BRPI0713045A2

BRPI0713045A2 - retardador hidrodinámico

Info

Publication number: BRPI0713045A2
Application number: BRPI0713045-7A
Authority: BR
Inventors: Bernhard Grupp; Bernhard Reisch; Frank Sauter; Heinz Wanninger
Original assignee: Zahnradfabrik Friedrichshafen
Priority date: 2006-06-30
Filing date: 2007-06-06
Publication date: 2012-04-10
Also published as: DE102006030791A1; EP2035267A1; DE502007005686D1; ATE488408T1; EP2035267B1; RU2009102941A; WO2008000602A1; JP2009541128A; CN101479141A; CN101479141B

Abstract

RETARDADOR HIDRO DINáMICO. A presente invenção refere-se a um retardador hidrodinâmico (9) ara um veículo automotor. O retardador apresenta um rotor e um estator, e com uma transmissão forma um suprimento de óleo (23) comum, que consiste em um reservatório de óleo (12) e em um cárter de transmissão (15) e apresenta uma aresta de ladrão (16). Uma unidade de controle e regulagem (17) está unida com válvula (8, 8a, 8b, 8c, 11) e sensores (20, 21, 22) para controle dos retardadores (9), um circuito hidráulico (5) apresenta uma bomba (1), um trocador de calor (2) e uma válvula (4), sendo que um fluxo volumétrico da bomba (1) é ajustável independentemente da velocidade de veículo ou do número de rotações de eixo articulado ou retardador. Uma circulação de óleo é garantida através da bomba (1). O reservatório de óleo (12) pode ser unido através de uma válvula de enchimento (10) com um canal de aspiração (13) da bomba (1). Uma válvula (8, 8a, 8b) pela qual é controlável ou regulável um fluxo volumétrico em um conduto de refluxo (24) para o suprimento de óleo (23). Durante uma fase sem freio do retardador (9) é selecionável uma têmpera de transmissão ou uma têmpera de retardador ou desligável uma têmpera do suprimento de óleo (23).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "RETARDA- DOR HIDRODINÂMICO".

A presente invenção refere-se a um retardador hidrodinâmico para um veículo automotor segundo o tipo mais detalhadamente definido no preâmbulo da reivindicação 1.

Além dos freios operacionais de um veículo, especialmente de um veículo utilitário, que via de regra são freios de atrito sujeitos a um des- gaste, são oferecidos pelos fabricantes de veículos dispositivos de retarda- mento adicionais, isentos de desgaste. Esses dispositivos de retardamento, por exemplo, retardadores ou freios motores, podem inclusive ser emprega- dos para manter a velocidade do veículo em ladeira.

Entre os retardadores se incluem tanto dispositivos de freio hi- drodinâmicos, hidrostáticos ou eletrodinâmicos adicionalmente dispostos na transmissão ou no câmbio, como também aqueles sistemas, que são previs- tos em forma de um "intardador" dentro da caixa de câmbio. Ademais, retar- dadores se distinguem em retardadores primários, que operam em função do número de rotações do motor, e em retardadores secundários, que ope- ram em função da velocidade do veículo. Com retardadores hidrodinâmicos, em geral o rotor para a frenagem do veículo está diretamente unido com o eixo da caixa de câmbio. O estator está, via de regra, fixo à caixa. O retar- dador não é usualmente ativado quando o rotor e o estator não estão cheios com líquido.

Retardadores são usados em veículos utilitários sobretudo para absorverem a energia de frenagem cinética, incidente, por exemplo, quando de uma frenagem a partir de alta velocidade de marcha e convertê-la em calor, mas também são bem apropriados para requeridos desempenhos de frenagem permanente, por exemplo, em descida de ladeira por longa dura- ção.

Em retardadores hidrodinâmicos, a energia de fluxo de um liqui- do é utilizada para a frenagem, correspondendo o princípio ativo físico ao acoplamento hidrodinâmico com turbina fixa. Por conseguinte, um retardador hidrodinâmico apresenta um rotor situado no fluxo de potência e um estator fixamente unido com a caixa de retardador. Quando da ativação do retarda- dor, uma quantidade de óleo correspondente à potência de freio desejada é introduzida no compartimento de pás, sendo que o rotor girando arrasta o óleo que se apóia no estator, sendo produzido um efeito de frenagem sobre o eixo de rotor.

