado da determinação nas etapas ST20 e ST25, a unidade de regulagem de modo de combustão determina se o modo de combustão correspondente é o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiomé- trica ou não (Kls1 < Kl < Kls2?) (etapa ST30).

A unidade de regulagem de modo de combustão regula o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica como o modo de combustão se, na etapa ST20, a carga de motor Kl detec- tada na etapa ST10 for igual a ou mais alta do que a carga de limite inferior de faixa de combustão de difusão estequiométrica Klsl e igual a ou menor do que a carga de limite superior de faixa de combustão de difusão estequi- ométrica Kls2 (em outras palavras, o número de revoluções de motor Ne e a carga de motor Kl conforme detectados indicam a faixa de combustão de difusão estequiométrica nos dados de mapa de modo de combustão) (etapa ST35).

Por outro lado, quando o índice de capacidade de ignição Pc é mais baixo do que o primeiro valor de referência de determinação de capaci- dade de ignição Pc1 na etapa ST20 (isto é, quando o combustível guiado para a câmara de combustão CC não tem uma capacidade de ignição ade- quada para a operação no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica), ou quando o índice de volatilidade Pv é menor do que o primeiro valor de referência de determinação de volatilidade Pv1 na etapa ST25 (em outras palavras, quando o combustível guiado para a câma- ra de combustão CC não tem uma volatilidade adequada para a operação no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiomé- trica), ou quando a carga de motor Kl é manipulações baixa do que a carga de limite inferior de faixa de combustão de difusão estequiométrica Klsl ou mais alta do que a carga de limite superior de faixa de combustão de difusão estequiométrica Kls2 na etapa ST30 (em outras palavras, quando o modo de combustão é determinado como sendo um outro além do modo de combus- tão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica), a unidade de regulagem de modo de combustão seleciona um outro modo de combustão além do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão es- tequiométrica.

Por exemplo, a unidade de regulagem de modo de combustão da primeira modalidade determina se o índice de capacidade de ignição Pc detectado na etapa ST5 mencionada acima representa uma boa capacidade de ignição adequada para a operação no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre (Pc > Pc2?) (etapa ST40).

Ao determinar que o índice de capacidade de ignição Pc é igual a ou mais alto do que o segundo valor de referência de determinação de ca- pacidade de ignição Pc2 na etapa ST40 (em outras palavras, que o combus- tível guiado para a câmara de combustão CC tem uma boa capacidade de ignição adequada para operação no modo de combustão de difusão de au- toignição de compressão pobre), a unidade de regulagem de modo de com- bustão regula o modo de combustão de difusão de autoignição de compres- são pobre como um modo de combustão (etapa ST45), ao passo que ao determinar que o índice de capacidade de ignição Pc é mais baixo do que o segundo valor de referência de determinação de capacidade de ignição Pc2 (em outras palavras, que o combustível guiado para a câmara de combustão CC não tem uma capacidade de ignição adequada para operação no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre), a unidade de regulagem de modo de combustão regula o modo de combustão de pro- pagação de chama de ignição por centelha pré-misturada como o modo de combustão (etapa ST50).

Uma unidade de execução de controle de combustão da unidade de controle eletrônica 1 da primeira modalidade executa um controle de combustão para fazer o motor operar no modo de combustão regulado con- forme descrito acima (etapa ST55).

No motor de combustão interna de combustível múltiplo da pri- meira modalidade, o modo de combustão de difusão de autoignição de com- pressão estequiométrica é selecionado como o modo de combustão quando a condição de operação é de faixa de carga alta e o combustível guiado para a câmara de combustão CC tem uma boa capacidade de ignição predeter- minada e uma boa volatilidade predeterminada. Daí, o motor de combustão interna de combustível múltiplo pode reduzir a emissão de NOx na faixa de carga alta. Ainda, uma vez que o motor de combustão interna de combustí- vel múltiplo realiza a combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica na faixa de carga alta quando o combustível tem uma boa volatilidade, o estado misturado do combustível e do ar comprimido se torna uniforme, e, ainda, a diminuição na temperatura e na pressão na câmara de combustão CC podem ser impedidas em um período de combustão de difu- são e um período pós-queima. Assim, a combustão imperfeita pode ser su- primida e a emissão de PM e de fumaça também pode ser reduzida. Ainda, o motor de combustão interna de combustível múltiplo pode melhorar a per- formance do motor, tal como uma saída, e a performance de consumo de combustível e ainda suprimir a batida na faixa de carga alta, pela operação no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequio- métrica, o que realiza uma eficiência térmica alta, por meio do que o aumen- to no torque e na saída da faixa de carga alta pode ser realizado.

Por outro lado, o motor de combustão interna de combustível múltiplo seleciona um outro modo de combustão além do modo de combus- tão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica de acordo com a capacidade de ignição do combustível, quando a condição de opera- ção e a propriedade de combustível não caírem na faixa acima. Por exem- plo, no exemplo descrito anteriormente, quando o combustível guiado para a câmara de combustão CC tem uma boa capacidade de ignição predetermi- nada, o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão po- bre é selecionado, ao passo que quando o combustível não tem uma boa capacidade de ignição como essa, o modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada é selecionado. Daí, o motor de combustão interna de combustível múltiplo opera no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre à medida que o combustível guiado para a câmara de combustão CC tem uma capacidade de ignição suficiente para a realização da combustão de difusão de autoignição de compressão, mesmo quando a operação no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica não for possível. Assim, o melhoramento na performance do motor e na performance de consumo de combustível e a prevenção da degradação destas performances podem ser realizados. Ainda, quando o combustível não tem uma boa capacidade de ignição como essa, o motor de combustão interna de combustível múltiplo opera no modo de combustão de propagação de chama de ignição por cen- telha pré-misturada de modo a realizar uma combustão estável e assegurar a performance do motor, e ainda reduzir a emissão de PM, fumaça, NOx e HC não queimado.

Conforme pode ser visto a partir de acima, o motor de combus- tão interna de combustível múltiplo da primeira modalidade pode estabilizar a combustão de acordo com a condição de operação (isto é, o número de revoluções de motor Ne e a carga de motor Kl) e ainda, de acordo com a propriedade do combustível guiado para a câmara de combustão CC (tal como a capacidade de ignição e a volatilidade) e assegurar ótimas perfor- mance do motor, performance de emissão e performance de consumo de combustível correspondentes à condição de operação e à propriedade de combustível. Segunda Modalidade

Um motor de combustão interna de combustível múltiplo de a- cordo com uma segunda modalidade da presente invenção é descrito com referência à FIGURA 4.

O modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica na primeira modalidade descrita acima é um modo de com- bustão adequado para aumento de torque e saída na faixa de carga alta, e para melhoria da performance de emissão e da performance de consumo de combustível. Para a realização da operação no modo de combustão de difu- são de autoignição de compressão estequiométrica, o combustível enviado para a câmara de combustão CC deve ser automaticamente inflamado no ar comprimido. Daí, na primeira modalidade, o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica é selecionado na faixa de carga alta quando o combustível tiver uma boa capacidade de ignição. Por outro lado, o motor de combustão interna de combustível múltiplo da primei- ra modalidade inclui a vela de ignição 71 para se permitir uma ignição força- da. Portanto, o motor de combustão interna de combustível múltiplo pode ajudar na ignição pela ignição por centelha pela vela de ignição 71, quando o combustível tiver uma capacidade de ignição ruim. Assim, o motor de com- bustão interna de combustível múltiplo provido com a vela de ignição 71 po- de causar a combustão de difusão de autoignição de compressão estequio- métrica pela ignição por centelha pela vela de ignição 71 (a partir deste pon- to, "combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha"), mesmo quando o combustível tiver uma capacidade de ignição ruim.

Na segunda modalidade, a unidade de regulagem de modo de combustão regula um modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha ao invés do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica da primeira modalidade para a realização de um torque e uma saída aumenta- dos na faixa de carga alta. Especificamente, o modo de combustão é regula- do para o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha independentemente do bom e do ruim da capacidade de ignição do combustível guiado para a câmara de combus- tão CC, quando o combustível tiver uma boa volatilidade adequada para a operação no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha, e a condição de operação (isto é, o número de revoluções de motor Ne e a carga de motor Kl) combinar na faixa de operação do modo de combustão de difusão de autoignição de compres- são estequiométrica assistida por centelha (a partir deste ponto, "faixa de combustão de difusão estequiométrica assistida por centelha").

Por exemplo, o motor de combustão interna de combustível múl- tiplo da segunda modalidade é um motor de combustão interna de combustí- vel múltiplo com uma configuração similar àquela da primeira modalidade descrita acima, e no qual a unidade de regulagem de modo de combustão e a unidade de execução de controle de combustão da unidade de controle eletrônica 1 são mudadas, de modo a executarem a operação no modo de combustão de difusão de compressão estequiométrica assistida por cente- lha.

Na segunda modalidade, por conveniência, o segundo valor de referência de determinação de capacidade de ignição Pc2 e o primeiro valor de referência de determinação de volatilidade Pv1 são encontrados com ba- se nas fórmulas 2 e 3, as quais são as mesmas que aquelas na primeira modalidade. Como o primeiro valor de referência de determinação de volati- lidade Pv1, o índice de volatilidade correspondente a uma volatilidade de limite mais baixo (isto é, mínimo) para se permitir a redução da quantidade gerada de PM e de fumaça no modo de difusão de autoignição de compres- são estequiométrica assistida por centelha é regulado.

Por conveniência, um dado de mapa de modo de combustão da segunda modalidade é um dado formado pela substituição da faixa de com- bustão de difusão estequiométrica dos dados de mapa de modo de combus- tão da FIGURA 2 por uma faixa de combustão de difusão estequiométrica assistida por centelha. A linha de fronteira de limite inferior Ls1 da faixa de combustão de difusão estequiométrica e a linha de fronteira de limite superi- or Ls2 da faixa de combustão de difusão estequiométrica representadas pe- las fórmulas 4 e 5 nos dados de mapa de modo de combustão da FIGURA 2 são lidos como a linha de fronteira de limite inferior Terceira lista de sistema da faixa de combustão de difusão estequiométrica assistida por centelha e uma linha de fronteira de limite superior Ls4 da faixa de combustão de difu- são estequiométrica assistida por centelha representada pelas fórmulas (8) e (9) a seguir. Ls3 = FKI3 (Pc, Pv) (8)

Ls4 = FKI4 (Pc, Pv) (9)

Daí, na segunda modalidade, a linha de fronteira de limite inferi- or Terceira lista de sistema da faixa de combustão de difusão estequiométri- ca assistida por centelha e a linha de fronteira de limite superior Ls4 da faixa de combustão de difusão estequiométrica assistida por centelha são corrigi- das de acordo com o índice de capacidade de ignição Pc e o índice de vola- tilidade Pv do combustível guiado para a câmara de combustão CC. Quando a capacidade de ignição e a volatilidade do combustível tiverem melhorado, em comparação com as propriedades atuais, a faixa de combustão de difu- são estequiométrica assistida por centelha pode ser expandida, ao passo que quando a capacidade de ignição e a volatilidade se tornarem piores, a faixa de combustão de difusão estequiométrica assistida por centelha pode ser reduzida. Alternativamente, uma carga de limite inferior de faixa de com- bustão de difusão estequiométrica assistida por centelha Kls3 e uma carga de limite superior de faixa de combustão de difusão estequiométrica assisti- da por centelha Kls4 similares à carga de limite inferior de faixa de combus- tão de difusão estequiométrica Klsl e à carga de limite superior de faixa de combustão de difusão estequiométrica Kls2 da primeira modalidade podem ser empregadas. A carga de limite inferior de faixa de combustão de difusão estequiométrica assistida por centelha Kls3 e a carga de limite superior de faixa de combustão de difusão estequiométrica assistida por centelha Kls4 são calculadas com base nas fórmulas (10) e (11), de modo similar à carga de limite inferior de faixa de combustão de difusão estequiométrica Klsl e à carga de limite superior de faixa de combustão de difusão estequiométrica Kls2.

Kls3 = FKI3 (Ne, Pc, Pv) (10)

Kls3 = FKI3 (Ne, Pc1 Pv) (11)

Um exemplo de uma operação de controle da unidade de contro- le eletrônica 1 da segunda modalidade é descrito abaixo com referência ao fluxograma da FIGURA 4.

Em primeiro lugar, a unidade de detecção de propriedade de combustível da unidade de controle eletrônica 1 da segunda modalidade, de modo similar àquela da primeira modalidade, detecta o índice de capacidade de ignição Pc e o índice de volatilidade Pv do combustível guiado para a câmara de combustão CC e o número de revoluções de motor Ne e a carga de motor Kl do motor de combustão interna de combustível múltiplo (etapas ST5, ST10).

Então, a unidade de regulagem de modo de combustão da uni- dade de controle eletrônica 1 substitui o índice de capacidade de ignição Pc, o índice de volatilidade Pv1 o número de revoluções de motor Ne e a carga de motor Kl detectados nas etapas ST5 e ST10 nas fórmulas 2, 3, 6 e 7 mencionadas anteriormente para calcular a condição de comutação de modo de combustão (isto é, o segundo valor de referência de determinação de ca- pacidade de ignição Pc2, o primeiro valor de referência de determinação de volatilidade Pv1, a carga de limite inferior de faixa de combustão de difusão estequiométrica assistida por centelha Kls3 e a carga de limite superior de faixa de combustão de difusão estequiométrica assistida por centelha Kls4) (etapa ST16).

