BRPI0713775A2

BRPI0713775A2 - retardador hidrodinámico

Info

Publication number: BRPI0713775A2
Application number: BRPI0713775-3A
Authority: BR
Inventors: Bernhard Reisch; Frank Sauter; Heinz Wanninger
Original assignee: Zahnradfabrik Friedrichshafen
Priority date: 2006-06-30
Filing date: 2007-06-06
Publication date: 2012-10-30
Also published as: CN101479140B; DE102006030794A1; JP2009541127A; EP2035266A1; EP2035266B1; CN101479140A; RU2009102940A; WO2008000601A1

Abstract

RETARDADOR HIDRODINáMICO. A presente invenção refere-se a um retardador (9) hidrodinâmico para um veículo automotor, que apresenta um rotor e um estator. Para o controle do retardador (9), um circuito eletrohidráulico (18) apresenta uma unidade de controle e regulagem (17), bem como, um circuito hidráulico (5). O circuito hidráulico (5) apresenta uma bomba (1), um trocador de calor (2) e uma válvula (4), sendo que, uma vazão da bomba (1) pode ser ajustada independente da velocidade do veículo ou do número de rotações dos eixos de articulação ou do retardador. Através da bomba (1) é assegurada uma circulação do óleo. Uma vazão em um condutor de refluxo (24) pode ser controlada ou regulada para uma administração de óleo (23) por meio de uma válvula (8a, 8b).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "RETARDA- DOR HIDRODINÂMICO".

A presente invenção refere-se a um retardador hidrodinâmico para um veículo automotor de acordo com o tipo definido em detalhes no preâmbulo da reivindicação 1.

Além dos freios de serviço de um veículo, em particular, de um veículo utilitário, que em geral são freios de atrito sujeitos a um desgaste, são oferecidos pelos fabricantes de veículos dispositivos de retardamento adicionais isentos de desgaste. Os dispositivos de retardamento deste tipo, por exemplo, retardadores ou freios do motor, podem ser usados, entre ou- tras coisas, para manter constante a velocidade do veículo em inclinações.

Entre os retardadores contam tanto dispositivos de freio hidrodi- nâmicos, hidrostáticos ou eletrodinâmicos dispostos adicionalmente na caixa de câmbio ou no motor, como também sistemas desse tipo, que estão pre- vistos dentro da carcaça da caixa de câmbio na forma de um "intarder". A- lém disso, são distinguidos retardadores no retardador primário, que operam em função do número de rotações do motor e no retardador secundário, que operam em função da velocidade do veículo. No caso dos retardadores hi- drodinâmicos, em geral, o rotor para a frenagem do veículo está ligado dire- tamente com um eixo da caixa de câmbio. No caso de retardadores primá- rios se trata do eixo de acionamento ou o eixo de entrada da caixa de câm- bio, e no caso de retardadores secundários trata-se do eixo de saída da cai- xa de câmbio. Em geral o estator é fixo na carcaça. Normalmente o retarda- dor não é ativado se o rotor e o estator não estiverem preenchidos com lí- quido.

Os retardadores são empregados, sobretudo, em veículos utili- tários, a fim de, por exemplo, durante uma frenagem de alta velocidade, ab- sorver a energia de freio cinética que se acumula e transformar em calor, contudo, são bem adequados também para potências de freio contínuas exigidas, por exemplo, em longas descidas de montanhas constantes. No caso de retardadores hidrodinâmicos, a energia de corrente de um líquido é usada para frear, sendo que, o princípio físico de atuação corresponde ao de um acoplamento hidrodinâmico com turbina estacionária. De acordo com isto, um retardador hidrodinâmico apresenta um rotor que se encontra no fluxo de potência, e um estator que ligado fixamente com a car- caça do retardador. Durante o acionamento do retardador, é introduzida uma quantidade de óleo na câmara das pás correspondente à potência de freio desejada, sendo que, o rotor girante arrasta o óleo consigo que se a- póia no estator, pelo que é produzido um efeito de freio no eixo do rotor.

