BRPI0615558A2 - dispositivo de comando de travamento e destravamento de uma porta e porta de aeronave - Google Patents

Abstract

DISPOSITIVO DE COMANDO DE TRAVAMENTO E DESTRAVAMENTO DE UMA PORTA E PORTA DE AERONAVE O objeto da invenção é um dispositivo de comando de travamento e destravamento de uma porta ou análogo, compreendendo uma maçaneta (46) cujo movimento permite comandar a mudança de estado de travamento ou destravamento da mencionada porta, uma aba (54) móbil entre uma posição fechada e uma posição aberta, na qual ela permite a apreensão da mencionada maçaneta (46), de meios de travamento e destravamento da mencionada maçaneta (46) , susceptíveis de ocupar dois estados: um primeiro estado travado, no qual a maçaneta está imobilizada e um segundo estado chamado destravado, no qual a maçaneta pode ser manobrada, assim como um tope (64) que permite controlar o movimento da aba (54), especialmente durante a mudança de estado dos meios para travar e destravar a maçaneta (46) , caracterizado pelo fato da escora (64) poder se deformar de maneira elásticaa fim de poder ser deformado pela aba (54> durante a mudança de estado dos meios de travamento e de destravamento da maçaneta (46)

Description

"DISPOSITIVO DE COMANDO DE TRAVAMENTO E DESTRAVAMENTO DEUMA PORTA E PORTA DE AERONAVE"

Campo da invenção

A presente invenção refere-se a um dispositivo de comandopara travar e destravar uma porta de aeronave como tambémpara uma porta de aeronave que integra um taldispositivo.

Para a continuação da descrição entende-se por portatodos os dispositivos que batem, fecham ou semelhantes,que compreendem um painel susceptível de obturar umaabertura em uma parede em uma primeira posição e dedesbloqueá-la em outra posição sejam quais forem asformas, as dimensões e a função.

Uma porta de aeronave compreende, de um lado, uma partefixa unida à fuselagem da aeronave delimitando umaabertura, e do outro lado, um batente articulado comrelação à parte fixa, susceptível de ocupar uma primeiraposição chamada de fechada, na qual ele obtura a aberturae outra posição, na qual ele desbloqueia a abertura.Diferentes meios podem ser previstos para permitir aarticulação do batente em relação à parte fixa,especialmente os descritos no documento FR-2.819.782.Esses meios de articulação são de tal forma que permitemque a superfície exterior do batente da aeronave aflorena envoltura exterior da fuselagem para limitar asperturbações dos fluxos de ar em torno da mencionadafuselagem, quando o batente está na posição fechada.Complementarmente, a porta da aeronave compreende osmeios para travar e destravar para manter o batente naposição fechada. Segundo o caso, esses meios para travare destravar podem se apresentar na forma de trincos ou deferrolhos previstos no nível do batente, susceptíveiscada um, no estado fechado, de cooperar com uma cavidadeou encaixe previsto no nível da parte fixa. Segundo outromodo de concretização, os meios para travamento edestravamento da porta compreendem escoras dispostos naperiferia do batente susceptíveis, no estado fechado, dese apoiar contra as escoras previstas no nível da partefixa, sendo o batente susceptível de se deslocar parapassar do estado travado ao estado destravado de maneiraque as escoras do batente não cooperam mais com asescoras da parte fixa.

Os dispositivos de comando são previstos geralmente deuma e outra parte da parte, para assegurar a mudança deestado dos meios para travar e destravar a porta.A presente invenção se refere, mais particularmente, aodispositivo de comando de travamento e destravamento daporta, previsto no exterior da aeronave, chamadogeralmente de maçaneta exterior.

O movimento da maçaneta por um operador provoca assim amudança de estado dos meios para travar e destravar.15 Segundo o caso, a maçaneta pode estar ligada direta ouindiretamente, pelo intermédio de bielas, por exemplo,aos meios para travar e destravar a porta.