Subseqüentemente, a unidade de regulagem de modo de com- bustão determina se o índice de volatilidade Pv detectado representa uma boa volatilidade adequada para a operação no modo de combustão de difu- são de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha (Pv > Pv1 ?) ou não (etapa ST26). Quando o índice de volatilidade Pv é igual a ou mais alto do que o primeiro valor de referência de determinação de vo- latilidade Pv1 como resultado, a unidade de regulagem de modo de combus- tão determina se o modo de combustão correspondente é o modo de com- bustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha ou não (Kls3 < Kl < Kls4?) (etapa ST31).

Quando a carga de motor Kl detectada na etapa ST10 mencio- nada acima é igual a ou mais alta do que a carga de limite inferior de faixa de combustão de difusão estequiométrica assistida por centelha Kls3 e igual a ou menor do que a carga de limite superior de faixa de combustão de difu- são estequiométrica assistida por centelha Kls4 (em outras palavras, quando o número de revoluções de motor Ne e a carga de motor Kl conforme detec- tados indicam a faixa de combustão de difusão estequiométrica assistida por centelha nos dados de mapa de modo de combustão), a unidade de regula- gem de modo de combustão regula o modo de combustão de difusão de au- toignição de compressão estequiométrica assistida por centelha como o mo- do de combustão (etapa ST36).

Por outro lado, quando o índice de volatilidade Pv é mais baixo do que o primeiro valor de referência de determinação de volatilidade Pv1 na etapa ST26 (em outras palavras, quando o combustível guiado para a câma- ra de combustão CC não tem uma volatilidade adequada para a operação no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiomé- trica assistida por centelha), ou quando a carga de motor Kl é mais baixa do que a carga de limite inferior de faixa de combustão de difusão estequiomé- trica assistida por centelha Kls3 ou mais alta do que a carga de limite superi- or de faixa de combustão de difusão estequiométrica assistida por centelha Kls4 na etapa ST31 (em outras palavras, quando o modo de combustão é determinado como sendo outro além do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha), a unida- de de regulagem de modo de combustão seleciona um outro modo de com- bustão além do modo de combustão de difusão de autoignição de compres- são estequiométrica assistida por centelha.

De modo similar à primeira modalidade, a unidade de regulagem de modo de combustão determina se o índice de capacidade de ignição Pc detectado na etapa ST5 é igual a ou mais alto do que o segundo valor de referência de determinação de capacidade de ignição Pc2 ou não (etapa ST40), e quando o resultado é SIM na etapa ST40, a unidade de regulagem de modo de combustão regula o modo de combustão de difusão de autoigni- ção de compressão pobre (etapa ST45), ao passo que quando o resultado é NÃO na etapa ST40, a unidade de regulagem de modo de combustão regula o modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré- misturada (etapa ST50).

A unidade de execução de controle de combustão da unidade de controle eletrônica 1 da segunda modalidade executa o controle de combus- tão de modo a operar o motor no modo de combustão regulado conforme descrito acima (ST55).

Conforme pode ser visto a partir do dito acima, o motor de com- bustão interna de combustível múltiplo da segunda modalidade seleciona o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiomé- trica assistida por centelha como o modo de combustão independentemente do bom e do ruim da capacidade de ignição do combustível, quando a con- dição de operação estiver na faixa de carga alta e o combustível guiado para a câmara de combustão CC tiver uma boa volatilidade predeterminada. Por- tanto, o motor de combustão interna de combustível múltiplo pode realizar a combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica na relação de ar - combustível teórica na faixa de carga alta, sem ser afetado pelo bom e pelo ruim da capacidade de ignição do combustível, por meio do que a emissão de NOx na faixa de carga alta pode ser reduzida. Ainda, o motor de combustão interna de combustível múltiplo realiza a combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica na faixa de carga alta com a assistência da ignição por centelha, quando o combustível tiver uma boa volatilidade, por meio do que a emissão de PM de fumaça pode ser reduzida, de modo similar à primeira modalidade. Ainda, uma vez que o mo- do de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha tem alta eficiência térmica, a performance do motor, tal como uma saída, pode ser melhorada. Ainda, uma vez que nenhuma ba- tida ocorre, o torque e a saída aumentados podem ser reatados na faixa de carga alta.

Por outro lado, o motor de combustão interna de combustível múltiplo seleciona o mesmo modo de combustão que aquele na primeira modalidade de acordo com a capacidade de ignição do combustível, quando a condição de operação e a propriedade de combustível forem outras além daquelas descritas acima. Daí, nesse caso, de modo similar à primeira mo- dalidade, a performance do motor, a performance de emissão e a perfor- mance de consumo de combustível são melhoradas. Conforme pode ser visto a partir do dito acima, o motor de com-

bustão interna de combustível múltiplo da segunda modalidade de modo si- milar pode estabilizar a combustão de acordo com a condição de operação (isto é, o número de revoluções de motor Ne e a carga de motor Kl) e ainda de acordo com a propriedade do combustível guiado para a câmara de com- bustão CC (tal como a capacidade de ignição e a volatilidade), e assegurar a performance do motor, a performance de emissão e a performance de con- sumo de combustível ótimas correspondentes a condição de opera- ção e à propriedade de combustível. Ainda, o motor de combustão interna de combustível múltiplo da segunda modalidade pode realizar a combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica na faixa de carga alta com a assistência de ignição por centelha, mesmo quando o combustí- vel tiver uma capacidade de ignição ruim. Assim, o melhoramento na per- formance do motor, na performance de emissão e na performance de con- sumo de combustível pode ser obtido na faixa de carga alta com uma faixa mais ampla de combustíveis (isto é, opções) em comparação com aquelas empregáveis no motor de combustão interna de combustível múltiplo da pri- meira modalidade. Terceira Modalidade

Um motor de combustão interna de combustível múltiplo de a- cordo com uma terceira modalidade da presente invenção é descrito com referência às FIGURA 5 e 6.