No caso de retardadores de acordo com o estado da técnica, para o controle são empregados, em essência, dois princípios distintos.

Por um lado são empregados sistemas de controle pneumáti- cos, nos quais uma pressão de regulagem de um retardador é ajustada a- través de uma pressão de ar diretamente sobre um nível de meio de opera- ção ou de óleo. Neste caso, são desvantajosos o comportamento de regula- gem limitado e a necessidade de uma unidade de separação entre o meio de operação e a pressão de ar, bem como, a existência de uma alimentação pneumática no lado do veículo.

Por outro lado, são empregados controles, nos quais a pressão hidráulica é preparada através de uma bomba hidráulica acionada de modo permanente, de preferência, através de uma bomba de roda dentada. A desvantagem deste conceito é a vazão, dependente do número de rotações, da bomba usada, o que torna necessário, em particular, em baixos número de rotações, um reservatório de enchimento e, em altos números de rota- ções, grandes seções transversais da válvula e da corrente.

As desvantagens dos sistemas de controle descritos para um retardador são, entre outras coisas, um tempo de resposta ruim dos siste- mas, bem como, custos adicionais para, por exemplo, um reservatório e pa- ra válvulas de controle. Além disso, é necessário um grande espaço de construção.

Nos retardadores pertencentes ao estado da técnica, que apre- sentam uma administração comum, durante uma fase isenta de frenagem, portanto, durante uma operação de tração, através de uma bomba é aspira- do óleo de um cárter de óleo da caixa de câmbio, e é conduzido através de um filtro, de um trocador de calor e de uma válvula de mudança. Uma válvu- la de limite da pressão que está assentada na conexão no trocador de calor regula a pressão do sistema de tal modo que, suficiente pressão hidráulica está à disposição de válvulas existentes para a mudança e, com isso, para a ligação do retardador. Além disso, são conhecidos retardadores, que apre- senta um reservatório, do qual pode ser transportado óleo adicionalmente para o retardador. Para isso, o reservatório é admitido com ar comprimido, pelo que o conteúdo do reservatório pode ser transportado para o retardador através, por exemplo, de uma válvula de regulagem.

Neste caso, é desvantajoso o fato de que, controles hidráulicos, em princípio, apresentam retardamentos de conexão temporal, condiciona- dos ao sistema. Esses retardamentos são compostos de diversos tempos mortos. Um fator essencial, neste caso, é o retardamento, que é necessário para o deslocamento hidráulico de válvulas de êmbolo. Em particular, uma válvula de mudança competente para o circuito de resfriamento, em virtude da vazão necessária é executada, de preferência, com uma seção transver- sal grande e, por conseguinte, com um grande diâmetro do êmbolo e curso do êmbolo. Em conseqüência disso, uma válvula de mudança desse tipo necessita de uma vazão de óleo de controle grande, e um tempo relativa- mente longo até que o êmbolo seja deslocado para a posição de mudança "LIGADO". Durante esse tempo, a vazão de óleo flui, certamente ainda para o cárter de óleo da caixa de câmbio, sendo que, o volume de óleo que flui não está à disposição para o enchimento do retardador. Se, agora, nessa fase um reservatório for admitido com pressão, então essa desvantagem é piorada, uma vez que, também uma parte desse volume de óleo deixa dire- tamente o retardador de novo. Por isso, o reservatório é conectado retarda- do e na verdade só depois da mudança completa das válvulas hidráulicas. Um retardamento temporal, com isso, é aceito de modo consciente.

