BRPI0619779A2

BRPI0619779A2 - método e dispositivo para o suprimento redundante de diversos servomotores elétricos ou motores de transmissão por meio de uma unidade de equipamentos eletrÈnicos de força comuns

Info

Publication number: BRPI0619779A2
Application number: BRPI0619779-5A
Authority: BR
Inventors: Martin Recksiek; Christoph Giebeler
Original assignee: Airbus Gmbh; Deutsch Zentr Luft & Raumfahrt
Priority date: 2005-12-13
Filing date: 2006-12-12
Publication date: 2011-10-18
Also published as: EP1960856A1; EP1960856B8; EP1960856B1; WO2007068451A1; WO2007068451A8; JP2009519160A; US20090045678A1; RU2008128148A; US7872367B2; DE102005059423A1; CA2629552A1; CN101326473A; CN101326473B; RU2437135C2

Abstract

MéTODO E DISPOSITIVO PARA O SUPRIMENTO REDUNDANTE DE DIVERSOS SERVOMOTORES ELéTRICOS OU MOTORES DE TRANSMISSãO POR MEIO DE UMA UNIDADE DE EQUIPAMENTOS ELETRÈNICOS DE FORçA COMUNS. A presente invenção descreve um método e um dispositivo para o suprimento redundante de diversos servomotores elétricos ou motores de transmissão (14, 15) por meio de uma unidade de equipamentos eletrónicos de força comuns (10), particularmente em uma aeronave, em que a unidade de equipamentos eletrónicos de força (10, 20) contém um número de unidades eletrónicas de controle de motor (11, 12), e em que os motores elétricos (14, 15) são operados com uma força nominal quando as unidades eletrónicas de controle de motor (11, 12) se encontram totalmente funcionais. De acordo com a presente invenção, os motores (14, 15) são operados com a força residual disponível das unidades de controle de motor (11, 12) quando da ocorrência de uma falha parcial nas unidades de controle de motor (11, 12) . Os motores podem ser operados em seqúêricia ou simultaneamente de acordo com modalidades preferidas da presente invenção.

Description

"MÉTODO E DISPOSITIVO PARA O SUPRIMENTO REDUNDANTE DE DIVERSOS SERVOMOTORES ELÉTRICOS OU MOTORES DE TRANSMISSÃO POR MEIO DE UMA UNIDADE DE EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS DE FORÇA COMUNS"

REFERÊNCIA CRUZADA COM PEDIDOS RELACIONADOS

O presente pedido de patente reivindica o beneficio da data de depósito do Pedido de Patente alemão N. 10 2005 059 423.9, depositado em 13 de dezembro de 2005, cuja apresentação encontra-se incorporada ao presente documento à guisa de referência.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

A presente invenção ,refere-se a um método e a um dispositivo para o suprimento redundante de diversos servomotores elétricos ou motores de transmissão por meio de uma unidade de equipamentos eletrônicos de força comuns, particularmente em uma aeronave. Até recentemente, a tecnologia de transmissão para os modernos aviões comerciais foi dominada pelos atuadores hidráulicos, por exemplo, para os flapes de aterrissagem, as engrenagens de aterrissagem, os elevadores, etc. Devido ao rápido desenvolvimento no campo da micro tecnologia ou da tecnologia de semicondutores de força nos últimos 20 anos, principalmente com relação ao tamanho estrutural, à freqüência de chaveamento, à resistência de temperatura e à intensidade elétrica, às transmissões elétricas, os servomotores elétricos e os motores de transmissão tornaram-se também atraentes para a indústria de aeronaves. Além de seus baixos custos de manutenção, os transmissores elétricos são altamente eficientes e flexíveis. Existe uma demanda de equipamentos eletrônicos de força e motores que se adaptem um ao outro de tal modo a atenderem de uma maneira ótima as necessidades específicas da indústria aeronáutica com relação ao peso, tamanho e confiabilidade.

Uma opção eficaz para a economia de peso e espaço é a utilização comum de uma unidade de equipamentos eletrônicos de força para diferentes sistemas de aeronave que contenha servomotores ou motores de transmissão. Para este fim, a disponibilidade de uma unidade comum utilizada precisa ser aperfeiçoada por meio do aumento da sua redundância, ao mesmo tempo simultaneamente obtendo uma redução de peso geral da aeronave.