Em retardadores pertencentes ao estado atual da técnica, que apresentam um suprimento de óleo comum durante uma fase sem freio, por- tanto durante uma operação de tração, por uma bomba óleo é aspirado de um cárter de transmissão e conduzido por um filtro e um trocador de calor. Uma válvula de limitação de pressão assentada em seguida ao trocador de calor regula a pressão do sistema, de modo que suficiente pressão hidráuli- ca está disponível para a comutação de válvulas existentes e, assim, para ligação do retardador. Graças a essa disposição, o óleo de transmissão po- de ser levado aproximadamente à temperatura de um sistema de refrigera- ção de veículo. Assim, a transmissão pode, com alta solicitação e/ou baixa temperatura ambiente, ser resfriada ou, com baixa solicitação e/ou baixa temperatura ambiente, ser aquecida. Em operação de freio do retardador, a energia de freio é cedida ao sistema de refrigeração de veículo através do trocador de calor.

É então desvantajoso que não seja possível um desligamento independente da têmpera da transmissão, pois a tempera da transmissão é diretamente acoplada ao estado operacional (frenagem ou não-frenagem) do retardador. Por exemplo, pode haver distinção digital entre operação de re- tardador e resfriamento de transmissão. Quando do desligamento do retar- dador, o óleo é diretamente conduzido de um cárter de transmissão através de um trocador de calor e resfriado ou aquecido, dependendo de como este- jam as temperaturas entre si. Além disso, o óleo aquecido é guiado do circui- to de retardador sem retro-resfriamento para o cárter de transmissão. Igual- mente é desvantajoso que, devido ao emprego de uma bomba de roda den- tada interna (bomba constante), o fluxo volumétrico de óleo de resfriamento não pode ser configurado variável, sendo assim em muitos estados opera- cionais demasiado óleo recirculado, o que, por sua vez, leva a um maior consumo de combustível.

Na DE 101 41 794 A1 é descrito um retardador hidrodinâmico para um veículo automotor, que é ativado por um circuito hidráulico. O circui- to hidráulico apresenta um trocador de calor e uma bomba hidráulica, sendo que o volume de transporte da bomba hidráulica é de tal maneira ajustável, que é regulável um fluxo volumétrico independentemente da velocidade do veículo ou do número de rotações do retardador ou do eixo articulado. Se- gundo uma forma de execução, a bomba hidráulica é de tal maneira ligada ou regulada que se ajusta por uma ampla faixa de número de rotações um fluxo volumétrico constante, que é suficiente para enchimento e regulagem do retardador. Essa construção apresenta a vantagem de que não é neces- sário um armazenamento de enchimento. Além disso, o tempo de nova res- posta da bomba hidráulica é igual ao tempo de primeira resposta, de modo que resulte em um robusto comportamento temporal. Sendo introduzida uma frenagem, então o retardador deve ser enchido tão rapidamente quanto pos- sível. Para tanto, através de uma válvula proporcional é produzida uma pres- são de controle, que ajusta a bomba hidráulica para um deslocamento má- ximo.

Também aqui ocorre a desvantagem acima descrita, de que não é possível um desligamento independente da têmpera de transmissão, pois a têmpera de transmissão está diretamente acoplada ao estado operacional do retardador. Na operação de tração não se pode distinguir se é necessário exclusivamente um resfriamento do retardador ou se adicionalmente deve ser temperada a transmissão básica, ou se não deve haver qualquer vínculo térmico ao sistema de resfriamento do veículo.

Para se obter um pequeno consumo de combustível, fabricantes de veículos buscam aumentar a temperatura do agente de resfriamento de um sistema de resfriamento de veículo. Situando essa temperatura de agen- te de resfriamento, todavia, mais alta do que a temperatura de cárter de transmissão ideal, então no estado atual da técnica a têmpera de transmis- são ajusta um nível de temperatura desnecessariamente alta na transmissão básica, o que pode levar a perdas de vida útil e/ou a intervalos de troca de óleo mais curtos. Sendo a temperatura do óleo demasiadamente baixa, per- das por arraste se tornam maiores, com o que se deteriora o grau de eficácia e aumenta o consumo de combustível.

A presente invenção tem por objetivo apresentar uma têmpera de transmissão ou retardador independente do estado operacional de um retardador e eliminar as desvantagens do estado atual da técnica. A tempe- ratura do óleo de uma transmissão ou de um retardador deve ser ajustável em uma faixa ideal.