Na patente DE 101 41 794 A1 é descrito um retardador hidrodi- nâmico para um veículo automotor, que é controlado por um circuito hidráu- lico. O circuito hidráulico apresenta um trocador de calor e uma bomba hi- dráulica, sendo que, o volume de descarga da bomba hidráulica pode ser ajustado, de tal modo que, uma vazão pode ser ajustada independente da velocidade do veículo ou do número de rotações do eixo de articulação ou do retardador. De acordo com uma forma de execução, a bomba hidráulica é ligada ou regulada, de tal modo que, através de uma ampla faixa de nú- mero de rotações é ajustada uma vazão constante, que é suficiente para o enchimento e a regulagem do retardador. Esta construção apresenta a van- tagem que, não é necessário nenhum reservatório de enchimento. Além dis- so, o tempo de resposta da bomba hidráulica é igual ao tempo de resposta inicial, de tal modo que, resulta um comportamento temporal robusto. Caso seja introduzida uma frenagem, então o retardador precisa ser cheio o mais rápido possível. Para isto, através de uma válvula proporcional, é gerada uma pressão de controle, que ajusta a bomba hidráulica para um máximo deslocamento.

Também neste caso ocorre a desvantagem que, durante a co- nexão do retardador, o óleo flui para o cárter da caixa de câmbio, e não ser- ve para o enchimento do retardador. Uma vez que o enchimento, neste ca- so, ocorre exclusivamente através da bomba, portanto, sem um reservatório, durante a primeira fase de conexão do retardador, um volume de óleo relati- vamente grande flui para o cárter da caixa de câmbio. À invenção em questão cabe a tarefa de aperfeiçoar o compor-

tamento de controle de um retardador hidrodinâmico, sem dispêndio e cus- tos adicionais, e de eliminar as desvantagens do estado da técnica.

A tarefa que cabe à invenção é solucionada através de um re- tardador hidrodinâmico de acordo com o gênero, que também apresenta as características que marcam a reivindicação principal.

A invenção abrange um retardador hidrodinâmico para uma cai- xa de câmbio em um veículo automotor, que apresenta um rotor e um esta- tor. O retardador é controlado através de um sistema eletrohidráulico que, entre outros apresenta uma unidade de controle e regulagem, um circuito hidráulico, válvulas de mudança e uma administração de óleo comum entre a caixa de câmbio e o retardador. O rotor e o estator estão dispostos, de preferência, em uma carcaça do retardador, que está ligada com o circuito hidráulico. O circuito hidráulico apresenta um filtro, uma bomba hidráulica, um trocador de calor, bem como, uma válvula de mudança e canais hidráuli- cos. O volume de descarga da bomba hidráulica pode ser ajustado, de tal modo que, uma vazão pode ser ajustada independente da velocidade do veículo ou do número de rotações dos eixos de articulação ou do retardador.

Durante uma fase isenta de frenagem, através da bomba hi- dráulica é aspirado óleo de um cárter de óleo da caixa de câmbio. Este óleo é conduzido através de um trocador de calor, pelo que a temperatura do ó- Ieo é adaptada a uma temperatura de um meio de resfriamento em um sis- tema de resfriamento do veículo. O retardador e a caixa de câmbio podem ser dispostos de tal modo que eles apresentem uma administração de óleo comum. Em caixas de câmbio com administração de óleo comum o ponto de aspiração está disposto, de modo vantajoso, na área dianteira da carca- ça, a fim de assegurar uma boa troca do óleo e, com isto, garantir um tem- pero eficiente da caixa de câmbio. No circuito hidráulico estão dispostas a válvula de mudança e uma placa de orifício, que apresenta uma seção transversal hidráulica definida, que em ligação com os canais hidráulicos produzem uma queda de pressão correspondente. Esta pressão atua sobre uma superfície de retorno na bomba hidráulica, pelo que esta bomba contro- la e regula independentemente a vazão, independente do número de rota- ções da bomba.