Uma redundância maior se torna menos atrativa quando a mesma é feita por meio da multiplicação de unidades independentes que, no entanto, são intolerantes a defeitos individuais. Esta opção simples de se aumentar a redundância não somente apresenta efeitos desvantajosos sobre o peso e espaço de instalação necessário, mas é também associada à desvantagem de que, por exemplo, 50 .% do peso é normalmente carregado de uma maneira ultrapassada em um sistema de redundância dual, enquanto 50 % da força é perdida quando da ocorrência de um defeito individual. Além disso, a probabilidade de falha aumenta devido ao maior número de componentes gerais por função quando a intolerância a tais defeitos individuais não é reduzida.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO É um objetivo da presente invenção prover um método aperfeiçoado e um dispositivo aperfeiçoado para o suprimento redundante de diversos servomotores elétricos ou motores de transmissão por meio de uma unidade de equipamentos eletrônicos de força comuns.

Por um lado, este objetivo é alcançado com um método com as características da reivindicação 1.

Por outro lado, este objetivo é alcançado com um. dispositivo com as caracter!sticas da reivindicação 14.

Desenvolvimentos e modalidades adicionais vantajosas do método e do dispositivo de acordo com a presente invenção são apresentados nas respectivas reivindicações dependentes.

Uma modalidade exemplar da presente invenção provê um método para o suprimento redundante de diversos servomotores elétricos ou motores de transmissão por uma unidade de equipamentos eletrônicos comuns, particularmente em uma aeronave, em que a unidade de equipamentos eletrônicos contém um número de unidades eletrônicas de controle de motor, e em que os motores elétricos são operados com uma força nominal quando as unidades eletrônicas de controle de motor são totalmente funcionais. De acordo com uma modalidade exemplar da presente invenção, os motores são operados com a força residual disponível das unidades de controle de motor quando da ocorrência de uma falha parcial das unidades de controle de motor.

De acordo com uma modalidade exemplar do método da presente invenção, as unidades de controle de motor respectivamente geram uma parte de χ fases, com as quais os motores são operados, em que os motores são operados com as fases ainda intactas das unidades de controle de motor quando da ocorrência de uma falha parcial nas unidades de controle de motor.

De acordo com uma modalidade exemplar do método da presente invenção, as unidades de controle de motor, particularmente duas unidades de controle de motor, respectivamente geram metade x/2 do número χ de fases, com as quais os motores, particularmente dois motores, são operados.

De acordo com uma outra modalidade exemplar do método da presente invenção, as unidades de controle de motor respectivamente geram um número total χ de fases, com as quais os motores são operados, em que os motores são operados com a força reduzida das unidades de controle de motor ainda funcionais quando da ocorrência de uma falha parcial nas unidades de controle de motor.

De acordo com uma modalidade exemplar do método da presente invenção, os motores são operados em seqüência.

De acordo com uma outra modalidade exemplar do método -da presente invenção, os motores são operados simultaneamente.

De acordo com uma modalidade exemplar do método da presente invenção, os motores acionam a transmissão do flape de aterrissagem e a engrenagem principal de aterrissagem de uma aeronave. De acordo com uma modalidade exemplar do método da presente invenção, os motores acionam seqüencialmente o transmissor de flape de aterrissagem e a engrenagem principal de aterrissagem de uma aeronave, em que a energia gerada sobre um dos motores é usada para atuar um dentre os demais motores no caso de uma falta de energia.

De acordo com uma outra modalidade exemplar do método da presente invenção, os motores ativam um acionamento duplex do transmissor de flape de aterrissagem de uma aeronave.

De acordo com uma modalidade exemplar da presente invenção, os motores de preferência pertencem à mesma classe de força e têm a mesma saida de força, particularmente quando operam de forma simultânea.

De acordo com uma modalidade exemplar da presente invenção, os motores ficam espacialmente próximos um do outro, particularmente quando operam de forma simultânea.

De acordo com uma modalidade exemplar do método da presente invenção, todos os motores são operados com a força das unidades de controle de motor ainda funcionais quando da ocorrência de uma falha parcial das unidades de controle de motor.

De acordo com uma outra modalidade exemplar do método da presente invenção, todos os motores são operados com a força residual ainda disponível das unidades de controle de motor quando da ocorrência de uma falha parcial das unidades de controle de motor. De acordo com uma outra modalidade exemplar do método da presente invenção, todos os motores são operados com a força residual ainda disponível das unidades de controle de motor quando da ocorrência de uma falha parcial das unidades de controle de motor.