O objetivo colocado pela invenção é alcançado por um retarda- dor hidrodinâmico, sendo que o gênero apresenta também as características da reivindicação principal.

A invenção inclui um retardador hidrodinâmico para uma trans- missão em um veículo automotor, que apresenta um rotor e um estator. O retardador é ativado por um sistema eletro-hidráulico, que apresenta, entre outros, uma unidade de controle e regulagem, um circuito hidráulico, válvu- las de comutação e um suprimento de óleo comum entre transmissão e re- tardador. O rotor e o estator são, de preferência, dispostos em uma caixa de retardador, que está unido com o circuito hidráulico.

O circuito hidráulico apresenta um filtro, uma bomba hidráulica, um trocador de calor bem como uma válvula de comutação e canais hidráu- licos. O volume de transporte da bomba hidráulica é de tal maneira ajustável que é regulável um fluxo volumétrico independente da velocidade de veículo ou do número de rotações de retardador ou de eixo articulado.

O sistema eletro-hidráulico é de tal maneira executado que em função de diversas condições secundárias pode ser controlada ou regulada uma temperatura de transmissão ou de retardador. A ativação das válvulas presentes no sistema eletro-hidráulico pode, de preferência, se dar por via elétrica ou eletromagnética através de uma unidade de controle e regulagem (ECU) ou uma eletrônica de retardador, uma eletrônica de transmissão, um computador de condução de veículo ou através de outro aparelho de contro- le qualquer. Mas também é concebível que as válvulas sejam de tal maneira executadas que são ativáveis pneumaticamente, hidraulicamente ou através de um motor de ajuste. As válvulas podem ser executadas em toda forma de construção de válvula conhecida.

Pelo sistema eletro-hidráulico de acordo com a invenção para controle ou regulagem de um retardador, pode ser selecionada entre uma têmpera de transmissão (óleo do cárter de transmissão é adaptado a tempe- ratura de um sistema de resfriamento de veículo) e uma têmpera de retarda- dor (óleo do poço de retardador/reservatório de óleo é adaptado à tempera- tura de um sistema de resfriamento de veículo). Ademais, o sistema eletro- hidráulico pode ser ativado de tal maneira que não ocorra uma têmpera, por- tanto nem uma têmpera de transmissão nem uma têmpera de retardador.

Um desligamento da têmpera pode ser conveniente por diversos motivos. Quando tanto a temperatura de óleo de transmissão como também a temperatura de óleo de retardador se situam na ótima faixa de temperatu- ra, então não é necessária uma têmpera. Caso a temperatura do sistema de resfriamento do veículo se situe acima da ótima temperatura de óleo da transmissão ou do retardador, a têmpera pode produzir um efeito danoso. Devido a um nível de temperatura desnecessariamente alto na transmissão, a vida útil de diversos componentes da transmissão pode ser reduzida e po- dem ser requeridos intervalos de troca de óleo mais curtos. Ademais, é con- veniente desligar uma têmpera, se o sistema de resfriamento do veículo ope- rar em um limite de potência térmica predeterminado. Graças a um desliga- mento da têmpera, não tem portanto lugar um aporte de calor adicional do suprimento de óleo ao sistema de resfriamento do veículo. Graças à possibi- lidade de se desligar uma têmpera de transmissão ou de retardador em de- terminadas situações operacionais, a demanda de potência da bomba hi- dráulica pode ser reduzida durante esse tempo e, assim, diminuído o con- sumo de combustível do veículo.

A seguir, o princípio básico da invenção, que permite várias for- mas de execução, será mais detalhadamente explicado a título de exemplo através de um desenho. Mostram:

figura 1 - um esquema de controle de um retardador hidrodinâ- mico durante uma fase de frenagem; figura 2 - um esquema de controle de um retardador hidrodinâ- mico durante uma tempera de transmissão;

figura 3 - um esquema de controle de um retardador hidrodinâ- mico durante uma têmpera de retardador;

figura 4 - uma parte de uma segunda forma de execução do es- quema de controle segundo a figura 3;

figura 5 - um esquema de controle de um retardador hidrodinâ- mico, em que não é executada uma têmpera;

figura 6 - uma segunda forma de execução de um esquema de controle de um retardador hidrodinâmico, em que não é executada uma têmpera;

figura 7 - uma forma de execução construtiva conhecida de uma válvula de comutação com duas posições de comutação; e

figura 8 - uma forma de execução de acordo com a invenção de uma válvula de comutação com três posições de comutação.

