BRPI0615406A2 - carroceria tubular de caminhço - Google Patents
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Abstract
MÉTODOS PARA FORMAR UMA COMPOSIÇçO AQUOSA ESTÁVEL E UM REVESTIMENTO.Esta invenção fornece um método para formar uma composição aquosa estável incluindo partículas compósitas pela misturação de partículas de TiO~ 2~ e pela adsorçáo de partículas de polímero em emulsão na ou abaixo da proporção de compósito crítica para uma faixa de viscosidade equilibrada de 200 mPa.s a 4.000 mPa.s. Também é fornecido um método para formar uma composição aquosa estável incluindo partículas compósitas pela misturação de partículas de TiO~ 2~ e pela adsorção de partículas de polimero em emulsão em uma intensidade de misturação maior do que 394 watt/m~ 3~. Também está incluído um método para obter um revestimento incluindo partículas compósitas.
Description
"CARROCERIA TUBULAR DE CAMINHÃO" HISTÓRICO DA INVENÇÃO
Campo da Invenção.
A presente invenção se refere ao campo de carrocerias de caminhões fora- de-estrada, e mais particularmente, a uma carroceria tubular de caminhão com uma parede frontal completamente inclinada para frente e uma cobertura inclinada lateralmente.
Descrição da Técnica Relacionada.
Uma carroceria de caminhão fora-de-estrada tradicional compreende uma pluralidade de reforços em aço dobrado que formam a estrutura suporte ou a armação da carroceria de caminhão com sólidas placas de aço superpondo-se aos reforços, de maneira a formarem o baú ou o container do caminhão, onde é fixado^ o material. Os reforços de aço são formados pelo dobramento de placas planas de aço, que são posteriormente soldadas às placas de aço que formam o baú do caminhão. Esses reforços possuem tipicamente o formato de "U" ou de "V", com o lado aberto do "U" ou do "V" virado para dentro (fixado às placas de aço).
O problema com os reforços em aço dobrado é que, devido a serem abertos em um dos lados, não conseguem resistir aos dobramentos e torções que acompanham o esforço que é colocado sobre carroceria de caminhão durante as operações convencionais. Uma maneira para compensar este esforço é aumentar a espessura do aço utilizado para formar os reforços dobrados, o que por sua vez aumenta o peso geral da carroceria de caminhão. Além disso, os reforços dobrados requerem muita mão-de-obra, o que se soma ao tempo necessário para a fabricação da carroceria de caminhão. Como cada reforço é feito individualmente, existe uma tendência para haver diferenças no formato de um reforço dobrado para outro. É também mais difícil conseguir unia solda perfeita com os reforços dobrados, devido à inconsistência da soldagem.
Além disso, devido às restrições atuais das dimensões das dobradeiras que são usadas para formar os reforços dobrados, não podem ser feitas grandes peças estruturais como os reforços de piso a partir de uma peça de aço dobrado, devendo ser feitas por meio de reforços dobrados soldados de extremidade à extremidade. A união dos reforços de extremidade à extremidade para maiores peças estruturais ainda diminui a integridade estrutural da carroceria de caminhão, exigindo fabricação mais trabalhosa.
Um outro problema focalizado pela presente invenção é o problema do acúmulo de material nos cantos frontais da carroceria de caminhão, onde a parede frontal encontra o piso e as paredes laterais. Nas carrocerias dos caminhões tradicionais, existe um ângulo de 90 (noventa) graus entre a linha formada pela junção da parede lateral e o piso e a linha formada pela junção do piso e a parede lateral (como ilustrado na Figura 11 abaixo). Este ângulo de 90 graus pode fazer com que o material, em particular um material altamente coesivo, se acumule nos cantos frontais da carroceria de caminhão. Este acúmulo de material não somente reduz a capacidade volumétrica da carroceria de caminhão, como também adiciona peso à carroceria de caminhão quando vazia. A presente invenção também soluciona o problema da retenção de material na cobertura. Com a tradicional cobertura plana, o material tende a se encrostar sobre a cobertura durante o carregamento. A retenção de material na parte superior da cobertura distorce a distribuição de peso do veículo por meio da colocação de um peso adicional sobre o eixo frontal. As coberturas planas podem provocar vazamentos laterais, quando o material cai da cobertura durante a viagem. Esta ocorrência provoca o desgaste dos pneus e um maior custo de manutenção nas estradas.