De acordo com uma modalidade exemplar da presente invenção, é provido um dispositivo para o suprimento redundante de diversos servomotores elétricos ou motores de transmissão por meio de uma unidade de equipamentos eletrônicos de força comuns, particularmente em uma aeronave, em que a unidade de equipamentos eletrônicos de força contém um número de unidades eletrônicas de controle de motor e um dispositivo de chaveamento para a conexão seletiva das unidades de controle de motor aos motores, e em que os motores elétricos podem ser operados com uma força nominal quando as unidades eletrônicas de controle de motor se encontram totalmente funcionais. De acordo com uma modalidade exemplar da presente invenção, os motores podem ser operados com a força residual disponível das unidades de controle de . motor por meio do dispositivo de chaveamento quando da ocorrência de uma falha parcial das unidades de controle de motor.

De acordo com uma modalidade exemplar do dispositivo da presente invenção, as unidades de controle de motor são respectivamente providas de modo a gerar uma parte de χ fases, com as quais os motores são operados, em que os motores podem ser operados com as fases ainda intactas das unidades de controle de motor por meio do dispositivo de chaveamento quando da ocorrência de uma falha parcial das unidades de controle de motor.

De acordo com uma modalidade exemplar do dispositivo da presente invenção, as unidades de controle de motor, particularmente duas unidades de controle de motor, respectivamente geram metade x/2 do número χ de fases, com ás quais os motores, particularmente dois motores, podem ser operados.

De acordo com uma outra modalidade exemplar do dispositivo da presente invenção, as unidades de controle de motor são respectivamente providas de modo a gerar um número total χ de fases, com as quais os motores podem ser operados, em que os motores podem ser operados com a força reduzida das unidades de controle de motor ainda funcionais por meio do dispositivo de chaveamento quando da ocorrência de uma falha parcial nas unidades de controle de motor.

De acordo com uma modalidade exemplar do dispositivo da presente invenção, os motores podem ser operados em seqüência por meio do dispositivo de chaveamento.

De acordo com uma outra modalidade exemplar do dispositivo da presente invenção, os motores podem ser operados simultaneamente por meio do dispositivo de chaveamento.

De acordo com uma modalidade exemplar do dispositivo da presente invenção, os motores acionam o transmissor do flape de aterrissagem e a engrenagem principal de aterrissagem de uma aeronave. De acordo com uma modalidade exemplar do dispositivo da presente invenção, os motores acionam seqüencialmente o transmissor do flape de aterrissagem e a engrenagem principal de aterrissagem de uma aeronave, em que a energia gerada por meio de um dos motores é usada para atuar um dentre os demais motores no caso de uma falta de energia.

De acordo com uma modalidade exemplar do dispositivo da presente invenção, os motores ativam um acionamento duplex de um transmissor de flape de aterrissagem de uma aeronave.

De acordo com uma modalidade exemplar da presente invenção, os motores pertencem à mesma classe de força e têm a mesma saida de força, particularmente quando operam de forma simultânea.

De acordo com uma modalidade exemplar da presente invenção, os motores são dispostos espacialmente próximos um do outro, particularmente quando operam de forma simultânea,

De acordo com uma modalidade exemplar do dispositivo da presente invenção, todos os motores podem ser operados com a força das unidades de controle de motor ainda funcionais por meio do dispositivo de chaveamento quando da ocorrência de uma falha parcial das unidades de controle de motor.

De acordo com uma modalidade exemplar do dispositivo da presente invenção, todos os motores podem ser operados com a força residual ainda disponível das unidades de controle de motor por meio do dispositivo de chaveamento quando da ocorrência de uma falha parcial das unidades de controle de motor.

Em contrapartida à redundância convencional, a "redundância integrada" de acordo com a presente invenção significa que uma unidade ou função é inicialmente autonomizada e em seguida dividida de tal modo que a tolerância referida aos defeitos individuais seja aumentada e a diminuição da força por defeito individual possa ser simultaneamente reduzida.

Devido à disponibilidade significativamente aumentada, a presente invenção permite a utilização seqüencial por múltiplos sistemas de consumidor com similar característica de força e tempo de ciclo, ou seja, sem diminuir a disponibilidade geral dos consumidores participantes. Tal solução simplesmente requer uma conexão de força adicional, assim como uma função de chaveamento a fim de transitar entre os consumidores.

De acordo com uma modalidade exemplar da presente invenção, os motores elétricos, por exemplo, atuam como um conversor de energia eletromecânica do respectivo sistema da aeronave e pertencem à mesma classe de força, em que os motores elétricos são instalados de tal modo que não sejam dispostos espacialmente longe demais dos equipamentos eletrônicos de força normalmente utilizados. O motivo para isso não apenas pode ser visto no peso resultante das linhas, mas sim, basicamente, nas capacitâncias de linha parasítica que têm efeitos negativos sobre os equipamentos eletrônicos de força e sobre o controle. Tal utilização comum pode ser feita nos sistemas com intervalos operacionais não concorrentes, isto é, com uma utilização múltipla seqüencial. No entanto, é igualmente possível se realizar uma constelação com uma utilização síncrona, isto é, uma utilização simultânea, na qual a última variação é basicamente sensível como uma solução de cópia para sistemas adjacentes idênticos.