Segundo a figura 1, um sistema eletro-hidráulico 18 para contro- le de um retardador hidrodinâmico 9 apresenta uma unidade de controle e regulagem 17, um circuito hidráulico 5, válvulas de comutação 4, 8, 10, 11 bem como um suprimento de óleo 23 comum. O circuito hidráulico 5 apre- senta uma bomba hidráulica 1, um filtro 19, um trocador de calor 2 e uma válvula de comutação 4 e se encontra em comunicação com o retardador 9. Em um conduto de refluxo 24 está disposto um anteparo 6. Além disso, a unidade de controle e regulagem 17 está unida com sensores de temperatu- ra 20, 21 e com um sensor de pressão 22. Através do primeiro sensor de temperatura 20 é detectada a temperatura de óleo e através de um segundo sensor de temperatura 21 é detectada a temperatura de um sistema de res- friamento de veículo 3. O sensor de temperatura 22 pode ser previsto para monitorar uma pressão de regulagem para o retardador 9. A unidade de con- trole e regulagem 17 pode, vantajosamente, estar unida com uma Rede de Área de Controlador (CAN) 25. Através da unidade de controle e regulagem 17, são ativáveis, entre outras, válvulas 8, 11. A primeira válvula 8 pode ser- vir como válvula de desligamento de segurança e a segunda válvula 11 é executada, de preferência, como válvula proporcional e serve para o controle ou regulagem da bomba hidráulica 1 e da válvula de enchimento 10. O su- primento de óleo 23 comum consiste em um reservatório de óleo 12 do re- tardador 9 e um cárter de transmissão 15 de uma transmissão. No sistema eletro-hidráulico 18 está previsto que a bomba hidráulica 1 seja executada como uma bomba regulável em seu volume de deslocamento, por exemplo, como bomba de células de pás, bomba de cursor pendular ou bomba de êmbolo. Por uma pressão sobre uma área de recondução 7 na bomba hi- dráulica 1, esta pode regular automaticamente um requerido fluxo volumétri- co independentemente do número de rotações da bomba. Entre a bomba hidráulica 1 e o reservatório de óleo 12 ou o cárter de transmissão 15 está disposto em um canal de aspiração 13 do filtro 19.

No sistema eletro-hidráulico 18 está prevista a válvula de comu- tação 8. O curso de deslocamento do êmbolo da válvula de comutação 8 pode ser produzido por um eletroímã. Por uma correspondente ativação do eletroímã é produzida uma força, que atua sobre o êmbolo, com que este é correspondentemente deslocado e assim ativa a válvula de comutação 4 no circuito hidráulico 5 e, com isso, o retardador 9 é ligado ou desligado. A vál- vula de comutação 8 pode, por exemplo, ser ativada através da unidade de controle e regulagem 17. Sendo iniciada uma frenagem, então o retardador 9 deve ser cheio tão rapidamente quanto possível. Para tanto, através da vál- vula proporcional 11 é produzida uma pressão de controle, que ajusta a bomba hidráulica 1 para um máximo deslocamento. Para garantir o tempo de resposta requerido do sistema, é necessário um grande fluxo volumétrico de óleo.