A patente Norte-Americana No. 6.520.590 (Feuereisen Azocar, 2003) tenta solucionar alguns dos problemas acima mencionados, dotando a carroceria de caminhão de uma parede frontal e um piso com o formato elíptico. Este projeto reduz o número de vigas (ou de reforços dobrados) que são necessários para suportar o baú do caminhão, como também o peso geral da carroceria de caminhão. Assim, a carga útil pode ser aumentada sem ultrapassar o peso bruto máximo admissível. De acordo com os inventores, este projeto tem uma fabricação mais barata do que a da carroceria de caminhão tradicional, devido à menor necessidade de vigas. O formato curvo da carroceria de caminhão evita a concentração de esforços que poderiam danificar a carroceria de caminhão, aumentando as velocidades de descarga dos materiais devido à não existência de cantos com ângulos. Apesar de tentar solucionar muitos dos muitos dos mesmos problemas inerentes a carrocerias de caminhões tradicionais, a 'patente 590' assim o faz de forma bastante diferente da presente invenção. A Patente Norte-Americana No. 6.565.1476 e (Fujan et ai, 2003) a Publicação do Pedido de Patente Norte-Americana No. 2002/0180241 (Fujan) proporcionam uma outra carroceria de caminhão fora-de-estrada com piso curvado, uma parede frontal curvada, paredes laterais curvadas e um protetor curvado de cabine (ou cobertura). De acordo com os inventores, os reforços de aço, que são usados para escorar as placas de aço planas que formam a carroceria de caminhão, têm alto custo e requerem muita mão-de-obra para a fabricação e soldagem no lugar, as ligações resultantes estão sujeitas à fadiga e os reforços aumentam o peso da carroceria de caminhão, reduzindo assim a capacidade de transporte do veículo. Ao invés de desenvolverem um melhor reforço, os inventores tentaram reduzir ou eliminar a necessidade de reforços, fazendo uma carroceria de caminhão totalmente curva. De forma diferente da presente invenção, a cobertura é curvada para cima, o que tenderia a reter o material, ao invés de curvada ou em ângulo descendente, o que faria o material cair da cobertura.
A Publicação do Pedido de Patente Norte-Americana No. 2004/0026959 (Kostecki) tenta solucionar o problema associado ao acúmulo de material nos cantos frontais da carroceria de caminhão instalando placas de desgaste removíveis entre uma ou mais das paredes frontais, paredes laterais e piso. A Patente Norte-Americana No. 3.208.790 (Domes, 1965) tenta solucionar
os problemas associados ao uso de elementos tradicionais em forma de U (ou reforços dobrados) de maneira a formar os trilhos superiores das carrocerias dos caminhões. Esta invenção provê um trilho superior semicircular que se inclina para baixo e sobre a parte externa da parede lateral, sendo então soldado à parede lateral. Um dos objetivos da presente invenção foi prover uma superfície curva que pudesse resistir a qualquer carga que fosse aplicada ao trilho superior. Outros objetivos foram a redução do número de peças necessárias para a construção do trilho superior e evitar que a carregadeira ou a pá colidisse inadvertidamente com o trilho superior durante as operações de carregamento.
A Patente Norte-Americana No. 6.481.785 (Coleman et ai., 2002) descreve um projeto de carroceria de caminhão em que a união entre o piso e o painel vertical (ou parede frontal) tem a forma de arco de maneira a facilitar o fluxo dos materiais sendo colocados no corpo da caçamba durante o carregamento deste (em outras palavras, para direcionar os materiais para o piso).
A Patente Norte-Americana No. 6.592.171 (Hinds, 2003) descreve uma forma de apoio da conexão soldada entre os reforços longitudinais e laterais de uma carroceria de caminhão de construção tradicional. Nesta invenção, os reforços têm uma seção transversal substancialmente em formato de U (como acima descrito), que é particularmente susceptível aos esforços associados ao carregamento e ao descarregamento. Com o tempo, esses esforços podem enfraquecer as soldas entre os reforços longitudinais e laterais, provocando a trinca dessas uniões. A invenção coberta pela 'patente 171* se trata de um tipo particular de junta soldada que pretende reforçar a ligação entre os reforços longitudinais e laterais. BREVE SUMÁRIO DA INVENÇÃO A presente invenção se trata de uma carroceria de caminhão fora-de-estrada que compreende uma pluralidade de elementos de suporte tubulares, onde cada elemento de suporte tubular compreende uma ou duas peças de tubulação quadrada e/o retangular, onde a carroceria de caminhão compreende duas paredes laterais, um piso, uma parede frontal e uma cobertura, e onde cada lado de cada elemento de suporte tubular é soldado ao exterior da parede lateral, piso, parede frontal ou cobertura. As peças de tubulação quadrada e/ou retangular são preferivelmente feitas de aço. Cada elemento de suporte tubular que compreende duas peças de tubulação quadrada e/ou retangular ainda compreende uma placa de cobertura que se projeta pelo lado superior das duas peças de tubulação quadrada e/ou retangualr em todo seu comprimento.