O transmissor do flape de aterrissagem e o transmissor da engrenagem principal de aterrissagem representam exemplos de dois sistemas ideais para uma utilização seqüencial, uma vez que os mesmos só precisam ser sucessivamente supridos com energia por um período de tempo comparativamente curto, contudo, com uma confiabilidade muito grande. Além disso, os sistemas de aeronave acima mencionados atendem aos critérios de "afinidade de força", assim como da proximidade espacial. Com relação à utilização seqüencial dos equipamentos eletrônicos de força, o potencial sinérgico dos sistemas de flape de aterrissagem e de engrenagem de aterrissagem atuados eletricamente são particularmente interessantes, tendo em vista que as fases ativa e passiva de ambos os sistemas podem ser usadas para fins regenerativos.

Após a decolagem, a retração dos flapes de aterrissagem com a ajuda do ar que atua sobre os mesmos pode ser usada para a geração da energia para levantar a engrenagem de aterrissagem no caso de uma falta de energia ou de uma falha dos sistemas de suprimento de força. As circunstâncias são similares durante uma assim chamada manobra de arremetida (go-around). Durante a aterrissagem, se requer energia a fim de estender os flapes de aterrissagem, em que esta energia pode ser gerada quando a engrenagem de aterrissagem é baixada. A demanda por uma maior confiabilidade ou redundância, respectivamente, desta unidade integrada sobre unidades descentralizadas separadas é resultado da desejada combinação e integração de vários equipamentos eletrônicos de força em uma unidade. No entanto, a questão não é simplesmente acomodar várias unidades convencionais em um alojamento comum, mas sim uma redução de peso e um aumento simultâneo da redundância dos equipamentos eletrônicos de força.

São descritas abaixo modalidades da presente invenção com referência às figuras.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

As figuras mostram:

- Figura 1: um diagrama altamente simplificado da utilização seqüencial de equipamentos eletrônicos de força comuns por diferentes sistemas de aeronave que respectivamente contêm servomotores ou motores de transmissão supridos pelos equipamentos eletrônicos de força comuns;

- Figuras 2a e 2b: um diagrama de circuito de um sistema de acordo com uma modalidade da presente invenção, no qual equipamentos eletrônicos de força comuns são seqüencialmente utilizados, por exemplo, pelo sistema de flape de aterrissagem e pela engrenagem de aterrissagem em um modo operacional normal totalmente funcional; - Figuras 3a e 3b: um diagrama de circuito de um sistema, no qual os equipamentos eletrônicos de força comuns são seqüencialmente utilizados pelo sistema de flape de aterrissagem e pela engrenagem de aterrissagem de acordo com a modalidade da presente invenção de acordo com a Figura 2, ou seja, durante um defeito nos equipamentos eletrônicos de força;

- Figura 4: um diagrama de circuito de um sistema de acordo com uma modalidade da presente invenção, no qual duas unidades de controle de motor engatilhadas em sua plenitude na forma de uma disposição reconfigurável respectivamente controlam um dentre dois motores de forma simultânea, por exemplo, em um acionamento duplex de um transmissor de flape de aterrissagem central, em um modo operacional normal totalmente funcional; e

Figuras 5a a 5e: os respectivos diagramas de circuito de um sistema de acordo com a modalidade da presente invenção de acordo com a Figura 4, na qual duas unidades de controle de motor engatilhadas em sua plenitude são reconfiguradas devido a vários defeitos para que sejam simultaneamente utilizadas para o suprimento comum de um ou ambos os motores contidos em um acionamento duplex.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES

A Figura 1 mostra um diagrama altamente simplificado de uma utilização seqüencial, isto é, de uma utilização sucessiva ou alternada, de equipamentos eletrônicos de força comuns 10, 20 (PCE, Equipamentos Eletrônicos de Controle de Força) por meio de diferentes sistemas de aeronave, quais sejam, um sistema de alta elevação (Alta Elevação FAS) e uma engrenagem de aterrissagem (Engrenagem de Aterrissagem) que, respectivamente, contêm servomotores ou motores de transmissão 14, 24 e 15, 25 que são supridos pelos equipamentos eletrônicos de força comuns 10, 20 e seletivamente conectados, isto é, de acordo com as respectivas exigências, aos equipamentos eletrônicos de força 10, 20 por meio de um dispositivo de chaveamento 13, 23 a fim de serem supridos com energia. O suprimento de força dos equipamentos eletrônicos de força 10, 20 é feito com vários suprimentos de força redundantes PWR (Força) 1 a 3, esquematicamente indicados na Figura 1.