Para garantir com segurança esse fluxo volumétrico de óleo, a- pesar de um canal de aspiração de transmissão 14, o sistema eletro- hidráulico 18 apresenta para ativação do retardador hidrodinâmico 9 a válvu- la de enchimento 10. Pela válvula de enchimento 10 pode ser produzida uma ligação entre o reservatório de óleo 12 e o canal de aspiração 13 da bomba hidráulica 1. O reservatório de óleo 12 está disposto, de preferência, próximo ao retardador 9. Assim é garantido que o retardador 9 possa ser cheio em tempo suficientemente curto, adicionalmente, a partir desse reservatório de óleo 12. Através do canal de aspiração de transmissão 14, portanto, não mais toda a quantidade de óleo precisa ser aspirada. A válvula de enchimen- to 10 é representada como válvula de 2/2 vias, que por uma correspondente ativação une o reservatório de óleo 12 com um canal de aspiração 13 da bomba hidráulica 1. A válvula de enchimento 10 pode, todavia, ser executa- da em diversas formas de execução, por exemplo, como válvula de retenção ou válvula de 3/2 vias. Um vazamento que ocorra no sistema eletro- hidráulico 18 pode ser compensado pela bomba hidráulica 1. Vantajosamen- te, o vazamento e o volume de óleo liberado depois do desligamento do re- tardador 9 retornam ao reservatório de óleo 12, com o que, imediatamente depois do desligamento do retardador 9, suficiente óleo está disponível no- vamente para a próxima frenagem e, assim, um tempo de nova resposta do sistema 18 é igual ao tempo de primeira resposta. O reservatório de óleo 12 apresenta uma aresta de ladrão 16 para o cárter de transmissão 15. Só quando o nível de óleo no reservatório de óleo 12 atingiu um determinado estado de enchimento, portanto o reservatório de óleo 12 está completamen- te cheio, é que o óleo excedente retorna ao cárter de transmissão 15. Assim, mesmo em viagens de ladeira com grande inclinação suficiente o óleo pode ser mantido em reserva nas proximidades do retardador 9. Sendo introduzi- da uma frenagem, então as válvulas 8, 11 são ativadas pela unidade de con- trole e regulagem 17. Na figura 1 estão as válvulas 8, 11 representadas no estado ativado. Pela válvula 11, a bomba hidráulica 1 é ajustada para um deslocamento de preferência máximo e ativada a válvula de enchimento 10. Pela válvula 8 ativada é ativada a válvula 4 e, assim, fechado o circuito hi- dráulico 5. Um grande fluxo volumétrico de óleo pode, portanto, ser conduzi- do do reservatório de óleo 12 para o circuito hidráulico 5 e, assim, para o retardador 9. O montante do efeito de frenagem do retardador 9 pode ser ajustado através da pressão de bomba da bomba hidráulica 1, que pode ser variada através da válvula de comutação 11.

A figura 2 mostra o sistema eletro-hidráulico 18 descrito na figura 1 durante uma têmpera da transmissão. A têmpera da transmissão represen- ta a posição básica do sistema eletro-hidráulico 18. Como a têmpera da transmissão é uma fração principal durante uma operação de marcha, essa posição operacional se estabelece vantajosamente automaticamente sem ativação elétrica. Nesse estado operacional, o calor incidente na transmissão pode ser cedido ao sistema de resfriamento de veículo 3 ou a temperatura de óleo de transmissão pode ser adaptada à temperatura do sistema de re- frigeração de veículo 3 (resfriado ou aquecido). No circuito hidráulico 5 estão dispostos a válvula de comutação 4 e o anteparo 6, que em combinação com os canais hidráulicos produzem uma correspondente queda da pressão. A pressão atua sobre a área de recondução 7 na bomba hidráulica 1, com o que esta pode automaticamente regular um fluxo volumétrico requerido in- dependentemente do número de rotações da bomba. O anteparo 6 repre- senta uma seção transversal hidráulica definida e está disposto no conduto de refluxo 24. A válvula de enchimento 10 se encontra em estado não ativa- do. Durante uma fase isenta de freio, a bomba hidráulica 1 aspira óleo do cárter de transmissão 15, que é conduzido pelo trocador de calor 2 e, em seguida, para dentro do reservatório de óleo 12. Com isso, a temperatura de óleo da transmissão é adaptada à temperatura de um meio de resfriamento de veículo do sistema de resfriamento de veículo 3.

A figura 3 mostra o sistema eletro-hidráulico 18 descrito na figura 1 durante uma têmpera de retardador. A têmpera do retardador pode sempre ser ligada quando for conveniente resfriar ou aquecer o reservatório de óleo 12 independentemente da transmissão. Para tanto, a válvula proporcional 11 é de tal maneira ativada que a válvula de enchimento 10 estabelece a Iiga- ção entre o reservatório de óleo 12 e o canal de aspiração 13 da bomba hi- dráulica 1. Isso pode ocorrer imediatamente após uma operação de frena- gem, em que o reservatório de óleo 12 e, com isso, o retardador 9 apresen- tam uma temperatura nitidamente mais alta do que a transmissão básica e/ou o sistema de resfriamento de veículo 3. A têmpera do retardador possi- bilita, assim, um rápido retro-resfriamento do reservatório de óleo 12 e dos componentes de retardador, para quando de uma frenagem seguinte poder disponibilizar um tamponamento de energia tão alto quanto possível e, as- sim, uma potência de freio máxima possível ao sistema de freio de veículo. A efetividade e a disponibilidade do sistema de freio podem assim ser nitida- mente aperfeiçoadas.