No sistema eletrohidráulico está prevista uma outra válvula de mudança, que, no circuito hidráulico liga e desliga a válvula de mudança e, com isso, o retardador. Por meio da execução e do controle de acordo com a invenção dessa válvula é obtido um aperfeiçoamento evidente no compor- tamento de controle do retardador. Um condutor de refluxo está em ligação com essa válvula. Durante uma fase isenta de frenagem, a vazão é condu- zida através dessa válvula e só depois da válvula é reconduzida para a ad- ministração de óleo. Se a válvula for acionada, por exemplo, através da uni- dade de controle e regulagem, então a vazão pode ser bloqueada parcial- mente ou completamente no condutor de refluxo através dessa válvula. Com isso é assegurado que, imediatamente depois da resposta da válvula não possa mais fluir de volta nenhum óleo para a administração de óleo, e todo o volume de descarga da bomba hidráulica está à disposição para a mudan- ça das válvulas acionadas hidraulicamente, e para o ajuste da bomba hi- dráulica. Com isso, a dinâmica do sistema pode ser nitidamente melhorada. A válvula pode ser executada em diversas formas de execução, por exem- plo, como válvula de 5/2 vias ou como válvula de 5/3 vias. Ela pode ser con- trolada, por exemplo, através da unidade de controle e regulagem já existen- te, ou através de uma unidade própria. Além disso, ela pode ser executada de tal modo que ela pode ser controlada, por exemplo, de modo hidráulico, pneumático, elétrico ou eletromagnético, ou através de um motor de ajuste.

Um vazamento que ocorre no sistema pode ser compensado a- través da bomba hidráulica. De forma vantajosa, o vazamento e o volume de óleo que será liberado após o desligamento do retardador são conduzidos de volta para o reservatório de óleo, pelo que, imediatamente após o desli- gamento do retardador já está disponível óleo suficiente para a próxima fre- nagem, e o tempo de resposta do sistema é igual ao tempo de resposta ini- cial. Para o arejamento do reservatório de óleo, este pode estar em ligação com um sistema de arejamento da caixa de câmbio ou com um dispositivo de arejamento da caixa de câmbio, ou pode apresentar um dispositivo de arejamento próprio. O sistema eletrohidráulico de acordo com a invenção pode ser implementado tanto em retardadores primários como também em retardadores secundários.

A seguir o princípio básico da invenção, que permite várias for- mas de execução, será esclarecido, em detalhes, a título de exemplo, com auxílio de um desenho. São mostrados:

na figura 1 - um esquema de controle de um retardador hidrodi-

nâmico,

na figura 2 - um esquema de controle de um retardador hidrodi- nâmico de acordo com uma primeira forma de execução da presente inven- ção,

na figura 3 - um esquema de controle de um retardador hidrodi- nâmico de acordo com uma segunda forma de execução da presente inven- ção e

na figura 4 - um diagrama, no qual está representada uma posi- ção da válvula através do tempo.

De acordo com a figura 1, um sistema eletrohidráulico 18 para o controle de um retardador hidrodinâmico 9 apresenta uma unidade de con- trole e regulagem 17, um circuito hidráulico 5, válvulas de mudança 4, 8, 10, 11, bem como uma administração de óleo comum 23. O circuito hidráulico 5 apresenta uma bomba hidráulica 1, um filtro 19, um trocador de calor 2 e a válvula de mudança 4. Além disso, a unidade de controle e regulagem 17 está ligada com sensores de temperatura 20, 21 e com um sensor de pres- são 22. Através do primeiro sensor de temperatura 20 é supervisionada a temperatura do óleo, e através do segundo sensor de temperatura 21 é su- pervisionada a temperatura de um sistema de resfriamento do veículo 3. O sensor de pressão 22 pode ser previsto para a supervisão de uma pressão de regulagem para o retardador 9. De forma vantajosa, a unidade de contro- le e regulagem 17 pode estar ligada com uma rede do controlador de área (CAN) 25. A válvula 11 é executada, de preferência, como válvula propor- cional, e pode ser controlada pela unidade de controle e regulagem 17. Ela serve para o controle ou regulagem da bomba hidráulica 1 e, de preferência, também para o acionamento da válvula de enchimento 10. A administração de óleo 23 é constituída de um reservatório de óleo 12 do retardador 9 e de um cárter de óleo da caixa de câmbio 15 de uma caixa de câmbio. O reser- vatório de óleo 12 e o cárter de óleo da caixa de câmbio 15 estão separados um do outro através de um canto de transbordamento 16. No sistema ele- trohidráulico 18 está previsto que, a bomba hidráulica 1 seja executada co- mo uma bomba que pode ser ajustada em seu volume de deslocamento. Entre a bomba hidráulica 1 e o reservatório de óleo 12 ou o cárter de óleo da caixa de câmbio 15 está disposto o filtro 19 em um canal de aspiração 13.