As Figuras 2a e 2b respectivamente mostram um diagrama de circuito de um sistema de acordo com uma modalidade da presente invenção, na qual equipamentos eletrônicos de força comuns 10 abreviados com as letras PCE (Equipamentos Eletrônicos de Controle de Força) são utilizados seqüencialmente, por exemplo, por meio do sistema de flape de aterrissagem e da engrenagem de aterrissagem, ou seja, em um modo operacional normal totalmente funcional.

O dispositivo para o suprimento redundante de diversos servomotores elétricos ou motores de transmissão 14, 15, neste caso dois motores, por meio de uma unidade de equipamentos eletrônicos de força comuns (PCE) 10 contém um número de unidades eletrônicas de controle de motor 11, 12, abreviadas com as letras MCE (Equipamentos Eletrônicos de Controle de Motor), neste caso duas unidades de controle de motor, e um dispositivo de chaveamento 13 para seletivamente conectar as unidades de controle de motor 11, 12 aos motores 14, 15 a fim de suprir estes motores com energia (vide o motor 14 na Figura 2a e o motor 15 na Figura 2b) . Quando as unidades eletrônicas de controle de motor 11, 12 são totalmente funcionais, os motores elétricos 11, 12 são respectivamente operados com uma força nominal.

As duas unidades de controle de motor 11, 12 são respectivamente providas para gerar uma parte de χ fases, ou seja, a metade x/2 de χ fases, com as quais os motores são operados, em que os dois motores 14, 15 são operados com as fases ainda intactas das unidades de controle de motor 11, 12 por meio do dispositivo de chaveamento 13 quando da ocorrência de uma falha parcial das unidades de controle de motor 11, 12.

Consequentemente, o equipamento PCE 10 é "intrinsecamente redundante", isto é, o número total de fases χ 1 é dividido por dois conversores separados e autônomos (MCE) , isto é, as unidades de controle de motor 11, 12 que respectivamente geram metade das fases. Isto não apenas impede a falha total quando da ocorrência de um defeito individual, como também simultaneamente torna possível reduzir o peso em comparação com uma solução que concebe dois equipamentos PCE independentes que respectivamente possuem o número total de fases.

As modalidades das Figuras 3a e 3b elucidam o efeito de um defeito individual em um dos equipamentos MCE 11, 12. Isto resulta na perda de metade dos condutores de fase no equipamento PCE 10 e se manifesta em um desempenho de força degradado nos sistemas do consumidor, respectivamente, indicados com a referência x/2 nas respectivas figuras, mas não leva a uma falha total de um dentre os dois sistemas. O termo "redundância intrínseca" é usado no exemplo de uma utilização seqüencial. O conceito não é novo por si só, mas, em combinação com uma utilização paralela por vários sistemas de aeronave, abre uma nova opção de desenho de sistema com relação ao peso e à confiabilidade. Neste contexto, seria concebível realizar os seguintes aperfeiçoamentos. Quando o número de fases por unidade de controle de motor (MCE) é dobrado no exemplo acima descrito, isto é, quando cada equipamento MCE já representa um módulo de suprimento de fase total para um motor, e a chave é modificada de tal maneira que as fases dos controles de motor modulares (equipamentos MCE) possam ser coletiva ou separadamente comutadas para um respectivo motor, é também possível que os dois motores simultaneamente utilizem um módulo de equipamento MCE. Em combinação com a configuração acima descrita para uma utilização seqüências, isto resulta em uma opção de configuração totalmente nova. Este conjunto de idéias forma a transição para a modalidade seguinte, na qual a utilização simultânea de equipamentos eletrônicos de força é apresentada em mais detalhes. O sistema de acionamento central convencional acima mencionado dos flapes de aterrissagem, abreviado com as letras PCU (Unidade de Controle de Força), e os motores elétricos duplex característicos situados na fuselagem são usados como um exemplo da utilização simultânea de equipamentos eletrônicos de força, e descritos abaixo com referência às Figuras 4 e 5a a 5e. Nesta constelação, cada um dos dois motores 24, 25 é excitado por meio de um conversor separado, isto é, por uma unidade de controle de motor separada 21, 22 (o Equipamento eletrônico de Controle de motor - MCE), em um modo operacional normal, em que isto corresponde, a principio, ao suprimento de uma Unidade de Controle de Força totalmente hidráulica convencional (PCU) por dois sistemas hidráulicos independentes. Um dispositivo de chaveamento 23 é provido a fim de seletivamente conectar os equipamentos MCE 21, 22 aos motores 24, 25 de acordo com as respectivas exigências. Quando um dos dois equipamentos MCE 21, 22 falha, o equipamento MCE ainda intacto é capaz de continuar a operar ambos os motores 24, 25 com força reduzida - se a topologia do motor for devidamente escolhida. Quando os enrolamentos individuais de um dos dois motores estão danificados ao invés do ou além do equipamento MCE, é ainda possível seletivamente acionar somente as fases intactas ou acionar totalmente o motor completamente intacto, contanto que as respectivas fases de ambos os motores sejam conhecidas. Nesta modalidade em particular, este conceito de uma utilização simultânea é pretendido como uma "cópia" apenas no caso de um defeito do tipo descrito vir a ocorrer.