Nos motores de combustão interna de combustível múltiplo das primeira e segunda modalidades descritas acima, o modo de combustão é regulado para o modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada quando o índice de capacidade de ignição Pc do combustível guiado para a câmara de combustão CC for mais baixo do que o segundo valor de referência de determinação de capacidade de ignição Pc2 (NÃO na etapa ST40). Contudo, o combustível guiado para a câmara de combustão CC neste momento não necessariamente tem uma boa válvula. A operação no modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada com o combustível de uma volatilidade ruim pode aumentar a faixa super-rica do combustível, o qual é difícil de misturar com o ar, e pode aumentar a emissão de PM, fumaça, NOx e HC não queimado. Por outro lado, o combustível guiado para a câmara de combustão CC no momento não tem uma capacidade de ignição boa suficiente para a autoig- nição do ar comprimido. Os motores de combustão interna de combustível múltiplo das primeira e segunda modalidades, contudo, são providos com a vela de ignição 71, a qual pode ajudar na ignição do combustível cuja capa- cidade de ignição não seja boa. Portanto, quando o índice de capacidade de ignição Pc do com- bustível guiado para a câmara de combustão CC é mais baixo do que o se- gundo valor de referência de determinação de capacidade de ignição Pc2, conforme descrito acima, é preferível determinar o bom e o ruim da volatili- dade do combustível de novo, e selecionar um outro modo de combustão de acordo com o resultado da determinação. Especificamente, quando o com- bustível tem uma capacidade de ignição ruim, embora a volatilidade seja boa, o combustível é facilmente misturado com ar e a faixa super-rica do combustível diminui. Portanto, o motor é operado no modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada para estabiliza- ção da combustão e para supressão da emissão de PM, fumaça, NOx e HC não queimado. Por outro lado, quando o combustível não tem nenhuma boa capacidade de ignição nenhuma boa volatilidade, a combustão de difusão de autoignição de compressão pobre é realizada com a assistência de ignição da vela de ignição 71 (a partir deste ponto, "combustão de difusão de au- toignição de compressão pobre assistida por centelha"), para a estabilização da combustão e para melhoria da performance do motor, da performance de consumo de combustível e da performance de emissão.

Quando a volatilidade do combustível é determinada de novo, o índice de volatilidade Pv é comparado com o segundo valor de referência de determinação de volatilidade Pv2, o qual serve como uma condição de co- mutação do modo de combustão. Como o segundo valor de referência de determinação de volatilidade Pv2, o índice de volatilidade correspondente a uma volatilidade de limite inferior (isto é, mínimo) para permitir a supressão de emissão de NOx e similares no momento da combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, por exemplo, é regulado. De modo similar ao primeiro valor de referência de determinação de volatili- dade Pv1, o segundo valor de referência de determinação de volatilidade Pv2 é calculado com base em uma função (fórmula (12) abaixo) cujos parâ- metros são o número de revoluções de motor Ne e a carga de motor Kl. A fórmula (8) é encontrada de antemão, com base no resultado de experimen- to e simulação. Ρν2 = G2 (Ne, Kl) (12)

Um motor de combustão interna de combustível múltiplo configu- rado com mudanças na unidade de controle eletrônica 1 (na unidade de re- gulagem de modo de combustão e na unidade de execução de controle de combustão) da primeira modalidade de acordo com a terceira modalidade é descrito com referência a um fluxograma da FIGURA 5, e um motor de com- bustão interna de combustível múltiplo configurado com mudanças na uni- dade de controle eletrônica 1 (na unidade de regulagem de modo de com- bustão e na unidade de execução de controle de combustão) da segunda modalidade de acordo com a terceira modalidade é descrito na FIGURA 6. As operações de processamento da unidade de controle eletrônica 1 da ter- ceira modalidade na maioria são as mesmas que aquelas das primeira e se- gunda modalidades (veja os fluxogramas das FIGURA 3 e 4), e apenas a diferença é descrita abaixo.

No cálculo da condição de comutação de modo de combustão, a unidade de regulagem de modo de combustão da unidade de controle ele- trônica 1 da terceira modalidade calcula o segundo valor de referência de determinação de volatilidade Pv2 pela substituição do número de revoluções de motor Ne e da carga de motor Kl detectados na etapa ST5 na fórmula (12), além das condições de comutação de modo de combustão encontradas respectivamente nas primeira e segunda modalidades (etapa ST150 ou eta- pa ST160).

Ao determinar que o índice de capacidade de ignição Pc é mais baixo do que o segundo valor de referência de determinação de capacidade de ignição Pc2 na etapa ST40, a unidade de regulagem de modo de com- bustão determina se o índice de volatilidade Pv detectado na etapa ST5 re- presenta uma boa volatilidade adequada para a operação no modo de com- bustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada (Pv > Pv2?) (etapa ST60).

Ao determinar que o índice de volatilidade Pv é igual a ou mais alto do que o segundo valor de referência de determinação de volatilidade Pv2 (em outras palavras, ao determinar que o combustível guiado para a câmara de combustão CC tem uma boa volatilidade adequada para a opera- ção no modo de combustão de propagação de chama de ignição por cente- lha pré-misturada), a unidade de regulagem de modo de combustão regula o modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré- misturada como o modo de combustão (etapa ST50). Por outro lado, ao de- terminar que o índice de volatilidade Pv é mais baixo do que o segundo valor de referência de determinação de volatilidade Pv2 (em outras palavras, ao determinar que o combustível guiado para a câmara de combustão CC não tem uma volatilidade adequada para a operação no modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada), a unidade de regulagem de modo de combustão regula o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre assistido por centelha como o modo de combustão (etapa ST65).

Após isso, a unidade de execução de controle de combustão da unidade de controle eletrônica 1 da primeira modalidade executa o controle de combustão de modo a operar o motor no modo de combustão regulado em uma das etapas ST35, ST45, ST50 e ST65 (etapa ST55).

Quando o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica e o modo de combustão de difusão de autoig- nição de compressão estequiométrica assistida por centelha não são sele- cionados no motor de combustão interna de combustível múltiplo da terceira modalidade, se o combustível guiado para a câmara de combustão CC não tiver uma boa capacidade de ignição predeterminada, embora tenha uma boa volatilidade predeterminada, o modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada será selecionado. Por outro lado, se o combustível não tiver nem a boa capacidade de ignição predeter- minada nem a boa volatilidade predeterminada, o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre assistido por centelha será se- lecionado. Portanto, o motor de combustão interna de combustível múltiplo da terceira modalidade pode prover os mesmos efeitos vantajosos que nos motores de combustão interna de combustível múltiplo das primeira e se- gunda modalidades descritas acima e, ainda, é capaz de realizar uma esta- bilização de combustível, em comparação com os motores de combustão interna de combustível múltiplo das primeira e segunda modalidades, parti- cularmente quando a volatilidade do combustível for ruim. Ainda, o motor de combustão interna de combustível múltiplo pode reduzir a emissão de NOx e similares ao causar a combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, se o combustível tiver uma boa volatilidade, mesmo se sua capacidade de ignição for ruim, e ainda, o motor de combustão inter- na de combustível múltiplo pode reduzir a emissão de NOx e similares e me- lhorar a performance do motor e a performance de consumo de combustível ao causar a combustão de difusão de autoignição de compressão pobre pela assistência da ignição com a ignição por centelha, se o combustível tiver uma capacidade de ignição ruim e uma volatilidade ruim. Quarta Modalidade

Um motor de combustão interna de combustível múltiplo de a- cordo com uma quarta modalidade da presente invenção é descrito com re- ferência às FIGURA 7 a 10.