Durante uma fase isenta de frenagem, a bomba hidráulica 1 as- pira óleo do cárter de óleo da caixa de câmbio 15, que é conduzido através do trocador de calor 2. Com isto, a temperatura do óleo é adaptada à tem- peratura de um meio de resfriamento em um sistema de resfriamento do veículo 3. No circuito hidráulico 5 estão dispostos a válvula de mudança 4 e uma placa de orifício 6, que em ligação com os canais hidráulicos produzem uma correspondente queda de pressão. Esta pressão atua sobre uma su- perfície de retorno 7 na bomba hidráulica 1, pelo que essa bomba pode re- gular, independente do número de rotações da bomba, ela própria uma va- zão necessária. O tamanho do efeito de frenagem é ajustado através da pressão de bombeamento da bomba hidráulica 1, a qual, por sua vez, pode ser controlada ou ajustada através da válvula 11. Se for introduzida uma frenagem, então o retardador 9 precisa ser enchido o mais rápido possível. Para isto, através da válvula 11 é produzida uma pressão de controle, que ajusta a bomba hidráulica 1 para um deslocamento máximo. A fim de garan- tir um tempo de resposta exigido do sistema, é necessária uma vazão de óleo maior.

A fim de garantir com segurança esta vazão de óleo, apesar de um canal de aspiração da caixa de câmbio 14 relativamente longo, o siste- ma eletrohidráulico 18 apresenta a válvula de enchimento 10, para o contro- le do retardador hidrodinâmico 9 de acordo com a invenção. Essa válvula de enchimento 10 pode ser executada, por exemplo, como válvula de 2/2 vias. Através da válvula de enchimento 10 pode ser construída uma ligação entre o reservatório de óleo 12 e o canal de aspiração 13 da bomba hidráulica 1. O reservatório de óleo 12 é disposto, de preferência, situado próximo ao re- tardador 9. Com isto é garantido que, o retardador 9 pode ser preenchido adicionalmente por este reservatório de óleo 12. Por isto, através do canal de aspiração da caixa de câmbio 14 não precisa ser mais aspirado o volume de óleo total, pelo que o tempo de resposta do sistema eletrohidráulico 18 é melhorado. Um vazamento que ocorre no sistema eletrohidráulico 18 pode ser compensado através da bomba hidráulica 1. De modo vantajoso, o va- zamento e o volume de óleo que será liberado após o desligamento do re- tardador 9 são conduzidos de volta para o reservatório de óleo 12, pelo que, imediatamente após o desligamento, já está disponível novamente óleo sufi- ciente para a próxima frenagem e, com isto, um tempo de resposta do sis- tema 18 é igual ao tempo de resposta inicial. Em fases isentas de frenagem, pela bomba hidráulica 1, o óleo pode ser aspirado do cárter de óleo da caixa de câmbio 15 para o reservatório de óleo 12 através do trocador de calor 2. O reservatório de óleo 12 apresenta um canto de transbordamento 16 para o cárter de óleo da caixa de câmbio 15. Somente quando um nível do óleo atingiu um certo nível de enchimento, portanto, o reservatório de óleo 12 estiver completamente cheio, o óleo em excesso retorna para o cárter de óleo da caixa de câmbio 15. Deste modo, também em descidas extremas pode ser mantido suficiente reserva de óleo nas proximidades do retardador 9.