Conforme inicialmente mencionado, o desenho interno da Unidade de Controle de força (PCU) é intencionalmente feito com dois equipamentos MCE de duas fases 21, 22. Deve-se notar que os exemplos de uma utilização seqüencial descritos com referência às Figuras 2a e 2b, e ainda às Figuras 3a e 3b, caracterizam um Equipamento eletrônico de Controle de força (PCE) 10 que consiste de diversas - no exemplo descrito, duas - unidades complementares 11, 12 que respectivamente suprem apenas parte dos condutores de fase, enquanto que a modalidade com a utilização simultânea descrita abaixo com referência às Figuras 4 e 5a a 5e caracteriza duas unidades completas e independentes 21, 22 que suprem todas as fases.

Torna-se bem óbvio que o desenho do equipamento PCE 10, de acordo com a primeira modalidade de uma utilização seqüencial, pode ser transferido para os equipamentos MCE 21, 22, de acordo com uma segunda modalidade, de tal modo que a tolerância a defeitos e, portanto, os estados operacionais possam ser mais uma vez significativamente aumentados apesar dos múltiplos defeitos. Uma representação gráfica de todas as combinações possíveis é, portanto, intencionalmente omitida. Os diferentes estados de falha da disposição mostrada na Figura 4, assim como o seu tratamento, são descritos abaixo com referência às Figuras 5â a 5e.

A Figura 5a mostra a utilização simultânea dos equipamentos eletrônicos de força 20 durante uma falha total do equipamento MCE 21. Ambos os motores 24, 25 são supridos por meio do equipamento MCE intacto 22. Isto significa cortar à metade as fases ativas por motor e a degradação da saída de força. A Figura 5b mostra a falha parcial de ambos os equipamentos MCE 21, 22. Isto leva ao mesmo resultado da Figura 5a, mas o suprimento é feito com os equipamentos MCE degradados 21, 22.

A Figura 5c mostra uma falha parcial de ambos os motores 24, 25. Ambos os equipamentos MCE encontram-se intactos. 0 resultado é idêntico ao descrito acima.

A Figura 5d mostra a falha total do equipamento MCE 21 e uma falha parcial de ambos os motores 24, 25. 0 equipamento MCE 22 supre ambos os motores 24, 25 com metade do respectivo número de fases. O resultado é idêntico ao da Figura 5a e 5b, respectivamente.

A Figura 5e mostra uma falha parcial de ambos os equipamentos MCE .21, 22 e de ambos os motores 24, 25. Os motores 24, 25 são ainda supridos pelo respectivo equipamento MCE 21 ou 22 de maneira análoga ao modo operacional normal. Apenas a força é degradada. 0 resultado é idêntico ao descrito acima.

Nos cenários com a falha de motor descrita com referência às Figuras 5c a 5e,. sempre se presumiu que uma falha parcial de ambos os motores 24, 25 tenha ocorrido, embora isto seja altamente improvável. No entanto, um defeito em apenas um motor levaria ao mesmo resultado, uma vez que o defeito seria detectado e ambos os motores seriam reduzidos ao consumo de força do motor defeituoso. A fase defeituosa do motor correspondente pode ser determinada com as medições feitas durante a sua operação. Em suma, o conceito geral descrito é obviamente o resultado da implementação conseqüente da utilização seqüencial de uma fonte pelos sistemas com tempos curtos de ciclo de carga. A necessidade resultante por uma disponibilidade aperfeiçoada requer uma redundância maior.