Nos motores de combustão interna de combustível múltiplo da primeira modalidade à terceira modalidade descritas acima, a unidade de regulagem de modo de combustão é configurada de modo que a combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica (ou a combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por cen- telha) não seja realizada na faixa de carga alta, quando a capacidade de ignição do combustível guiado para a câmara de combustão CC for pior do que um nível predeterminado, tendo em vista a capacidade do combustível suprido para o ar comprimido para causar uma autoignição. Na faixa de car- ga alta, contudo, a operação do modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada tende a causar batida, e, por- tanto, não é favorável. Por outro lado, quando o motor é operado na faixa de carga alta, a temperatura do ar comprimido é alta, e, portanto, o combustível com uma capacidade de ignição ruim pode ser feito causar uma autoignição.

Uma unidade de regulagem de modo de combustão da quarta modalidade é configurada para causar uma operação no modo de combus- tão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica (ou no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha) na faixa de carga alta, independentemente do bom e do ruim da capacidade de ignição do combustível guiado para a câmara de combustão CC.

Em primeiro lugar, um caso em que a configuração do motor de combustão interna de combustível múltiplo da primeira modalidade é muda- da de acordo com a quarta modalidade é descrito, com referência a um flu- xograma da FIGURA 7.

Uma unidade de detecção de propriedade de combustível da unidade de controle eletrônica 1 da quarta modalidade detecta o índice de capacidade de ignição Pc e o índice de volatilidade Pv do combustível guia- do para a câmara de combustão CC, e o número de revoluções de motor Ne e a carga de motor Kl do motor de combustão interna de combustível múlti- pio, de modo similar àquilo na primeira modalidade (etapas ST5, ST10).

A unidade de regulagem de modo de combustão da unidade de controle eletrônica 1 calcula a condição de comutação de modo de combus- tão (segundo valor de referência de determinação de capacidade de ignição Pc2, carga de limite inferior de faixa de combustão de difusão estequiométri- ca Klsl e carga de limite superior de faixa de combustão de difusão estequi- ométrica Kls2), com base no índice de capacidade de ignição Pc, no índice de volatilidade Pv, no número de revoluções de motor Ne e na carga de mo- tor Kl detectados nas etapas ST5 e ST10 (etapa ST17).

A unidade de regulagem de modo de combustão da quarta mo- dalidade determina se o modo de combustão correspondente é o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica (Kls1 < Kl < Kls2?) ou não (etapa ST30).

Quando a carga de motor Kl detectada na etapa ST10 é igual a ou mais alta do que a carga de limite inferior de faixa de combustão de difu- são estequiométrica Klsl e igual a ou mais baixa do que a carga de limite superior de faixa de combustão de difusão estequiométrica Kls2, a unidade de regulagem de modo de combustão regula o modo de combustão de difu- são de autoignição de compressão estequiométrica como o modo de com- bustão, de modo similar à primeira modalidade (etapa ST35).

Por outro lado, quando a carga de motor Kl é mais baixa do que a carga de limite inferior de faixa de combustão de difusão estequiométrica Kls 1 ou mais alta do que a carga de limite superior de faixa de combustão de difusão estequiométrica Kls2 na etapa ST30, a unidade de regulagem de modo de combustão seleciona um outro modo de combustão além do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica. De modo similar à primeira modalidade, a unidade de regulagem de modo de combustão determina se o índice de capacidade de ignição Pc detectado na etapa ST5 representa uma boa capacidade de ignição adequada para a ope- ração no modo de combustão de difusão de autoignição de compressão po- bre ou não (Pc > Pc2?) (etapa ST40). Se o resultado de determinação for SIM, a unidade de regulagem de modo de combustão regulará o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre como o modo de combustão (etapa ST45), e se o resultado de determinação for NÃO, a uni- dade de regulagem de modo de combustão regulará o modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada como o mo- do de combustão (etapa ST50).

A unidade de execução de controle de combustão da unidade de controle eletrônica 1 da primeira modalidade executa o controle de combus- tão, de modo a fazer o motor operar no modo de combustão regulado, con- forme descrito acima (etapa ST55).

Assim, o motor de combustão interna de combustível múltiplo da quarta modalidade pode prover os mesmos efeitos vantajosos que a primeira modalidade, e ainda é capaz de suprimir a batida ao causar de forma segura a combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica na faixa de carga alta.

Ainda, um caso em que a configuração do motor de combustão interna de combustível múltiplo da segunda modalidade é mudada de acordo com a quarta modalidade é descrito com referência a um fluxograma da FI- GURA 8. Uma unidade de detecção de propriedade de combustível da unidade de controle eletrônica 1 detecta o índice de capacidade de ignição Pc e o índice de volatilidade Pv do combustível guiado para a câmara de combustão CC, e o número de revoluções de motor Ne e a carga de motor Kl do motor de combustão interna de combustível múltiplo (etapas ST5 e ST10).

A unidade de regulagem de modo de combustão da unidade de controle eletrônica 1 calcula a condição de controle de transmissão adaptati- vo e modo de combustão (segundo valor de referência de determinação de capacidade de ignição Pc2, carga de limite inferior de faixa de combustão de difusão estequiométrica assistida por centelha Kls3 e carga de limite superior de faixa de combustão de difusão estequiométrica assistida por centelha Kls4) com base no índice de capacidade de ignição Pc1 no índice de volatili- dade Pv, no número de revoluções de motor Ne e na carga de motor Kl de- tectados nas etapas ST5 e ST10 (etapa ST18).

A unidade de regulagem de modo de combustão da quarta mo- dalidade determina, de modo similar ao fluxograma da FIGURA 7, se o modo de combustão correspondente é o modo de combustão de difusão de au- toignição de compressão estequiométrica assistida por centelha ou não (Kls3 ≤ Kl ≤ Kls4?) (etapa ST31).

Quando a carga de motor Kl detectada na etapa ST10 mencio- nada acima é igual a ou mais alta do que a carga de limite inferior de faixa de combustão de difusão estequiométrica assistida por centelha Kls3 e igual a ou menor do que a carga de limite superior de faixa de combustão de difu- são estequiométrica assistida por centelha Kls4, a unidade de regulagem de modo de combustão regula o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha como o modo de combustão, de modo similar à segunda modalidade (etapa ST36).

Por outro lado, quando a carga de motor Kl é mais baixa do que a carga de limite inferior de faixa de combustão de difusão estequiométrica assistida por centelha Kls3 ou mais alta do que a carga de limite superior de faixa de combustão de difusão estequiométrica assistida por centelha Kls4 na etapa ST30, a unidade de regulagem de modo de combustão seleciona um outro modo de combustão além do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha. Aqui, o mesmo modo de combustão que o selecionado na segunda modalidade ou no fluxograma da FIGURA 7 é selecionado.

Após isso, a unidade de execução de controle de combustão da unidade de controle eletrônica 1 da primeira modalidade executa o controle de combustão, de modo a fazer o motor operar no modo de combustão regu- lado, conforme descrito acima (etapa ST55).

Assim, o motor de combustão interna de combustível múltiplo da quarta modalidade pode prover os mesmos efeitos vantajosos que na se- gunda modalidade e ainda é capaz de suprimir a batida ao causar de forma segura a combustão de difusão de autoignição de compressão estequiomé- trica na faixa de carga alta.