A carroceria de caminhão fora-de-estrada da presente invenção compreende opcionalmente uma parede frontal completamente inclinada para frente, onde a parede frontal se inclina para frente de maneira que o ângulo entre a linha formada pela junção da parede lateral e o piso e a linha formada pela junção da parede frontal completamente inclinada para frente e o piso é maior que 90 (noventa) graus e menor que 180 (cento e oitenta) graus. Em uma configuração alternativa, aproximadamente 1/3 (um terço) da parede frontal é inclinado ainda mais para frente (isto é, em maior ângulo) que o restante da parede frontal.
A carroceria de caminhão fora-de-estrada da presente invenção compreende opcionalmente uma cobertura inclinada lateralmente, onde a cobertura inclinada lateralmente compreende dois lados em ângulo descendente e uma seção central plana. Em uma configuração alternada, a cobertura inclinada lateralmente compreende um centro mais elevado e quatro lados inclinados, onde dois dos lados inclinados se situam em cada lado do centro mais elevado, em que todos os lados inclinados têm ângulos descendentes, e onde os dois lados inclinados que se situam mais distantes do centro mais elevado são inclinados em maior ângulo que os dois lados inclinados mais próximos ao centro mais elevado.
A presente invenção inclui, opcionalmente, uma comporta de descarga tubular, que pode ser usada com uma carroceria de caminhão tubular ou com uma carroceria de caminhão convencional.
Em uma configuração alternada, a carroceria de caminhão da presente invenção é composta de vigas I de aço em substituição à tubulação quadrada de aço. Esta configuração proporciona muitas das mesmas vantagens da carroceria de caminhão tubular.
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BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
A Figura 1 é uma vista em perspectiva da carroceria de caminhão da presente invenção instalada sobre um chassi;
A Figura 2 é uma vista separada da carroceria de caminhão da presente invenção tomada a partir de uma perspectiva traseira direita;
A Figura 3 é uma vista em perspectiva traseira direita da carroceria de caminhão da presente invenção; A Figura 4 é uma vista em perspectiva frontal esquerda da carroceria de caminhão da presente invenção;
A Figura 5 é uma vista lateral direita da carroceria de caminhão da presente invenção;
A Figura 6 é uma vista inferior da carroceria de caminhão da presente
invenção;
A Figura 7 é uma vista superior da carroceria de caminhão da presente invenção;
A Figura 8 é uma vista em perspectiva traseira direita da carroceria de caminhão da presente invenção com uma configuração alternada da parede frontal;
A Figura 9 é uma vista em perspectiva de uma configuração alternada da cobertura inclinada lateralmente com a seção de centro mais elevado;
A Figura 10 é uma vista em perspectiva de uma carroceria de caminhão tradicional sem a parede frontal completamente inclinada para frente ou cobertura
inclinada lateralmente;
A Figura 11 é uma vista superior de uma carroceria de caminhão tradicional sem a parede frontal completamente inclinada para frente ou cobertura inclinada lateralmente;
A Figura 12 é uma vista em corte transversal de um reforço dobrado de uma
carroceria de caminhão tradicional;
A Figura 13 é uma vista em corte transversal de um elemento de suporte tubular duplo da carroceria de caminhão da presente invenção;
A Figura 14 é uma vista em corte transversal de um elemento de suporte tubular simples da carroceria de caminhão da presente invenção;
A Figura 15 é uma vista em perspectiva da carroceria de caminhão da presente invenção instalada sobre um chassi com uma comporta de descarga tubular;
A Figura 16 é uma vista em corte transversal de um elemento de suporte em viga I dupla de uma configuração alternada da carroceria de caminhão da presente invenção;
A Figura 17 é uma vista em corte transversal de um elemento de suporte em
viga I simples de uma configuração alternativa da carroceria de caminhão da presente invenção.