Esta redundância maior não deve ser associada a um aumento convencional do peso ou do espaço estrutural a fim de não colocar em perigo a competitividade de uma solução de sistema. A redundância integrada que se baseia na autonomização e na divisão da função original não apenas atende às necessidades restritivas com respeito ao espaço estrutural e ao peso, como também torna possível realizar configurações de sistema adicionais para diversos cenários de defeito que aumentam a flexibilidade e a disponibilidade geral do sistema.

Deve-se notar que o termo "compreende" não exclui outros elementos ou etapas e os artigos "um" ou "uma" não exclui uma pluralidade. Da mesma forma, os elementos descritos em associação a diferentes modalidades podem ser combinados.

Deve-se notar que os sinais de referência nas reivindicações não são construídos com o intuito de limitar o âmbito destas mesmas reivindicações.

Claims

1. Método para o suprimento redundante de diversos servomotores elétricos ou motores de transmissão (14, 15; 24, 25) por uma unidade de equipamentos eletrônicos de força comuns (10, 20) , particularmente em uma aeronave, com a unidade de equipamentos eletrônicos de força (10, 20) contendo um número de unidades eletrônicas de controle de motor (11, 12; 21. 22), e com os motores elétricos (14, 15; 24, 25) sendo operados com uma força nominal quando as unidades eletrônicas de controle de motor (11, 12; 21, 22) são totalmente funcionais, o método sendo CARACTERIZADO pelo fato de que os motores (14, 15; 24, 25) são operados com a força residual disponível das unidades de controle de motor (11, 12; 21, 22) quando ocorre uma falha parcial das unidades de controle de motor (11, 12; 21, 22).

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que as unidades de controle de motor (11, 12) respectivamente geram uma parte de χ fases, com as quais os motores são operados, e pelo fato de que os motores (14, 15) são operados com as fases ainda intactas das unidades de controle de motor (11, 12) quando ocorre uma falha parcial das unidades de controle de motor (11, 12).

3. Método, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que as unidades de controle de motor (11, 12), particularmente duas unidades de controle de motor (11, 12), respectivamente, geram metade x/2 do número χ de fases, com as quais os motores (14, 15), particularmente dois motores (14, 15), são operados.

4. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que as unidades de controle de motor (21, 22), respectivamente, geram um número total χ de fases, com as quais os motores (24, 25) são operados, e pelo fato de que os motores (24, 25) são operados com a força reduzida das unidades de controle de motor ainda funcionais (21, 22) quando ocorre uma falha parcial nas unidades de controle de motor (21, 22).

5. Método, de acordo com a reivindicação 2, 3 ou -4, CARACTERIZADO pelo fato de que os motores (14, 15) são operados seqüencialmente.

6. Método, de acordo com a reivindicação 2, 3 ou -4, CARACTERIZADO pelo fato de que os motores (14, 15) são operados simultaneamente.

7. Método, de acordo com uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que os motores (14, 15; 24, -25) acionam o transmissor de flape de aterrissagem e a engrenagem principal de aterrissagem de uma aeronave.

8. Método, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que os motores (14, 15; 24, 25) acionam seqüencialmente o transmissor de flape de aterrissagem e a engrenagem principal de aterrissagem de uma aeronave, e pelo fato de que a energia gerada sobre um dos motores é usada para atuar um dentre os demais motores, no caso de uma falta de energia.

9. Método, de acordo com uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que os motores (14, 15, 24, -25) ativam o acionamento duplex do transmissor de flape de aterrissagem de uma aeronave.

10. Método, de acordo com uma das reivindicações 1 a 9, CARACTERIZADO pelo fato de que os motores (14, 15; 24, -25) pertencem à mesma classe de força e têm a mesma saida de força, particularmente quando operam de forma simultânea.

11. Método, de acordo com uma das reivindicações 1 a 10, CARACTERIZADO pelo fato de que os motores (14, 15; 24, -25) ficam espacialmente próximos um do outro, particularmente quando operam de forma simultânea.

12. Método, de acordo com uma das reivindicações 1 a 11, CARACTERIZADO pelo fato de que todos os motores (14, -15; 24, 25) são operados com a força das unidades de controle de motor ainda funcionais (11, 12; 21, 22) quando ocorre uma falha parcial das unidades de controle de motor (11, 12; 21, 22).

13. Método, de acordo com uma das reivindicações 1 a 12, CARACTERIZADO pelo fato de que todos os motores (14, -15; 24, 25) são operados com a força residual ainda disponível das unidades de controle de motor (11, 12; 21, -22) quando ocorre uma falha parcial das unidades de controle de motor (11, 12; 21, 22).