A figura 1 mostra um esquema de controle de um retardador hi- drodinâmico 9 no início de uma fase de frenagem. Neste caso, a válvula de mudança 8 eletromagnética está representada no estado acionado como válvula de 3/2 vias. A válvula de mudança 8 é controlada pela unidade de controle e regulagem 17. A válvula de mudança 4 hidráulica seguinte encon- tra-se, certamente, ainda na posição de mudança "DESLIGA". A bomba hi- dráulica 1 já é deslocada pela válvula 11 na direção de descarga máxima. Nessa fase torna-se claro como uma vazão de óleo flui, além disso, através da bomba hidráulica 1, do trocador de calor 2, da válvula de mudança 4, da placa de orifício 6 e do condutor de refluxo 24 para o reservatório de óleo 12 ou para a administração de óleo 23, e não para o retardador 9. Só depois que a válvula de mudança 4 se encontra na posição de mudança "LIGA", o óleo pode ser conduzido pela bomba hidráulica 1 para o retardador 9. A vál- vula de enchimento 10 pode ser controlada, de preferência, por meio de pressão hidráulica. De forma vantajosa, a bomba hidráulica 1 e a válvula de enchimento 10 podem ser controladas ou reguladas com a mesma válvula 11, por exemplo, com uma válvula proporcional. A válvula de enchimento 10 não está representada em estado não acionado.

A figura 2 mostra uma forma de execução de acordo com a in- venção de um esquema de controle para um retardador hidrodinâmico 9. A única diferença em relação à forma de execução descrita na figura 1 é que, a válvula de mudança 8 não é executada como válvula de 3/2 vias, mas co- mo válvula de 5/2 vias, e o condutor de refluxo 24 está em ligação com a válvula de mudança 8a. Por conseguinte, durante uma fase isenta de frena- gem uma vazão é conduzida adicionalmente através da válvula de mudança .8a. Se a válvula de mudança 8a for acionada através da unidade de controle e regulagem 17, então o condutor de refluxo 24 é fechado imediatamente através da válvula de mudança 8a. Com isso é assegurado que, durante a fase de conexão do retardador 9, imediatamente depois da resposta da vál- vula de mudança 8a não possa mais fluir de volta nenhum óleo para a ad- ministração de óleo 23, e todo o volume de descarga da bomba hidráulica 1 está à disposição para a mudança das válvulas 4, 10 correspondentes, e para o ajuste da bomba hidráulica 1. Com isso, a dinâmica do sistema 18 pode ser nitidamente melhorada. Por meio de uma disposição vantajosa dos canais hidráulicos no sistema eletrohidráulico 18, o condutor de refluxo 24 pode ser ligado com uma válvula já existente, e o fechamento do condutor de refluxo 24 pode ser integrado nessa válvula. Por exemplo, a função da válvula de mudança 8a pode ser integrada na válvula de mudança 8 da figu- ra 1, ou a válvula de mudança 8 da figura 1 pode ser expandida para uma válvula de 5/2 vias 8a. Deste modo o sistema eletrohidráulico 18 pode ser realizado mais em conta e sem dispêndio de espaço de construção adicio- nal. Esse sistema eletrohidráulico 18 pode ser empregado tanto para retar- dadores 9 com administração de óleo separada, como também para retar- dadores 9 com administração de óleo 23 comum. Essa forma de execução do sistema eletrohidráulico 18 também pode ser realizada sem a válvula de enchimento 10.

A figura 3 mostra uma outra forma de execução de um esquema de controle para um retardador hidrodinâmico 9. A única diferença em rela- ção à forma de execução descrita na figura 2 é que, a válvula de mudança .8a não é executada como válvula de 5/2 vias, mas como válvula de 5/3 vias .8b. O condutor de refluxo 24 está em ligação com a válvula de mudança 8b. Por meio de um controle correspondente da válvula de mudança 8b, através da unidade de controle e regulagem 17, a válvula de mudança 8b pode ser levada para sua posição central. Nessa posição central, uma vazão no con- dutor de refluxo 24 pode ser bloqueada, por exemplo, através de uma corre- diça da válvula ou de um êmbolo. Neste caso, o retardador 9 certamente ainda não está conectado. Isso tem a vantagem que, a vazão é bloqueada através do condutor de refluxo 24, a válvula 4, porém, só pode ser mudada depois da mudança completa da válvula de enchimento 10, por meio da ter- ceira posição da válvula de mudança 8b, portanto, depois que a ligação com o reservatório de óleo 12 foi efetuada com segurança. Com isto é assegura- do que, o óleo pode ser aspirado exclusivamente do reservatório de óleo 12, pelo que em caixas de câmbio com canal de aspiração da caixa de câmbio .14 desfavorável podem ser evitadas interferências durante a aspiração. O instante da comutação da válvula de mudança 8b pode ser determinado a- través de uma função de tempo.