Nas figuras 1 e 2, tem-se representado uma maçaneta emposição de repouso, em traços fortes, correspondendo aoestado travado dos meios para travar e destravar a porta,e em posição levantada, em traços mistos, correspondendoao estado destravado dos meios para travar e destravar aporta.

Esta maçaneta consta de um corpo 10 susceptível depivotar em torno de um eixo de pivotamento 12, dispostono plano da porta, sendo o corpo susceptível de serdisposto, em posição de repouso, em uma cavidade 14. Asformas e as dimensões da maçaneta são ajustadas às dacavidade, de maneira que a maçaneta obtura a cavidade emposição de repouso de maneira a reduzir as perturbaçõesdos fluxos de ar em torno da envoltura da fuselagem.Também, para poder segurar a maçaneta, o dispositivo decomando compreende uma aba 16 disposto segundo o caso aonível do corpo da maçaneta ou na periferia. Este postigo16 é articulado para poder ocupar duas posições, umaprimeira chamada de fechada na qual ele garante acontinuidade da envoltura da aeronave a fim de reduzir asperturbações dos fluxos de ar, e uma outra posiçãoaberta, na qual ele permite o agarre da maçaneta. Comoilustrado na figura 2, a aba pode pivotar em torno de umeixo 18 solidária com a maçaneta, disposta no plano damencionada maçaneta. Segundo outra variante, comoilustrado no documento US-4.365.831, a aba pode serarticulada em relação ã cavidade e não pode em relação àmaçaneta.

Vantajosamente, a aba 16 consta de meios de descida("rappel") 20 que tendem a manter a aba na posiçãofechada.

Segundo outra função da aba, esta última permiteigualmente manter a maçaneta em posição de repouso. Paraisso, o dispositivo de comando compreende os meios paratravamento e destravamento da maçaneta, susceptíveis deocupar dois estados, um primeiro estado travado no qual amaçaneta está imobilizada em posição de repouso, e outroestado destravado, no qual a maçaneta pode ser manobrada,especialmente até a posição levantada.

Segundo a variante ilustrada pela figura 2, os meios paratravamento e destravamento da maçaneta compreendem, poruma parte, pelo menos um gancho 22 solidário da cavidade14 (cinematicamente ligado ao batente) e de outra parte,pelo menos um eixo de travamento 24 solidário da aba 16,susceptível de ser retido pelo gancho 22 no estadotravado. Segundo outra variante, o gancho pode estarsolidário da aba e o eixo de travamento ligado àcavidade.

Uma escora rígida 26 é prevista ao nível da cavidade paralimitar o curso da aba, especialmente durante a passagementre o estado travado e o estado destravado. Esta escorarígida 2 6 compreende geralmente um empilhamento de cunhaspara ajustar sua altura H em razão especificamente dasflutuações dimensionais do gancho, da aba e/ou da posiçãorelativa entre o gancho e a aba. Assim, a altura H deveestar ajustada para cada aba. Esta operação de regulagemgera um custo suplementar, em função do tempo deregulagem. Esse tempo de regulagem é tanto mais longo,quanto a mencionada regulagem deve ser realizada demaneira minuciosa.

Assim, se a altura H da escora é muito prominente, a abanão pode pivotar suficientemente e o eixo de travamentonão pode vir a se imobilizar no gancho e a maçaneta voltaà posição travada, o que pode se traduzir em umafechamento brusco e violento da aba nos dedos do operadorque segura a porta. Pelo contrário, se a altura H daescora é muito baixa, não é possível dominar a posição daaba, o que pode se traduzir em uma imobilização no soloda aeronave.