Ainda, um caso em que a configuração do motor de combustão interna de combustível múltiplo da terceira modalidade é mudada de acordo com a quarta modalidade é descrito com referência aos fluxogramas das FIGURA 9 e 10. Na FIGURA 9, um caso em que o motor de combustão in- terna de combustível múltiplo da terceira modalidade, a qual é baseada na primeira modalidade, é mudado de acordo com a quarta modalidade é des- crito. Portanto, apenas os pontos diferentes do fluxograma da FIGURA 7 são descritos abaixo. Ainda, na FIGURA 10, um caso em que o motor de com- bustão interna de combustível múltiplo da terceira modalidade, a qual é ba- seada na segunda modalidade, é mudado de acordo com a quarta modali- dade é descrito. Portanto, apenas os pontos diferentes do fluxograma da FIGURA 8 são descritos abaixo.

A unidade de regulagem de modo de combustão da unidade de controle eletrônica 1 neste caso calcula o segundo valor de referência de determinação de volatilidade Pv2 além das condições de comutação de mo- do de combustão encontradas na FIGURA 7 (ou na FIGURA 8), respectiva- mente, ao calcular as condições de comutação de modo de combustão (eta- pas ST170, ST180). Ao determinar que o índice de capacidade de ignição Pc é mais baixo do que o segundo valor de referência de determinação de capacidade de ignição Pc2 na etapa ST40, a unidade de regulagem de modo de com- bustão determina se o índice de volatilidade Pv detectado na etapa ST5 re- presenta uma boa volatilidade adequada para a operação no modo de com- bustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada ou não (Pv ≥ Pv2?), de modo similar à terceira modalidade (etapa ST60).

De modo similar à terceira modalidade, a unidade de regulagem de modo de combustão regula o modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada como o modo de combustão (etapa ST50), quando o resultado de determinação em ST60 for SIM, e regu- la o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre assistido por centelha como o modo de combustão (etapa ST65), quando o resultado de determinação for NÃO.

Assim, o motor de combustão interna de combustível múltiplo da quarta modalidade pode prover os mesmos efeitos vantajosos que na tercei- ra modalidade e ainda é capaz de suprimir a batida ao causar de forma se- gura a combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica na faixa de carga alta. Por exemplo, mesmo na faixa de carga alta, o com- bustível com uma capacidade de ignição ruim é difícil de auto-inflamar, en- quanto o motor ainda está frio, por exemplo, imediatamente após o motor dar a partida. Contudo, quando a ignição é assistida pela ignição por cente- lha, a combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica é permitida, e a geração de batida pode ser suprimida.

Conforme pode ser visto a partir do precedente, o motor de combustão interna de combustível múltiplo da quarta modalidade pode su- primir com segurança a geração de batida na faixa de carga alta, em compa- ração com da primeira modalidade à terceira modalidades descritas acima pela realização apenas da combustão de difusão na faixa de carga alta, sem a realização da combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, desse modo permitindo torque e saída aumentados na faixa de carga alta. Em outras palavras, o motor de combustão interna de com- bustível múltiplo da quarta modalidade pode causar com segurança a com- bustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica na faixa de carga alta, mesmo quando a capacidade de ignição do combustível for ruim, por meio do que a performance do motor, tal como uma saída, a per- formance de consumo de combustível e a performance de emissão na faixa de carga alta podem ser melhoradas, sem ser afetada pela capacidade de ignição do combustível.

Da primeira modalidade à quarta modalidade descritas acima, o motor de combustão interna de combustível múltiplo de um tipo de injeção direita em cilindro, o qual injeta diretamente o combustível misturado do pri- meiro combustível F1 e do segundo combustível F2 na câmara de combus- tão CC é descrito. Cada uma da primeira modalidade à terceira modalidade de acordo com a invenção pode ser aplicada a um motor de combustão in- terna de combustível múltiplo, o qual injeta o combustível misturado na jane- Ia de admissão 11b, além da câmara de combustão CC. Ainda, embora em cada uma da primeira modalidade à quarta modalidade o dispositivo de su- primento de combustível 50 seja configurado de modo que o combustível misturado previamente misturado pelo misturador de combustível 53 seja injetado através da válvula de injeção de combustível 57 na câmara de com- bustão CC, cada um dos combustíveis (primeiro combustível F1 e segundo combustível F2) pode ser suprido separadamente para a câmara de com- bustão CC, não através do misturador de combustível 53. Nesse motor de combustão interna de combustível múltiplo, cada válvula de injeção de com- bustível é controlada por acionamento, de modo que uma relação de mistura de combustível regulada seja obtida.

Por exemplo, o motor de combustão interna de combustível múl- tiplo deste tipo é configurado com base no motor de combustão interna de combustível múltiplo de uma da primeira modalidade à quarta modalidade, com o dispositivo de suprimento de combustível 50 substituído por um dis- positivo de suprimento de combustível 150 mostrado na FIGURA 11.0 dis- positivo de suprimento de combustível 150 mostrado na FIGURA 11 inclui um primeiro percurso de suprimento de combustível através do qual o pri- meiro combustível F1 (com uma capacidade de ignição excelente) é injetado diretamente na câmara de combustão CC1 e um segundo percurso de su- primento de combustível, através do qual o segundo combustível F2 (com uma volatilidade excelente) é injetado na janela de admissão 11b. O primeiro percurso de suprimento de combustível inclui uma primeira bomba de ali- mentação 52A a qual bombeia o primeiro combustível F1 a partir do primeiro tanque de combustível 41A e envia para o primeiro canal de combustível 51 A, uma bomba de combustível de linha de tratamento de água pressão 55A, a qual envia o primeiro combustível F1 no primeiro canal de combustí- vel 51A para o canal de combustível à alta pressão 54A por pressão, um canal de envio 56A, o qual distribui o primeiro combustível F1 no canal de combustível à alta pressão 54A para cada cilindro, e uma válvula de injeção de combustível 57A, que é provida para cada cilindro para injeção do primei- ro combustível F1 suprido a partir do canal de envio 56A para a câmara de combustão CC. Por outro lado, o segundo percurso de suprimento de com- bustível inclui uma rogunda bomba de alimentação 52B, a qual bombeia o segundo combustível F2 a partir do segundo tanque de combustível 41B e envia para o segundo canal de combustível 51B, uma bomba de combustível à alta pressão 55B, a qual envia o segundo combustível F2 no segundo ca- nal de combustível 51B para o terceiro canal de combustível 54B por pres- são, um canal de envio 56B, o qual distribui o segundo combustível F2 no terceiro canal de combustível 54B para cada cilindro, e uma válvula de inje- ção de combustível 57B, a qual é provida para cada cilindro para injeção do segundo combustível F2 suprido a partir do canal de envio 56B para a janela de admissão 11b

APLICABILIDADE INDUSTRIAL

Conforme pode ser visto a partir do precedente, o motor de combustão interna de combustível múltiplo da presente invenção é útil para uma técnica para melhoria da performance do motor, da performance de consumo de combustível e da performance de emissão na faixa de carga alta.