NÚMEROS DE REFERÊNCIA
1 Carroceria de caminhão 2 Chassis 3 Elemento de suporte tubular 4 Tubulação quadrada e/ou retangular 5a Placa de cobertura 5b Placa extrema 6 Parede lateral 7 8 Tampa do trilho superior Parede frontal completamente inclinada para frente 9 Parede frontal plana 10 Piso 11 Conjunto do trilho do piso 12 Cobertura inclinada lateralmente 13 Lado inclinado da cobertura 14 Centro mais elevado da cobertura 15 Cobertura plana 16 Proteção contra respingos 17 Reforço dobrado 18 Porção inclinada da parede frontal 19 Suportes do cilindro de levantamento 20 Comporta de descarga 21 Painel traseiro da comporta de descarga 22 Painel lateral da comporta de descarga 23 Viga I 24 Elemento de suporte do tipo viga I
DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO A Figura 1 é uma vista em perspectiva da carroceria de caminhão da presente invenção instalada sobre um chassi. Esta figura mostra a carroceria de caminhão (1) e o chassi (2). A carroceria de caminhão (1) compreende uma pluralidade de elementos de suporte tubulares (3). Cada elemento de suporte tubular (3) compreende uma ou duas peças de tubulação quadrada (4) e/ou retangular. A primeira peça é denominada elemento de suporte tubular simples, e a última peça é denominada de elemento de suporte tubular duplo. Se forem usadas duas peças da tubulação quadrada e/ou retangular (4) para a formação de um elemento de suporte tubular (3), então é soldada uma placa de cobertura (5a) (mostrada na Figura 2) sobre a parte superior de ambas as peças da tubulação quadrada e/ou retangular (4), para proporcionar-lhes a resistência e a aparência de uma estrutura única.
O número e a configuração (isto é, a combinação de elementos de suporte tubulares simples e duplos) irão variar dependendo das exigências de dimensão e de resistência da carroceria de caminhão, com base na utilização particular envolvida. A presente invenção não se limita a qualquer número ou configuração particular de elementos de suporte tubulares. A tubulação quadrada e/ou retangular (4) é preferivelmente feita de aço. Como mostrado em maior detalhe na Figura 2, a carroceria de caminhão (1) compreende opcionalmente uma parede frontal completamente inclinada para a frente (8) e uma cobertura inclinada lateralmente (12).
A Figura 2 é uma vista separada da carroceria de caminhão da presente invenção tomada a partir de uma perspectiva traseira direita. Esta figura mostra a parede frontal completamente inclinada para frente (8) e a cobertura inclinada lateralmente (12), assim como os elementos de suporte tubulares (3). Os elementos de suporte tubulares (3) compreendem opcionalmente placas extremas (5b) que evitam que a sujeira e os detritos se alojem dentro das peças da tubulação quadrada e/ou retangular (4). Também são mostradas as paredes laterais (6), o piso (10) e o conjunto do trilho do piso (11). Apesar de não ser parte da presente invenção, as paredes laterais (6) podem ser revestidas por uma tampa do trilho superior (7). A carroceria de caminhão (1) é fixada ao chassi (não mostrado) pelo conjunto do trilho do piso (11). A cobertura inclui opcionalmente uma proteção contra respingos (16), que evita que o material vaze pela frente do caminhão. Esta figura também mostra os suportes do cilindro de levantamento (19), que não são relevantes para a presente invenção, mas são mostrados para a manutenção da precisão. A cobertura inclinada lateralmente (12) compreende dois lados inclinados
(13), que garantem que nenhum material fique retido nas laterais da cobertura. A retenção de material na parte superior da cobertura, que ocorre com as coberturas planas tradicionais (ver Figura 10), leva a um cálculo impreciso da carga útil e coloca peso sobre o eixo dianteiro, o que não é lavado em conta pelo fabricante para a divisão ideal dos eixos. Com o tempo, essa ocorrência pode levar a esforços indevidos no eixo dianteiro.
A parede frontal completamente inclinada para a frente permite um cálculo mais preciso da carga útil do veículo, já que o material que pode se acumular sobre a cobertura está incluído no invólucro de material criado pela carroceria de 2 0 caminhão. Com a cobertura inclinada lateralmente (12) e a parede frontal completamente inclinada para frente (8), o material que pode acumular sobre a cobertura é despejado na área de carregamento, que é conservada de forma consistente ou direcionada para baixo para a carroceria de caminhão (1). Nas carrocerias de caminhão tradicionais com uma parede frontal plana e uma cobertura plana (ver Figura 10), o material que se deposita sobre a cobertura no processo de carregamento é geralmente disperso na estrada, o que pode levar tanto a uma maior manutenção da estrada e a danos nos pneus.
Além de propelir o material para fora da traseira da cobertura, a parede frontal completamente inclinada para frente também evita que o material se acumule nos cantos frontais da carroceria de caminhão. Como ressaltado acima, nas carrocerias de caminhão tradicionais, o material tende a se acumular nos cantos frontais da carroceria de caminhão devido ao ângulo de 90 (noventa) graus entre a linha formada pela junção do piso e a parede lateral e a linha formada pela junção do piso e a parede frontal (ver Figura 11). Quando este ângulo é aberto, como com a parede frontal completamente inclinada para frente, torna-se mais difícil para que o material faça ponte no ângulo mais aberto, havendo um menor acúmulo de material. O acúmulo de material nos cantos frontais da carroceria de caminhão reduz a capacidade de produção do veículo e eventualmente exige uma limpeza mais efetiva.