Também, a presente invenção visa atenuar osinconvenientes da técnica anterior, propondo umdispositivo de comando de travamento e destravamento deuma porta de uma aeronave fornecendo um funcionamentoseguro e permitindo reduzir os custos de montagem.Para esse efeito, a invenção tem por objetivo umdispositivo de comando de travamento e destravamento deuma porta ou análogo, comportando uma maçaneta cujomovimento permite comandar a mudança do estado detravamento ou destravamento da mencionada porta, uma abamóbil entre uma posição fechada e uma posição aberta, naqual ele permite a preensão da mencionada maçaneta, osmeios para travar e de destravar a mencionada maçaneta,susceptíveis de ocupar dois estados, um primeiro estadotravado no qual a maçaneta está imobilizada e um segundoestado chamado de destravado, no qual a maçaneta pode sermanobrada, assim como um tope que permite controlar omovimento da aba, especialmente durante a mudança doestado dos meios para travar e destravar da maçaneta,caracterizada pelo fato da escora poder se deformar demaneira elástica a fim de poder ser deformado pela abadurante a mudança de estado dos meios de travamento e dedestravamento da maçaneta.

Este arranjo permite evitar a regulagem da altura daescora durante a montagem, o que contribui para a reduçãodos custos de montagem. Por outro lado, a escora, sendodeformável, permite, seja qual for a sua altura, amudança de estado dos meios de travamento e dedestravamento da maçaneta, o que contribui para tornar odispositivo mais seguro.

Descrição dos desenhos

Outras características e vantagens ressaltarão dadescrição da invenção a seguir, descrição dada unicamentea título de exemplo, em relação aos desenhos anexados,nos quais:

Figura 1: é uma vista que ilustra um dispositivo decomando de travamento e destravamento de uma porta deaeronave segundo a técnica anterior;

Figura 2: é um corte que ilustra em detalhes uma aba e umtope do dispositivo de comando de travamento edestravamento de uma porta de aeronave da figura 1;Figura 3 : é uma vista em perspectiva que ilustra umaporta de aeronave;

Figuras 4A e 4B: são vistas que ilustram respectivamentea porta em posição travada e em posição destravada;

Figura 5: é uma vista que ilustra um dispositivo decomando de travamento e destravamento de uma porta deaeronave segundo a invenção;

Figura 6: é um corte que ilustra em detalhes uma aba e umtope do dispositivo de comando de travamento edestravamento de porta da aeronave da figura 5 no estadotravado;

Figuras 7 e 8: são cortes que ilustram em detalhes umaaba e um tope do dispositivo de comando de travamento eestravamento de uma porta de aeronave da figura 5, emdiferentes momentos da mudança de estado entre o estadotravado e o estado destravado; e

Figura 9: é uma vista em perspectiva de um tope segundoum modo de concretização.

Breve descrição da invenção

Na figura 3 tem-se representada uma fuselagem de aeronave30 comportando uma porta 32, prevista especificamentepara a entrada e a saída de pessoas do interior daaeronave.

Como indicado no preâmbulo, entende-se por porta todopainel susceptível de obturar uma abertura em uma posiçãoe de desbloqueá-la em outra, sejam quais forem asdimensões, as formas ou a função.

De maneira conhecida, a porta 32 compreende, de um lado,uma parte fixa 34 ligada à fuselagem 30 da aeronave,delimitando uma abertura 36, e do outro lado, um batente38 articulado em relação à parte fixa 34, susceptível deocupar uma primeira posição chamada de fechada, na qualele obtura a abertura 3 6 e outra posição, na qual eledesbloqueia a abertura 36. Os meios de articulação 40estão previstos entre a parte fixa 34 e o batente 38 paragarantir o movimento deste último entre as posiçõesfechado e aberto. Diferentes soluções e cinemáticas podemser consideradas para os meios de articulação 40,especialmente aqueles descritos no documento FR-2.819.782. Os meios de articulação 40 não são maisdetalhados porque são conhecidos daqueles comconhecimentos da técnica.

Complementariamente, a porta 32 da aeronave compreende osmeios para travar e destravar, para manter o batente 38em posição fechada. Segundo um modo de concretização, osmeios de travamento e destravamento da porta compreendempor uma parte os topes 42 solidários à parte fixa, e poroutra parte, os topes 44 dispostos na periferia dobatente 38, susceptíveis, no estado travado, de se apoiarcontra os topes 42 da parte fixa, a pressão no interiorda aeronave tendendo a empurrar o batente para o exteriorda aeronave.