Claims

1. Motor de combustão interna de combustível múltiplo que ope- ra ao guiar pelo menos um tipo de combustível dentre pelo menos dois tipos de combustíveis com propriedades diferentes para uma câmara de combus- tão, ou ao guiar um combustível misto de pelo menos dois tipos de combus- tíveis para uma câmara de combustão, que compreende: uma unidade de detecção de propriedade de combustível que detecta um índice de capacidade de ignição e um índice de volatilidade res- pectivamente encontrados através de indexação de uma capacidade de igni- ção e uma volatilidade do combustível na câmara de combustão; uma unidade de regulagem de modo de combustão que regula um modo de combustão para um modo de combustão de difusão de autoig- nição de compressão estequiométrica, quando o índice de capacidade de ignição e o índice de volatilidade detectados pela unidade de detecção de propriedade de combustível forem respectivamente iguais a ou mais altos do que um valor de referência de determinação de capacidade de ignição e um valor de referência de determinação de volatilidade satisfazendo a uma boa capacidade de ignição e uma boa volatilidade adequada para o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica, e uma condição de operação for de carga alta; e uma unidade de execução de controle de combustão que causa uma operação em um modo de combustão regulado pela unidade de regula- gem de modo de combustão.

2. Motor de combustão interna de combustível múltiplo, de acor- do com a reivindicação 1, onde: a unidade de regulagem de modo de combustão é configurada para selecionar um modo de combustão de difusão de autoignição de com- pressão pobre, quando o índice de capacidade de ignição detectado pela unidade de detecção de propriedade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de determinação de capacidade de ignição satisfazendo a uma capacidade de ignição boa adequada para um modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre, e para a sele- ção de um modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, quando o índice de capacidade de ignição for menor do que o valor de referência de determinação de capacidade de ignição, na seleção de um outro modo de combustão além do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica.

3. Motor de combustão interna de combustível múltiplo, de acor- do com a reivindicação 1, onde: a unidade de regulagem de modo de combustão é configurada para selecionar um modo de combustão de difusão de autoignição de com- pressão pobre, quando o índice de capacidade de ignição detectado pela unidade de detecção de propriedade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de determinação de capacidade de ignição satisfazendo a uma capacidade de ignição boa adequada para um modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre, e para a sele- ção de um modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, quando o índice de capacidade de ignição for menor do que o valor de referência de determinação de capacidade de ignição e o índice de volatilidade detectado pela unidade de detecção de propriedade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de deter- minação de volatilidade satisfazendo a uma boa volatilidade adequada para o modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré- misturada, e para a seleção de um modo de combustão de difusão de au- toignição de compressão pobre assistida por centelha, quando o índice de capacidade de ignição for menor do que o valor de referência de determina- ção de capacidade de ignição e o índice de volatilidade for menor do que o valor de referência de determinação de volatilidade, na seleção de um outro modo de combustão além do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica.

4. Motor de combustão interna de combustível múltiplo que ope- ra ao guiar pelo menos um tipo de combustível dentre pelo menos dois tipos de combustíveis com propriedades diferentes para uma câmara de combus- tão, ou ao guiar um combustível misto de pelo menos dois tipos de combus- tíveis para uma câmara de combustão, que compreende: uma unidade de detecção de propriedade de combustível que detecta um índice de capacidade de ignição e um índice de volatilidade res- pectivamente encontrado através de indexação de uma capacidade de igni- ção e uma volatilidade do combustível na câmara de combustão; uma unidade de regulagem de modo de combustão que regula um modo de combustão para um modo de combustão de difusão de autoig- nição de compressão estequiométrica, quando uma condição de operação for de carga alta, e regula o modo de combustão para um outro modo além do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequio- métrica, quando a condição de operação for de carga média para baixa; e uma unidade de execução de controle de combustão que causa uma operação em um modo de combustão regulado pela unidade de regula- gem de modo de combustão; a unidade de regulagem de modo de combustão sendo configu- rada para selecionar um modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre, quando o índice de capacidade de ignição detectado pela unidade de detecção de propriedade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de determinação de capacidade de igni- ção satisfazendo a uma capacidade de ignição boa adequada para o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre, e para a se- leção de um modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, quando o índice de capacidade de ignição for mais baixo do que o valor de referência de determinação de capacidade de igni- ção, na seleção de um outro modo de combustão além do modo de combus- tão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica.

5. Motor de combustão interna de combustível múltiplo que ope- ra ao guiar pelo menos um tipo de combustível dentre pelo menos dois tipos de combustíveis com propriedades diferentes para uma câmara de combus- tão, ou ao guiar um combustível misto de pelo menos dois tipos de combus- tíveis para uma câmara de combustão, que compreende: uma unidade de detecção de propriedade de combustível que detecta um índice de capacidade de ignição e um índice de volatilidade res- pectivamente encontrado através de indexação de uma capacidade de igni- ção e uma volatilidade do combustível na câmara de combustão; uma unidade de regulagem de modo de combustão que regula um modo de combustão para um modo de combustão de difusão de autoig- nição de compressão estequiométrica, quando uma condição de operação for de carga alta, e regula o modo de combustão para um outro modo além do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequio- métrica, quando a condição de operação for de carga média para baixa; e uma unidade de execução de controle de combustão que causa uma operação em um modo de combustão regulado pela unidade de regula- gem de modo de combustão; a unidade de regulagem de modo de combustão sendo configu- rada para selecionar um modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre, quando o índice de capacidade de ignição detectado pela unidade de detecção de propriedade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de determinação de capacidade de igni- ção satisfazendo a uma capacidade de ignição boa adequada para o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre, e para a se- leção de um modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, quando o índice de capacidade de ignição for mais baixo do que o valor de referência de determinação de capacidade de igni- ção e o índice de volatilidade detectado pela unidade de detecção de propri- edade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de determinação de volatilidade satisfazendo a uma boa volatilidade ade- quada para o modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, e para selecionar um modo de combustão de difu- são de autoignição de compressão assistida por centelha, quando o índice de capacidade de ignição for mais baixo do que o valor de referência de de- terminação de capacidade de ignição e o índice de volatilidade for mais bai- xo do que o valor de referência de determinação de volatilidade, na seleção de um outro modo de combustão além do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica.

6. Motor de combustão interna de combustível múltiplo de acor- do com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, onde: a unidade de regulagem de modo de combustão é configurada para expandir uma faixa de operação do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica em pelo menos uma dentre uma direção de revolução de motor e uma direção de carga de motor conforme a capacidade de ignição e a volatilidade representadas pelo índice de capaci- dade de ignição e pelo índice de volatilidade detectados pela unidade de detecção de propriedade de combustível melhorarem.