A Figura 3 é uma vista em perspectiva traseira direita da carroceria de caminhão da presente invenção. A Figura 3 é igual à Figura 2, exceto pelo fato de várias peças da carroceria de caminhão estarem montadas.
A Figura 4 é uma vista em perspectiva traseira esquerda da carroceria de caminhão da presente invenção. Esta figura mostra a parede frontal completamente inclinada para frente (8), a cobertura inclinada lateralmente (12) e a proteção contra respingos (16) e os elementos de suporte tubulares (3). Também mostra a parede lateral (6) esquerda e o conjunto do trilho do piso (11).
A Figura 5 é uma vista lateral direita da carroceria de caminhão da presente invenção. Esta figura mostra a parede frontal completamente inclinada para frente (8), a parede lateral (6) e um dos lados inclinados (13) da cobertura inclinada lateralmente. Também mostra os elementos de suporte tubulares (3) no exterior da parede lateral (6) e sob o piso (10) (piso não mostrado, sendo mostrados os elementos de suporte tubulares sob o piso). Na presente invenção, os elementos de suporte tubulares são usados no exterior das paredes laterais, na parede frontal e sob o piso e cobertura.
A Figura 6 é uma vista inferior da carroceria de caminhão da presente invenção. Esta figura mostra os elementos de suporte tubulares (3) no fundo da carroceria de caminhão, assim como os elementos de suporte tubulares no exterior da parede frontal (8) e sob a cobertura (12). Também mostra o conjunto do trilho do piso (11). Com os elementos de suporte tubulares, pode ser usada uma única peça de tubulação quadrada e/ou retangular para formar um dos elementos de suporte tubulares (3) que dão apoio ao piso, considerando que com o projeto de reforço dobrado tradicional, devido às limitações nas dimensões das dobradeiras que são usadas para formar os reforços dobrados, mais do que um reforço dobrado deve ser ligado de topo para formar o reforço do piso.
A Figura 7 é uma vista superior da carroceria de caminhão da presente invenção. Esta figura mostra o piso (IO)s a tampa do trilho superior (7), a parede frontal completamente inclinada para frente (8), a cobertura inclinada lateralmente (12) e a proteção contra respingos (16). Como mostrado nesta figura, o ângulo entre a linha formada pela união da parede lateral (6) e o piso (IO)5 por um lado, e a linha formada pela união da parede frontal completamente inclinada para frente (8) e o piso (10), por outro lado (mostrado na Figura 7 como ângulo "A"), é maior que 90 (noventa) graus. Nesta figura, o ângulo é de aproximadamente 100 (cem) graus. A presente invenção não se limita a qualquer ângulo em particular, apesar de o ângulo dever ser maior que 90 (noventa) graus e menor que 180 (cento e oitenta) graus.
A Figura 8 é uma vista em perspectiva traseira direita da carroceria de caminhão da presente invenção com uma configuração alternada da parede frontal. Nesta configuração, aproximadamente um terço da parede frontal (18) é inclinado ainda mais para frente (isto é, em um maior ângulo) do que o resto da parede frontal (9). Esta configuração pode ser usada quando existirem restrições na altura de carregamento que tornem impraticável a construção de uma parede frontal completamente inclinada para a frente, devido à limitação de altura das paredes laterais. A configuração de inclinação parcial ora mostrada desempenha a mesma função que a parede frontal completamente inclinada para frente, já que inclui no invólucro do material do caminhão a parte da carroceria de caminhão que permaneceria na extremidade traseira da cobertura.
A Figura 9 é uma vista em perspectiva de uma configuração alternada da cobertura inclinada lateralmente com uma seção central mais alta. Nesta configuração, a porção central da cobertura não é plana, como mostrado nas Figuras 1-8. Ao invés disso, a cobertura compreende um centro mais elevado (14), que resulta do fato de a cobertura ter quatro lados inclinados (13). De preferência, os dois lados inclinados (13) mais distantes do centro elevado (14) são inclinados em maior ângulo (isto é, maior inclinação) do que os dois lados inclinados (13) mais próximos do centro elevado (14). Esta configuração é particularmente útil para materiais mais coesivos ou aderentes, como um material que possua um maior teor de argila ou que seja impregnado com óleo ou um material que contenha grandes pedras ou rochas e que não possa cair da cobertura inclinada lateralmente sem o centro elevado.