Os meios para travar e destravar a porta podem teroutras formas, se apresentar, por exemplo, sob a forma detrincos. Portanto, os meios para travar e destravar aporta não são mais detalhados uma vez que são jáconhecidos dos habilitados da técnica.

Pelo menos um dispositivo de comando é previsto no nívelda porta, para garantir a mudança do estado dos meiospara travar e destravar a porta. Geralmente, umdispositivo de comando é previsto no interior da aeronavee um outro no exterior sob a forma de uma maçaneta 46. 0dispositivo de comando previsto no interior não é maisdetalhado porque já é conhecido dos habilitados datécnica.

Como ilustrado nas figuras 4a e 4B, a maçaneta ésusceptível de ser manobrada por um operador, o movimentoda mencionada maçaneta 46 provocando, pelo intermédio debielas ou análogos, a mudança de estado dos meios paratravar e destravar a porta. Segundo o modo deconcretização ilustrado na figura 4B, quando um operadorlevanta a maçaneta 46, esse movimento provoca um levelevantamento da porta. Em conseqüência, os topes dobatente não estão mais dispostos â direita dos topes daparte fixa, tornado possível o movimento de abertura domencionado batente em relação à parte fixa.Segundo as variantes, a maçaneta pode estar unidadiretamente, ou não, aos meios para travar e destravar aporta. A ligação entre a maçaneta 46 e os meios paratravar e destravar a porta não é mais detalhada por serconhecida dos habilitados da técnica.

Como ilustrado nas figuras 5 à 8, a maçaneta exteriorcompreende um corpo 48 que permite sua apreensão por umoperador, sendo articulado o mencionado corpo em relaçãoa uma cavidade 50 arranjada no nível da superfícieexterior do batente 38. Segundo um modo de concretizaçãopreferida, o corpo pode pivotar em torno de um eixo 52 depivotamento, disposto no plano da porta, cinematicamenteligado à cavidade 50, sendo a mencionada maçanetasusceptível de pivotar entre uma posição chamada derepouso, na qual a maçaneta está disposta na cavidade, euma outra posição levantada, como ilustrada em traçoscontínuos na figura 5. A forma e as dimensões da maçanetaestão adaptadas àquelas da cavidade a fim de que amaçaneta em posição de repouso não venha sobressair emrelação à envoltura da aeronave e não perturbe os fluxosde ar em torno da aeronave.

Para poder segurar o corpo da maçaneta, uma aba 54 éprovida no nível do corpo da maçaneta ou na periferia damaçaneta. Esta aba 54 é articulada para poder ocupar duasposições, uma primeira posição chamada de fechada, naqual ela garante a continuidade da envoltura da aeronavevisando reduzir as perturbações dos fluxos de ar, e outraposição aberta, na qual ela permite a apreensão damaçaneta 46. Assim, na posição fechada, a superfícieexterior da maçaneta 46 e a superfície exterior da aba 54são sensivelmente coplanares.

Segundo um modo de concretização ilustrado pelas figuras5 ã 8, a aba 54 pode pivotar em torno de um eixo 56solidário da maçaneta 46. Entretanto, outras soluçõestécnicas são imagináveis. Assim, a aba pode pivotar emtorno de um eixo solidário da cavidade 50, como ilustradono documento US-4.365.831.

Vantajosamente, a aba 54 compreende os meios de mola 58,para manter a aba na posição fechada.

Segundo outra característica, a maçaneta 46 consta demeios para travar e destravar, susceptíveis de ocupardois estados, um primeiro estado travado, no qual amaçaneta está imobilizada em posição de repouso, e outroestado destravado, no qual a maçaneta pode ser manobrada,especificamente até a posição levantada.