Devido a um aumento da pressão de bomba pela válvula pro- porcional 11 pode ser aumentado o fluxo volumétrico de óleo de resfriamen- to da bomba hidráulica 1 e, assim, o efeito de resfriamento, o que possibilita um curto tempo de retro-resfriamento do reservatório de óleo 12 e do retar- dador 9. A válvula de enchimento 10 é representada como válvula de 2/2 vias. Ela pode ser facilmente integrada no compartimento de montagem do sistema eletro-hidráulico 18 e garante uma aspiração mínima do cárter de transmissão 15, para compensação de uma eventual perda que ocorra no sistema eletro-hidráulico 18.

Por uma correspondente ativação da válvula proporcional 11, durante uma fase sem freio do retardador 9, a válvula de enchimento 10 po- de ser ativada e, assim, comutada a posição de aspiração da bomba hidráu- lica 1 entre o cárter de transmissão 15 (têmpera de transmissão) e o reser- vatório de óleo 12 (têmpera de retardador).

A figura 4 mostra um recorte parcial da figura 3. Aqui, a válvula de enchimento 10 é executada como válvula de 3/2 vias. Essa forma de e- xecução apresenta a vantagem de uma inequívoca separação entre o retar- dador 9 e a transmissão durante uma têmpera do retardador. Pela ativação da válvula de enchimento 10 pode, portanto, ser aspirado exclusivamente o óleo do reservatório 12 e resfriado.

A figura 5 mostra outra forma de execução da invenção. A única diferença da forma de execução descrita na figura 2 reside em que a válvula de comutação 8 é executada como 3 válvulas de ajuste 8a, ou foi ampliada para uma válvula com três posições de comutação. Pela posição central, adicional, da válvula de comutação 8a pode ser fechado o conduto de reflu- xo 24 e, assim, em geral desligada a têmpera na operação de tração, portan- to durante uma fase sem freio do retardador 9, ou reduzido a um transporte mínimo para cobertura de vazamento. A bomba hidráulica 1 regula de novo, então automaticamente o fluxo volumétrico para "ZERO" ou para um trans- porte mínimo. Isso pode ser então sempre necessário quando a temperatura do sistema de resfriamento do veículo 3 para uma têmpera de transmissão e/ou de retardador pode não se mostrar vantajosa. Nesse estado operacio- nal, a bomba hidráulica 1 pode ser operada com potência de acionamento mínima, podendo ser obtida assim uma redução do consumo de combustí- vel. Pelo emprego da válvula de comutação 8 já existente (ver figura 2), que é ampliada para a válvula de comutação 8a com três posições de comuta- ção, pode aí a função "Têmpera DESLIGADA" ser concretizada a baixo cus- to e sem dispêndio adicional. A válvula de comutação 8a é executada como válvula de 5/3 vias e se encontra em sua posição central.

A função "Têmpera DESLIGADA" descrita na figura 5 pode tam- bém ser obtida pela forma de execução representada na figura 6. Aí, o sis- tema eletro-hidráulico 18 apresenta uma válvula de comutação 8c, que é executada como válvula de 3/2 vias e serve para a ativação da válvula de comutação 4. O bloqueio do fluxo volumétrico de óleo de resfriamento no conduto de refluxo 24 é obtido por uma válvula de comutação 8b adicional, que fica disposta no conduto de refluxo 24. A válvula de comutação 8b pode ser executada como válvula de 2/2 vias e ativada pela unidade de controle e regulagem 17.

A figura 7 mostra uma forma de execução construtiva conhecida da válvula de comutação 8, que é executada como válvula de 5/2 vias e as- sim apresenta dois condutos de comutação. A válvula de comutação 8 con- siste em um eletroímã 26, um êmbolo 27 e uma mola de reajuste 28. Pelas conexões representadas P/A/T o retardador 9 pode ser ligado e desligado. Como essa forma de execução é conhecida do estado atual da técnica, não será aqui descrita em detalhes.