A Figura 10 é uma vista em perspectiva de uma carroceria de caminhão tradicional sem a parede frontal completamente inclinada para frente ou cobertura inclinada lateralmente. O propósito desta figura é o de ilustrar a técnica anterior. Em uma carroceria de caminhão tradicional, tanto a parede frontal (9) como a cobertura (15) são planas. Além disso, os elementos de suporte são reforços dobrados (17) (como descritos na seção Histórico e mostrados em maiores detalhes na Figura 12), e não elementos de suporte tubulares.
A Figura 11 é uma vista superior de uma carroceria de caminhão tradicional 2 0 sem a parede frontal completamente inclinada para frente ou cobertura inclinada lateralmente. Como mostrado nesta figura, o ângulo entre a linha formada pela união da parede lateral (6) e o piso (10), por um Iado5 e a linha formada pela união da parede frontal plana (9) e o piso (10), por outro lado (mostrado na Figura 7 como ângulo "B"), é de 90 (noventa) graus. Este ângulo de 90 (noventa) graus provoca os problemas de acúmulo de material supramencionados.
A Figura 12 é uma vista em seção transversal de um reforço dobrado de uma carroceria de caminhão tradicional. Esta figura ilustra a construção de um reforço dobrado típico (17). Como mostrado nesta figura, o reforço dobrado (17) compreende uma única peça de aço dobrada para formar o formato do reforço. O reforço dobrado 17 é então soldado ao exterior da parede lateral 6, do piso, da parede frontal ou da cobertura. A Figura 13 é uma vista em seção transversal de um elemento de suporte
tubular duplo da carroceria de caminhão da presente invenção. O elemento de suporte tubular (3) ora mostrado, compreende duas peças de tubulação quadrada e/ou retangular (4) soldadas na placa de cobertura (5a). A placa de cobertura (5a) se prolonga pela parte superior das duas peças de tubulação quadrada e/ou retangular (4). Pode haver um espaço entre as duas peças de tubulação quadrada e/ou retangular (4), como mostrado nesta figura, ou podem ser niveladas entre si (não mostrado). O elemento de suporte tubular (3) também pode compreender uma peça única de tubulação quadrada (4) (como mostrado na Figura 14), caso em que não é necessária uma placa de cobertura. A Figura 14 é uma vista em seção transversal de um elemento de suporte
tubular simples. Este elemento de suporte tubular (3) compreende uma peça simples de tubulação quadrada e/ou retangular (4). Está mostrada na presente como nivelada com a parede lateral (6). Apesar de as Figuras 13 e 14 mostrarem elementos de suporte tubulares compreendidos por duas e uma peça(s) de tubulação quadrada e/ou retangular, respectivamente, a presente invenção não se limita a qualquer número determinado de peças de tubulação quadrada e/ou retangular em um elemento de suporte tubular simples. Por exemplo, um elemento de suporte tubular simples poderia compreender três ou mesmo quatro peças de tubulação quadrada e/ou retangular, com uma placa de cobertura de ligação.
Com a carroceria tubular de caminhão, a resistência e a durabilidade da carroceria de caminhão são muito melhores. Uma das razões para esta melhoria de desempenho é porque, com os elementos de suporte tubulares, um lado da tubulação quadrada e/ou retangular (4) fica nivelado com a estrutura que deve suportar (por exemplo, com a parede lateral, o piso, a parede frontal ou a cobertura), proporcionando assim uma maior integridade estrutural e reduzindo os esforços sobre a carroceria de caminhão. Além disso, a tubulação quadrada e/ou retangular tem melhor resistência ao dobramento e à torção devido ao formato de seu baú com relação ao formato aberto do reforço dobrado. O maior limite de escoamento dos elementos de suporte tubulares, quando comparado com o dos reforços dobrados, foi comprovado por meio de testes de análise de elementos finitos realizados em carrocerias de caminhões com ambos os tipos de estruturas.
Outras vantagens da carroceria tubular de caminhão incluem o fato de que os elementos de suporte tubulares podem pesar potencialmente menos que os reforços dobrados da carroceria de caminhão tradicional. O motivo de os elementos de suporte tubulares poderem ser mais leves que os reforços dobrados se deve ao fato de que a forma comum de aumentar a resistência de um reforço dobrado é aumentar a espessura da placa de aço usada para criar o reforço. Com um elemento de suporte tubular, devido à sua forma quadrada e/ou retangular, o aço não precisa ser tão espesso para proporcionar o mesmo grau de resistência. A espessura da tubulação quadrada e/ou retangular é selecionada com base na vida prevista da carroceria de caminhão e na carga que será utilizada durante essa vida.