Segundo um modo de concretização, esses meios para travare destravar a maçaneta compreendem, de uma parte, pelomenos um gancho 60 solidário à cavidade 50(cinematicamente ligado ao batente), e da outra parte,pelo menos um eixo de travamento 62 solidário da aba 54susceptível de ser retido pelo gancho 60 no estadotravado.

Em variação, o gancho 60 pode ser unido à maçaneta 4 6 eao eixo de travamento 62 na cavidade.

Segundo outro modo de concretização, a aba 54 pode estardisposta na prolongação da maçaneta 4 6 e ser articuladaem relação à cavidade 50. Nesse caso, os meios detravamento e destravamento consistem em formascooperantes das extremidades da aba e da maçanetadispostas ponta a ponta, como ilustrado pelo exemplo nodocumento US-4.365.831.

A passagem do estado travado ao estado destravado ouvice-versa é chamada ponto duro P. Nesse instante,segundo o exemplo ilustrado pelas figuras 7 e 8, o eixode travamento 62 é afrouxado pelo gancho 60 durante apassagem ao estado destravado. Durante o travamento, apósa passagem do ponto duro, o eixo de travamento 62 éretido pelo gancho 60.

Vantajosamente, a maçaneta 4 6 consta de meios de mola quetendem a levantá-la ligeiramente quando os meios paratravamento e destravamento estão no estado destravado,para facilitar sua apreensão.

O dispositivo de comando consta igualmente de um tope 64para controlar o movimento da aba 54, especialmentedurante a passagem do ponto duro P.Segundo a invenção, a escora 64 pode se deformar demaneira elástica a fim de poder ser ligeiramentecomprimido pela aba 54 durante a passagem do ponto duroP, como ilustrado na figura 8. Além disso, a escora 64tende a exercer um esforço sobre a aba 54 de forma a seopor à abertura da mencionada aba 54 e a manter o eixo detravamento 62 contra o gancho durante a passagem do pontoduro P.

A escora 64 deformável de maneira elástica permitegarantir um funcionamento seguro da maçaneta 46. Emefeito, mesmo se a altura H da maçaneta é muitoprominente, a mencionada escora pode se comprimir demaneira que permita à aba 54 pivotar suficientemente afim de autorizar a mudança de estado dos meios paratravar e destravar a maçaneta e permitir que o eixo detravamento 62 passe pelo ponto duro P.

Por outro lado, a escora 64 sendo idêntica para todas asaeronaves e não necessitando nenhuma regulagem, permitereduzir os custos de montagem.

Segundo uma outra vantagem proporcionada pela escora 64deformável de maneira elástica, a trajetória da aba élimitada, o qual permite evitar um fechamento brusco eviolento da aba 54 sobre os dedos do operador que fecha aporta.

Finalmente, a escora 64 deformável de maneira elásticapermite indicar ao operador que manipula a maçaneta 46, apassagem iminente do ponto duro Pea mudança de estadodos meios para travar e destravar. Assim, quando a abaentra em contato contra a escora 64, o eixo de travamento62 é sempre mantido pelo gancho 60 durante a fase dedestravamento, como ilustrado na figura 7.

Durante a fechamento da porta, o eixo de travamento 62 éguiado pela rampa 65 do gancho 60, o qual provoca opivotamento da aba 54. Quando esta última entra emcontato contra a escora 64, o eixo de travamento 62 nãosempre ultrapassou o ponto duro P e não é sempre retidopelo gancho. Continuando o movimento de fechamento, aescora 64 tende a se comprimir até que o eixo 62 detravamento ultrapasse o ponto duro P. Após esta passagem,o eixo de travamento 62 é mantido pelo gancho e a abapivota de modo a voltar à posição fechada.