14. Dispositivo para o suprimento redundante de diversos servomotores elétricos ou motores de transmissão (14, 15; 24, 25) por meio de uma unidade de equipamentos eletrônicos de força comuns (10; 20), particularmente em uma aeronave, com a unidade de equipamentos eletrônicos de força (10, 20) contendo um número de unidades eletrônicas de controle de motor (11, 12; 21, 22) e um dispositivo de chaveamento (13; 23) para a conexão seletiva das unidades de controle de motor (11, 12; 21, 22) aos motores (14, 15; 24, 25) que são operados com a força nominal quando as unidades eletrônicas de controle de motor (11, 12; 21, 22) se encontram totalmente funcionais, o dispositivo sendo CARACTERIZADO pelo fato de que os motores (14, 15; 24, 25) podem ser operados com uma força residual disponível das unidades de controle de motor (11, 12; 21, 22) por meio do dispositivo de chaveamento (13; 23) quando ocorre uma falha parcial das unidades de controle de motor (11, 12; 21, 22).

15. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 14, CARACTERIZADO pelo fato de que as unidades de controle de motor (11, 12) são respectivamente providas de modo a gerar uma parte de χ fases, com as quais os motores são operados, e pelo fato de que os motores (14, 15) podem ser operados com as fases ainda intactas das unidades de controle de motor (11, 12) por meio do dispositivo de chaveamento (13) quando ocorre uma falha parcial das unidades de controle de motor (11, 12).

16. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que as unidades de controle de motor (11, 12), particularmente duas unidades de controle de motor (11, 12), são respectivamente providas de modo a gerar metade x/2 do número χ de fases, com as quais os motores (14, 15), particularmente dois motores (14, 15), podem ser operados.

17. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 14, CARACTERIZADO pelo fato de que as unidades de controle de motor (21, 22) são respectivamente providas de modo a gerar um número total x de fases, com as quais os motores (24, 25) podem ser operados, e pelo fato de que os motores (24, 25) podem ser operados com a força reduzida das unidades de controle de motor ainda funcionais (21, 22) por meio do dispositivo de chaveamento (23) quando ocorre uma falha parcial nas unidades de controle de motor (21, 22).

18. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 15, -16 ou 17, CARACTERIZADO pelo fato de que os motores (24, 25) podem ser operados em seqüência por meio do dispositivo de chaveamento (13).

19. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 15, -16 ou 17, CARACTERIZADO pelo fato de que os motores (14, 15) podem ser operados simultaneamente por meio do dispositivo de chaveamento (23) .

20. Dispositivo, de acordo com uma das reivindicações 14 a 19, CARACTERIZADO pelo fato de que os motores (14, 15; 24, 25) acionam o transmissor de flape de aterrissagem e a engrenagem principal de aterrissagem de uma aeronave.

21. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 20, CARACTERIZADO pelo fato de que os motores (14, 15; 24, 25) acionam seqüencialmente o transmissor de flape de aterrissagem e a engrenagem principal de aterrissagem de uma aeronave, e pelo fato de que a energia gerada em um dos motores é usada para atuar um dentre os demais motores no caso de uma falta de energia.

22. Dispositivo, de acordo com uma das reivindicações 14 a 19, CARACTERIZADO pelo fato de que os motores (14, 15; 24, 25) ativam um acionamento duplex de um transmissor de flape de aterrissagem de uma aeronave.

23. Dispositivo, de acordo com uma das reivindicações 14 a 22, CARACTERIZADO pelo fato de que os motores (14, 15; 24, 25) pertencem à mesma classe de força e têm a mesma saida de força, particularmente quando operam de forma simultânea.

24. Dispositivo, de acordo com uma das reivindicações 14 a 23, CARACTERIZADO pelo fato de que os motores (14, 15; 24, 25) são dispostos espacialmente próximos um do outro, particularmente quando operam de forma simultânea.

25. Dispositivo, de acordo com uma das reivindicações 14 a 24, CARACTERIZADO pelo fato de que todos os motores (14, 15; 24, 25) podem ser operados com a força das unidades de controle de motor ainda funcionais (11, 12; -21, 22) por meio do dispositivo de chaveamento (13; 23) quando ocorre uma falha parcial das unidades de controle de motor (11, 12; 21, 22).

26. Dispositivo, de acordo com uma das reivindicações 14 a 24, CARACTERIZADO pelo fato de que todos os motores (14, 15; 24, 25) podem ser operados com a força residual ainda disponível das unidades de controle de motor (11, 12; 21, 22) por meio do dispositivo de chaveamento (13; -23) quando ocorre uma falha parcial das unidades de controle de motor (11, 12; 21, 22).