Uma outra vantagem da carroceria de caminhão tubular é a de ter fabricação mais fácil, proporcionando um melhor local de soldagem que os tradicionais reforços dobrados. A carroceria de caminhão tubular tem fabricação mais fácil porque a tubulação quadrada e/ou retangular é disponível comercialmente e não exige outras mudanças além do comprimento. A tubulação quadrada e/ou retangular não precisa ser formada e dobrada, o que reduz de forma considerável o tempo de fabricação e os custos de mão-de-obra. A carroceria tubular de caminhão proporciona melhores locais de solda do que os dos reforços dobrados, porque intercepta a parte externa do baú do caminhão em um ângulo de 90 (noventa) graus e porque os cantos da tubulação quadrada e/ou retangular são arredondados, o que produz naturalmente um local de solda entre a placa plana e a tubulação.
Além disso, o tempo necessário para o processo de fabricação é reduzido com os elementos de suporte tubulares, porque todas as peças são consistentes em tamanho e formato, o que não se trata necessariamente do caso dos reforços dobrados. Como os reforços dobrados são feitos em uma dobradeira, os ângulos dos reforços dobrados podem variar um pouco de peça para peça. Essas pequenas diferenças de dimensão exigem mais mão de obra durante o processo de adaptação do conjunto dos componentes.
A Figura 15 é uma vista em perspectiva da carroceria de caminhão da presente invenção instalada sobre um chassi com uma comporta de descarga tubular. Nessa figura, a comporta de descarga (20) compreende elementos de suporte tubulares (3) que, por sua vez são compostos pela tubulação quadrada e/ou retangular (4), como supramencionado em conexão com o restante da carroceria de caminhão. Os elementos de suporte tubulares (3) são usados no painel traseiro (21) da comporta de descarga, assim como nos painéis laterais (22), em lugar dos tradicionais reforços dobrados mostrados na Figura 12. Podem ser usados elementos de suporte tubulares simples ou elementos de suporte tubulares duplos, ou uma combinação desses. A comporta de descarga pode ser usada com uma carroceria de caminhão tubular ou com uma carroceria de
caminhão convencional.
Em uma configuração alternada da presente invenção, são usadas vigas I de aço em lugar da tubulação quadrada e/ou retangular de aço. As Figuras 16 e 17 ilustram esta configuração. Como mostrado nessas figuras, podem ser usadas as vigas I de aço (23) ao invés da tubulação quadrada e/ou retangular de aço (4) mostrada nas Figuras 13 e 14. Nesta configuração, cada elemento de suporte do tipo viga I (24) compreende uma ou mais vigas I (23). O elemento de suporte duplo do tipo viga I também inclui uma placa de cobertura (5a). A diferença entre esta configuração e a configuração tubular supramencionada é que as laterais dos elementos de suporte em viga I são abertas (24), considerando que os lados dos elementos de suporte tubulares são fechados. Além disso, os elementos de suporte em viga I possuem suporte adicional no meio de cada viga I, considerando que os elementos de suporte tubulares possuem suporte adicional nas laterais de cada tubo, como mostrado nas Figuras 13-14 e 16-17. A configuração do tipo viga I oferece muitas das mesmas vantagens acima descritas da configuração tubular. Apesar de ter sido mostrada e descrita a configuração preferida da presente
invenção, ficará aparente para os técnicos no assunto que muitas alterações e modificações podem ser feitas sem abandonar o escopo da invenção em seus aspectos mais amplos. Portanto, as reivindicações a seguir se destinam à cobertura de todas essas alterações e modificações que se situam dentro do verdadeiro espírito e escopo da invenção.
Claims (23)
1. "Carroceria de caminhão fora-de-estrada compreendendo uma pluralidade de elementos de suporte tubulares, caracterizada pelo fato de que cada elemento de suporte tubular (3) compreende uma ou mais peças de tubulação quadrada e/ou retangular (4), onde a carroceria (1) de caminhão compreende pelo menos uma parede lateral (6), um piso (IO)5 uma parede frontal (8) e uma cobertura (12), e onde um lado de cada elemento de suporte tubular (3) é soldado na parte externa da parede lateral (6), do piso (10), da parede frontal (8) ou da cobertura (12).
2. "Carroceria de caminhão fora-de-estrada" da reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que as peças de tubulação quadrada e/ou retangulares (4) são feitas de aço.
3. "Carroceria de caminhão fora-de-estrada" da reivindicação 1, caracterizada pel fato de que cada elemento de suporte tubular (3), que compreende pelo menos duas peças de tubulação quadrada e/ou retangular (4), ainda compreende uma placa de cobertura (5a) que se prolonga pela parte superior das duas peças de tubulação quadrada e/ou retangular (4) no comprimento da tubulação quadrada e/ou retangular.