Segundo um modo de concretização, a escora 64 deformávelde maneira elástica é de elastômero. Como ilustrado nafigura 9, segundo um modo de concretização, a escoraconsta de uma base 66 retangular com uma porção decilindro 70 deformável de elastômero no nível de uma dasfaces, sendo previstos orifícios no nível da base para osmeios de fixação 68 a uma armação, especialmente nacavidade 50. 0 eixo do cilindro 70 está vantajosamenteorientado sensivelmente paralelo à borda da aba,susceptível de entrar em contato contra a escora.Segundo um modo de concretização, a força exercida pelaescora 64 ao encontro da aba 54 é proporcional àcompressão da escora. Entretanto, poderia-se imaginar umafunção não linear da força exercida pela escora.Naturalmente, a invenção não está limitada,evidentemente, ao modo de concretização representada edescrita aqui acima, pelo contrário, cobre todas asvariantes, especialmente aquelas que se referem àsformas, dimensões e ao material da escora deformável demaneira elástica, aos meios para travar e destravar amaçaneta e aos meios para travar e destravar a porta.Finalmente, a invenção pode ser aplicada a diferentestipos de portas, tampas ou análogos, previstos emdiferentes tipos de máquinas.

Claims (8)

1. Dispositivo de comando de travamento e destravamentode uma porta, ou análogo, compreendendo uma maçaneta (46)cujo movimento permite comandar a mudança de estado dotravamento ou destravamento da mencionada porta, uma aba(54) móbil entre uma posição fechada e uma posiçãoaberta, na qual ela permite a apreensão da mencionadamaçaneta (46), meios para travar e destravar a mencionadamaçaneta (46), susceptíveis de ocupar dois estados: umprimeiro estado travado, no qual a maçaneta estáimobilizada e um segundo estado chamado destravado, noqual a maçaneta pode ser manobrada, assim como um tope(64) que permite controlar o movimento da aba (54) ,especialmente durante a mudança de estado dos meios paratravar e destravar a maçaneta (46), caracterizado pelofato da escora (64) poder se deformar de maneira elásticaa fim de poder ser deformado pela aba (54) durante amudança de estado dos meios de travamento e dedestravamento da maçaneta (46).

2. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato da aba (54) poder pivotar emtorno de um eixo (56) solidário da maçaneta (46).

3. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2,caracterizado pelo fato da escora (64) deformável demaneira elástica ser de um elastômero.

4. Dispositivo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 3, caracterizado pelo fato daescora (64) deformável de maneira elástica compreenderuma base (66) retangular com uma porção de cilindro (70),no nível de uma das faces, deformável em elastômero.

5. Porta de aeronave, integrando um dispositivo decomando de travamento e destravamento da mencionadaporta, o mencionado dispositivo compreendendo umamaçaneta (4 6) cujo movimento permite comandar a mudançade estado de travamento ou destravamento da mencionadaporta, uma aba (54) móbil entre uma posição fechada e umaposição aberta, na qual ela permite a apreensão damencionada maçaneta (46), de meios de travamento edestravamento da mencionada maçaneta (4 6), susceptíveisde ocupar dois estados: um primeiro estado travado, noqual a maçaneta está imobilizada e um segundo estadochamado destravado, no qual a maçaneta pode sermanobrada, assim como um tope (64) que permite controlaro movimento da aba (54), especialmente durante a mudançade estado dos meios para travar e destravar a maçaneta(46) , caracterizada pelo fato da escora (64) poder sedeformar de maneira elástica a fim de poder ser deformadopela aba (54) durante a mudança de estado dos meios detravamento e de destravamento da maçaneta (46).

6. Porta de aeronave, de acordo com a reivindicação 5,caracterizada pelo fato da aba (54) poder pivotar emtorno de um eixo (56) solidário da maçaneta (46) .

7. Porta de aeronave, de acordo com a reivindicação 5 ou-6, caracterizada pelo fato da escora (64) deformável demaneira elástica ser de um elastômero.

8. Porta de aeronave, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 5 a 7, caracterizada pelo fato daescora (64) deformável de maneira elástica compreenderuma base (66) retangular com uma porção de cilindro (70),no nível de uma das faces, deformável em elastômero.