A figura 8 mostra, a título de exemplo, uma forma de execução, segundo a invenção, de uma válvula de comutação 8a hidráulica, que é exe- cutada como válvula de 5/3 vias e, assim, apresenta três posições de comu- tação. A válvula de comutação 8a consiste em um eletroímã 29, um êmbolo 30, uma disposição de mola dupla 31, 32 e um disco de válvula 33. O curso de deslocamento do êmbolo 30 é produzido pelo eletroímã 29. Por uma cor- respondente ativação do eletroímã 29 é produzida uma força, que atua sobre o êmbolo 30, sendo o êmbolo 30 correspondentemente deslocado. A mola 31 exterior atua através do curso de deslocamento total do êmbolo 30. A segunda mola 32 é de tal maneira protendida por meio de um disco de vál- vula 33 que só depois de um curso de deslocamento previamente definido do êmbolo 30, que representa a posição central da válvula de comutação 8a, resulta uma força contraposta à força produzida pelo eletroímã 29. Graças a essa disposição, a posição central da válvula de comutação 8a pode ser ati- vada segura em funcionamento e precisa em posição. O disco de válvula 33 e a segunda mola 32 são, então, dispostos à prova de perda sobre o êmbolo 30. A válvula de comutação 8a é de fácil montagem, de fabricação robusta e insensível a tolerâncias de fabricação. Ademais, a válvula de comutação 8a pode ser produzida a baixo custo, pois a fabricação pode ser feita por um simples processo de junção, por exemplo por encalque, e não são necessá- rias partes de fixação, como por exemplo parafusos ou anéis de segurança.

LISTAGEM DE REFERÊNCIAS

1 bomba hidráulica 2 trocador de calor 3 sistema de resfriamento de veículo 4 válvula de comutação 5 circuito hidráulico 6 anteparo, estrangulador 7 área de recondução na bomba hidráulica 8 válvula de comutação, válvula de 5/2 vias 8a válvula de comutação, válvula de 5/3 vias 8b válvula de comutação, válvula de 2/2 vias 8b válvula de comutação, válvula de 3/2 vias 9 retardador 10 válvula de enchimento 11 válvula de comutação 12 reservatório de óleo 13 canal de aspiração 14 canal de aspiração de transmissão 15 cárter de transmissão 16 aresta de ladrão 17 unidade de controle e regulagem, ECU 18 sistema eletro-hidráulico 19 filtro 20 sensor de temperatura 21 sensor de temperatura 22 sensor de pressão 23 suprimento de óleo comum 24 conduto de refluxo 25 REDE DE Área de Controlador (CAN) 26 e letro ímã 27 êmbolo 28 mola de reajuste 29 eletroímã 30 êmbolo 31 mola 32 mola 33 disco de válvula

Claims

1. Retardador hidrodinâmico (9) para um veículo automotor, que apresenta um rotor e um estator, e com uma transmissão forma um supri- mento de óleo (23) comum, e é ativável através de um sistema eletro- hidráulico (18), com uma unidade de controle e regulagem (17) e um circuito hidráulico (5), que apresenta uma bomba (1), um trocador de calor (2) e uma válvula (4), sendo que um fluxo volumétrico da bomba (1) é ajustável inde- pendentemente da velocidade de veículo ou do número de rotações de eixo articulado ou retardador e garantida através da bomba (1) uma circulação de óleo, caracterizado pelo fato de que o suprimento de óleo (23) comum con- siste em um reservatório de óleo (12) e em um cárter de transmissão (15) e o reservatório de óleo (12) pode ser unido através de uma válvula de enchi- mento (10) com um canal de aspiração (13) da bomba (1) e no sistema ele- tro-hidráulico (18) está disposta uma válvula (8, 8a, 8b) pela qual é controlá- vel ou regulável um fluxo volumétrico em um conduto de refluxo (24) para o suprimento de óleo (23) e durante uma fase sem freio do retardador (9) é selecionável uma têmpera de transmissão ou uma têmpera de retardador ou desligável uma têmpera do suprimento de óleo (23).

2. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com a reivindicação -1, caracterizado pelo fato de que a válvula de enchimento (10) é executada como válvula de 2/2 vias.

3. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com a reivindicação -1, caracterizado pelo fato de que a válvula de enchimento (10) é executada como válvula de 3/2 vias.

4. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com uma das reivin- dicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a válvula de enchimento (10) é ativável hidraulicamente através de uma válvula de comutação (11) já exis- tente no sistema eletro-hidráulico (18), por exemplo, por uma válvula propor- cional.

5. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com a reivindicação -1, caracterizado pelo fato de que a válvula de enchimento (10) é executada como válvula de retenção de abertura automática,

6. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com a reivindicação -1, caracterizado pelo fato de que o suprimento de óleo (23) comum apresen- ta entre o reservatório de óleo (12) e o cárter de transmissão (15) uma ares- ta de ladrão (16).

7. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com a reivindicação -1, caracterizado pelo fato de que a válvula (8) é executada como válvula de 5/2 vias.

8. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com a reivindicação -1, caracterizado pelo fato de que a válvula (8a) é executada como válvula de -5/3 vias e apresenta um eletroímã (29) bem como um êmbolo (30).

9. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com a reivindicação -8, caracterizado pelo fato de que a válvula (8a) apresenta uma mola (31), que atua sobre todo o curso de deslocamento do êmbolo (30).

10. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com a reivindicação -8 ou 9, caracterizado pelo fato de que a válvula (8a) apresenta uma segunda mola (32) e um disco de válvula (33), com que a válvula (8a) é posicionável em uma posição central.

11. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com uma das reivin- dicações 8 a 10, caracterizado pelo fato de que o disco de válvula (33) e a segunda mola (32) estão unidos à prova de perda com o êmbolo (30) da vál- vula (8a).

12. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com a reivindicação -1, caracterizado pelo fato de que a válvula (8b) é executada como válvula de -2/2 vias.

13. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com uma das reivin- dicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o fluxo volumétrico no conduto de refluxo (24) para o suprimento de óleo (23) é parcial até comple- tamente bloqueável pela válvula (8, 8a, 8b).

14. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com uma das reivin- dicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a função "Têmpera DESLIGADA", que é realizada pela válvula (8a, 8b), é integrável em uma válvula (8) já existente.

15. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com uma das reivin- dicações precedentes, caracterizado pelo fato de que as válvulas (8, 8a, 8b, -8c, 10, 11) dispostas no sistema eletro-hidráulico (18) são ativáveis através da unidade de controle e regulagem (17).

16. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com uma das reivin- dicações precedentes, caracterizado pelo fato de que as válvulas (8, 8a, 8b, -8c, 10, 11) dispostas no sistema eletro-hidráulico (18) são ativáveis através de uma unidade separada.

17. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com uma das reivin- dicações precedentes, caracterizado pelo fato de que as válvulas (8, 8a, 8b, -8c, 10, 11) dispostas no sistema eletro-hidráulico (18) são ativáveis eletrica- mente, eletromecanicamente, pneumaticamente, hidraulicamente ou através de um motor de ajuste.

18. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com uma das reivin- dicações precedentes, caracterizado pelo fato de que as válvulas (8, 8a, 8b, -8c, 10, 11) dispostas no sistema eletro-hidráulico (18) podem se apresentar em qualquer forma de válvula conhecida.

19. Processo para ativação de um retardador hidrodinâmico (9) para um veículo automotor, que é ativado por um sistema eletro-hidráulico (18), sendo que um fluxo volumétrico de uma bomba (1) é ajustável inde- pendentemente da velocidade do veículo ou do número de rotações de eixo articulado ou retardador, caracterizado pelo fato de que um reservatório de óleo (12) está unido através de uma válvula de enchimento (10) com um ca- nal de aspiração (13) da bomba (1) e é controlado ou regulado um fluxo vo- lumétrico em um conduto de refluxo (24) para um suprimento de óleo (23) por uma válvula (8, 8a, 8b) e, durante uma fase sem freio do retardador (9) pode ser selecionada entre uma têmpera de transmissão e uma têmpera de retardador ou desligada uma têmpera do suprimento de óleo (23).

20. Processo de acordo com a reivindicação 19, caracterizado pelo fato de que para uma têmpera de transmissão não são ativadas a vál- vula de enchimento (10) e a válvula de comutação (8).

21. Processo de acordo com a reivindicação 19, caracterizado pelo fato de que para uma têmpera de retardador é ativada a válvula de en- chimento (10) e não é ativada a válvula de comutação (8).

22. Processo de acordo com a reivindicação 19, caracterizado pelo fato de que para o desligamento de uma têmpera do suprimento de óleo (23) a válvula de comutação (8a) é de tal maneira ativada que se encontra em uma posição central e, assim, bloqueia o fluxo volumétrico no conduto de refluxo (24).

23.

Processo de acordo com a reivindicação 19, caracterizado pelo fato de que para o desligamento de uma têmpera do suprimento de óleo (23) a válvula de comutação (8b) é de tal maneira ativada que bloqueia o fluxo volumétrico no conduto de refluxo (24).