Essa função de tempo pode ser depositada, por exemplo, na u- nidade de controle e regulagem 17 ou em uma unidade de controle separa- da. Além disso, é possível que, o instante da comutação da válvula de mu- dança 8b possa ser determinado através de uma outra informação qualquer, que está disponível no sistema eletrohidráulico 18, por exemplo, através de um sinal de pressão no circuito hidráulico 5.

Na figura 4 está representada a posição da válvula da válvula de mudança 8b através do tempo. A válvula de mudança 8b é executada como válvula de 3 posições, por exemplo, como válvula de 5/3 vias, como descrito na figura 3. No instante 26 a válvula de mudança 8b não está controlada e, com isso, o retardador 9 também não está conectado. Se a válvula de mu- dança 8b se encontrar em sua posição central 27, o condutor de refluxo 24 é fechado, o retardador 9, sem dúvida, ainda não está conectado. No instante .28 a válvula de mudança 8b está completamente acionada, sendo que, o condutor de refluxo 24 continua fechado, e a válvula de mudança 4 é contro- lada. Com a válvula de mudança 4 acionada, o retardador 9 é cheio com óleo, através do circuito hidráulico 5. Além disso, a válvula de mudança 8b também pode ser executada de tal modo que, a vazão do óleo na posição central 27 da válvula de mudança 8b não seja bloqueada totalmente, mas apenas parcialmente, o que com vistas ao choque de pressão que ocorre durante a conexão do retardador 9 é vantajoso. NÚMEROS DE REFERÊNCIA

1 bomba hidráulica

2 trocador de calor

3 sistema de resfriamento do veículo

4 válvula de mudança

5 circuito hidráulico

6 placa de orifício, obturador

7 superfície de retorno na bomba hidráulica

8 válvula de mudança, válvula de 3/2 vias

8a válvula de mudança, válvula de 5/2 vias

8 válvula de mudança, válvula de 5/3 vias

9 retardador

10 válvula de enchimento

11 válvula de mudança

12 reservatório de óleo

13 canal de aspiração

14 canal de aspiração da caixa de câmbio

15 cárter de óleo da caixa de câmbio

16 canto de transbordamento

17 unidade de controle e regulagem, ECU

18 sistema eletrohidráulico

19 filtro

20 sensor de temperatura

21 sensor de temperatura

22 sensor de pressão

23 administração de óleo comum

24 condutor de refluxo

25 rede do controlador de área (CAN)

26 retardador "DESLIGADO"

27 posição central da válvula

28 retardador "LIGADO"

Claims

1. Retardador hidrodinâmico (9) para um veículo automotor, que apresenta um rotor e um estator, e pode ser controlado através de um circui- to eletrohidráulico (18), com uma unidade de controle e regulagem (17), e com um circuito hidráulico (5), que apresenta uma bomba (1), um trocador de calor (2) e uma válvula (4), sendo que, uma vazão da bomba (1) pode ser ajustada independente da velocidade do veículo ou do número de rotações dos eixos de articulação ou do retardador, e através da bomba (1) é assegu- rada uma circulação do óleo, caracterizado pelo fato de que no sistema ele- trohidráulico (18) está disposta uma válvula (8a, 8b), através da qual uma vazão em um condutor de refluxo (24) pode ser controlada ou regulada para uma administração de óleo (23).

2. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com a reivindicação .1, caracterizado pelo fato de que a válvula (8a, 8b) é executada como válvu- .la de mudança eletromagnética (10).

3. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com a reivindicação .1, caracterizado pelo fato de que a válvula (8a) é executada como válvula de .5/2 vias.

4. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com a reivindicação .1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a válvula (8b) é executada como vál- vula de 5/3 vias.

5. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com uma das reivin- dicações de 1 a 4, caracterizado pelo fato de que a vazão no condutor de refluxo (24) pode ser bloqueada parcialmente através da válvula (8a, 8b) para a administração de óleo (23).

6. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com uma das reivin- dicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a vazão no condutor de refluxo (24) pode ser bloqueada completamente através da válvula (8a, 8b) para a administração de óleo (23).

7. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com uma das reivin- dicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a função da válvula (8a, 8b) pode ser integrada em uma válvula (8) já existente.

8. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com uma das reivin- dicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a válvula (8a, 8b) pode ser controlada através de uma unidade de controle e regulagem (17).

9. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com uma das reivin- dicações de 1 a 7, caracterizado pelo fato de que a válvula (8a, 8b) pode ser controlada através de uma unidade separada.

10. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com uma das rei- vindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a válvula (8a, 8b) po- de ser controlada através de uma função de tempo.

11. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com uma das rei- vindicações de 1 a 9, caracterizado pelo fato de que a válvula (8a, 8b) pode ser controlada através de um sinal, que está disponível no sistema eletrohi- dráulico (18), por exemplo, através de um sinal de pressão no circuito hi- dráulico (5).

12. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com a reivindicação -1, caracterizado pelo fato de que o retardador (9) e uma caixa de câmbio apresentam uma administração de óleo separada.

13. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com a reivindicação -1, caracterizado pelo fato de que o retardador (9) com uma caixa de câmbio apresentam uma administração de óleo comum (23), que é constituída, por exemplo, de um reservatório de óleo (12) e de um cárter de óleo da caixa de câmbio (15).

14. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com a reivindicação -13, caracterizado pelo fato de que a administração de óleo comum (23) a- presenta um canto de transbordamento (16), entre o reservatório de óleo (12) e o cárter de óleo da caixa de câmbio (15).

15. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com uma das rei- vindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o sistema eletrohi- dráulico (18) apresenta uma válvula de enchimento (10), através da qual pode ser efetuada uma ligação entre o reservatório de óleo (12) e um canal de aspiração (13) da bomba (1).

16. Retardador hidrodinâmico (9) de acordo com a reivindicação .15, caracterizado pelo fato de que a válvula de enchimento (10) é executada como válvula de 2/2 vias.

17. Processo para o controle de um retardador hidrodinâmico (9) para um veículo automotor, sendo que, um sistema eletrohidráulico (18) apresenta uma unidade de controle e regulagem (17) e um circuito hidráuli- co (5), e através de uma bomba (1) é assegurada uma circulação de óleo, caracterizado pelo fato de que uma vazão em um condutor de refluxo (24) pode ser controlada e ajustada para uma administração de óleo comum (23) através de uma válvula (8a, 8b).

18. Processo de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que a válvula (8a, 8b) pode ser controlada de modo eletromag- nético, por exemplo, através de uma unidade de controle e regulagem (17).

19. Processo de acordo com a reivindicação 17 ou 18, caracte- rizado pelo fato de que a válvula (8a, 8b) é controlada através de uma fun- ção de tempo.

20. Processo de acordo com a reivindicação 17 ou 18, caracte- rizado pelo fato de que a válvula (8a, 8b) é controlada através de um sinal, que está disponível no sistema eletrohidráulico (18), por exemplo, através de um sinal de pressão no circuito hidráulico (5).

21. Processo de acordo com uma das reivindicações de 17 a 20s, caracterizado pelo fato de que a válvula (8a, 8b) é controlada de tal modo que, a vazão no condutor de refluxo (24) pode ser bloqueada comple- tamente para a administração de óleo (23).

22.

Processo de acordo com uma das reivindicações de 17 a 20,

caracterizado pelo fato de que a válvula (8a, 8b) é controlada de tal mo- do que, a vazão no condutor de refluxo (24) pode ser bloqueada parcialmen- te para a administração de óleo (23).