7. Motor de combustão interna de combustível múltiplo que ope- ra ao guiar pelo menos um tipo de combustível dentre pelo menos dois tipos de combustíveis com propriedades diferentes para uma câmara de combus- tão, ou ao guiar um combustível misto de pelo menos dois tipos de combus- tíveis para uma câmara de combustão, que compreende: uma unidade de detecção de propriedade de combustível que detecta um índice de capacidade de ignição e um índice de volatilidade res- pectivamente encontrado através de indexação de uma capacidade de igni- ção e uma volatilidade do combustível na câmara de combustão; uma unidade de regulagem de modo de combustão que regula um modo de combustão para um modo de combustão de difusão de autoig- nição de compressão estequiométrica assistida por centelha, quando o índi- ce de volatilidade detectado pela unidade de detecção de propriedade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de deter- minação de volatilidade satisfazendo a uma boa volatilidade adequada para o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequio- métrica assistida por centelha, e uma condição de operação for de carga alta; e uma unidade de execução de controle de combustão que causa uma operação em um modo de combustão regulado pela unidade de regula- gem de modo de combustão.

8. Motor de combustão interna de combustível múltiplo, de acor- do com a reivindicação 7, onde: a unidade de regulagem de modo de combustão é configurada para selecionar um modo de combustão de difusão de autoignição de com- pressão pobre, quando o índice de capacidade de ignição detectado pela unidade de detecção de propriedade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de determinação de capacidade de ignição satisfazendo a uma capacidade de ignição boa adequada para um modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre, e para a sele- ção de um modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, quando o índice de capacidade de ignição for menor do que o valor de referência de determinação de capacidade de ignição, na seleção de um outro modo de combustão além do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica.

9. Motor de combustão interna de combustível múltiplo, de acor- do com a reivindicação 7, onde: a unidade de regulagem de modo de combustão é configurada para selecionar um modo de combustão de difusão de autoignição de com- pressão pobre, quando o índice de capacidade de ignição detectado pela unidade de detecção de propriedade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de determinação de capacidade de ignição satisfazendo a uma capacidade de ignição boa adequada para um modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre, e para a sele- ção de um modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, quando o índice de capacidade de ignição for menor do que o valor de referência de determinação de capacidade de ignição e o índice de volatilidade detectado pela unidade de detecção de propriedade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de deter- minação de volatilidade satisfazendo a uma boa volatilidade adequada para o modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré- misturada, e para a seleção de um modo de combustão de difusão de au- toignição de compressão pobre assistida por centelha, quando o índice de capacidade de ignição for menor do que o valor de referência de determina- ção de capacidade de ignição e o índice de volatilidade for menor do que o valor de referência de determinação de volatilidade, na seleção de um outro modo de combustão além do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha.

10. Motor de combustão interna de combustível múltiplo que o- pera ao guiar pelo menos um tipo de combustível dentre pelo menos dois tipos de combustíveis com propriedades diferentes para uma câmara de combustão, ou ao guiar um combustível misto de pelo menos dois tipos de combustíveis para uma câmara de combustão, que compreende: uma unidade de detecção de propriedade de combustível que detecta um índice de capacidade de ignição e um índice de volatilidade res- pectivamente encontrado através de indexação de uma capacidade de igni- ção e uma volatilidade do combustível na câmara de combustão; uma unidade de regulagem de modo de combustão que regula um modo de combustão para um modo de combustão de difusão de autoig- nição de comprarão estequiométrica assistida por centelha, quando uma condição de operação for de carga alta, e regula o modo de combustão para um outro modo além do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha, quando a condição de operação for de carga média para baixa; e uma unidade de execução de controle de combustão que causa uma operação em um modo de combustão regulado pela unidade de regula- gem de modo de combustão; a unidade de regulagem de modo de combustão sendo configu- rada para selecionar um modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre, quando o índice de capacidade de ignição detectado pela unidade de detecção de propriedade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de determinação de capacidade de igni- ção satisfazendo a uma capacidade de ignição boa adequada para o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre, e para a se- leção de um modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, quando o índice de capacidade de ignição for mais baixo do que o valor de referência de determinação de capacidade de igni- ção, na seleção de um outro modo de combustão além do modo de combus- tão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha.

11. Motor de combustão interna de combustível múltiplo que o- pera ao guiar pelo menos um tipo de combustível dentre pelo menos dois tipos de combustíveis com propriedades diferentes para uma câmara de combustão, ou ao guiar um combustível misto de pelo menos dois tipos de combustíveis para uma câmara de combustão, que compreende: uma unidade de detecção de propriedade de combustível que detecta um índice de capacidade de ignição e um índice de volatilidade res- pectivamente encontrado através de indexação de uma capacidade de igni- ção e uma volatilidade do combustível na câmara de combustão; uma unidade de regulagem de modo de combustão que regula um modo de combustão para um modo de combustão de difusão de autoig- nição de compressão estequiométrica assistida por centelha, quando uma condição de operação for de carga alta, e regula o modo de combustão para um outro modo além do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha, quando a condição de operação for de carga média para baixa; e uma unidade de execução de controle de combustão que causa uma operação em um modo de combustão regulado pela unidade de regula- gem de modo de combustão; a unidade de regulagem de modo de combustão sendo configu- rada para selecionar um modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre, quando o índice de capacidade de ignição detectado pela unidade de detecção de propriedade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de determinação de capacidade de igni- ção satisfazendo a uma capacidade de ignição boa adequada para o modo de combustão de difusão de autoignição de compressão pobre, e para a se- leção de um modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, quando o índice de capacidade de ignição for mais baixo do que o valor de referência de determinação de capacidade de igni- ção e o índice de volatilidade detectado pela unidade de detecção de propri- edade de combustível for igual a ou mais alto do que um valor de referência de determinação de volatilidade satisfazendo a uma boa volatilidade ade- quada para o modo de combustão de propagação de chama de ignição por centelha pré-misturada, e para selecionar um modo de combustão de difu- são de autoignição de compressão assistida por centelha, quando o índice de capacidade de ignição for mais baixo do que o valor de referência de de- terminação de capacidade de ignição e o índice de volatilidade for mais bai- xo do que o valor de referência de determinação de volatilidade, na seleção de um outro modo de combustão além do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha.

12. Motor de combustão interna de combustível múltiplo de a- cordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 11, onde: a unidade de regulagem de modo de combustão é configurada para expandir uma faixa de operação do modo de combustão de difusão de autoignição de compressão estequiométrica assistida por centelha em pelo menos uma dentre uma direção de revolução de motor e uma direção de carga de motor conforme a capacidade de ignição e a volatilidade represen- tadas pelo índice de capacidade de ignição e pelo índice de volatilidade de- tectados pela unidade de detecção de propriedade de combustível melhora- rem.