4. "Carroceria de caminhão fora-de-estrada" da reivindicação I5 ainda compreendendo uma parede frontal (8) completamente inclinada para frente, caracterizada pelo fato de que a parede frontal (8) é inclinada para frente de maneira que o ângulo entre a linha formada pela união da parede lateral (6) e o piso (10) e a linha formada pela união da parede frontal (8) completamente inclinada para frente e o piso (10) é maior que 90 (noventa) graus e menor que 180 (cento e oitenta) graus.
5. "Carroceria de caminhão fora-de-estrada" da reivindicação 1, ainda compreendendo uma parede frontal (8), caracterizada pelo fato de que toda a parede frontal (8) é inclinada para frente, e onde aproximadamente 1/3 superior (um terço) da parede frontal (8) é inclinado para frente em ângulo maior que o do restante da parede frontal (8).
6. "Carroceria de caminhão fora-de-estrada" da reivindicação 1, ainda compreendendo uma cobertura (12) inclinada lateralmente, caracterizada pelo fato de que a cobertura (12) inclinada lateralmente compreende dois lados (13) em ângulo descendente e uma seção central plana.
7. "Carroceria de caminhão fora-de-estrada" da reivindicação 1, ainda compreendendo uma cobertura inclinada lateralmente, caracterizada pelo fato de que a cobertura (12) inclinada lateralmente compreende um centro elevado (14) e quatro lados inclinados (13), em que dois dos lados inclinados (13) se situam em cada lado do centro elevado (14), onde todos os lados inclinados (13) têm ângulos descendentes, e onde os dois lados inclinados (13) mais distantes do centro elevado (14) são inclinados em ângulo maior que o dos dois lados inclinados (13) mais próximos ao centro elevado (14).
8. "Carroceria de caminhão fora-de-estrada" da reivindicação 1, 2, 3, 4, 5, 6 ou 7, ainda compreendendo a comporta de descarga, caracterizada pelo fato de que a comporta de descarga (20) é compreendida por um ou mais elementos de suporte tubulares, em que cada elemento de suporte tubular (3) compreende uma ou mais peças de tubulação quadrada e/ou retangular (4), e onde a tubulação quadrada e/ou retangular é feita de aço.
9. "Carroceria de caminhão fora-de-estrada" da reivindicação 8, caracterizada pelo fato de que a comporta de descarga (20) compreende um painel traseiro (21) e dois painéis laterais (22), e em que o painel traseiro (21) e cada painel lateral (22) compreendem pelo menos um elemento de suporte tubular (3).
10. "Carroceria de caminhão fora-de-estrada" compreendendo uma pluralidade de elementos de suporte em forma de viga I (23), caracterizada pelo fato de que cada elemento de suporte (3) em forma de viga I (23) compreende uma ou mais vigas I (23) de aço, onde cada viga I (23) compreende dois lados planos e dois lados abertos, onde a carroceria de caminhão (1) compreende pelo menos uma parede lateral (6), um piso (10), uma parede frontal (8) e uma cobertura (12), e onde um lado de cada elemento de suporte (24) do tipo viga I (23) é soldado à parte externa da parede lateral (6), do piso (10), da parede frontal (8) ou da cobertura (12).
11.) "Carroceria de caminhão fora-de-estrada" da reivindicação 10, caracterizada pelo fato de que o lado plano de cada viga I (23) que não estiver soldada à parte externa da parede lateral (6) do piso (10), da parede frontal (8) ou da cobertura (12) seja denominado de lado superior, e onde cada elemento de suporte (24) do tipo viga I (23) que compreenda pelo menos duas vigas I (23) ainda compreenda uma placa de cobertura (5a) que se prolonga pelos lados superiores das duas vigas I (23).
12. "Carroceria de caminhão fora-de-estrada" da reivindicação IOs ainda compreendendo uma parede frontal (8) completamente inclinada para a frente, caracterizada pelo fato de que a parede frontal (8) é inclinada para a frente, de maneira que o ângulo entre a linha formada pela união da parede lateral (6) e o piso (10) e a linha formada pela união da parede frontal (8) completamente inclinada para frente e o piso (10) é maior que 90 (noventa) graus e menor que 180 (cento e oitenta) graus.
13. "Carroceria de caminhão fora-de-estrada" da reivindicação 10, ainda compreendendo uma parede frontal, caracterizada pelo fato de que toda a parede frontal (8) é inclinada para frente, e onde aproximadamente 1/3 (um terço) da parede frontal (8) é inclinado ainda mais para frente em um ângulo maior que o do restante da parede frontal (8).
14. "Carroceria de caminhão fora-de-estrada" da reivindicação 10, ainda compreendendo uma cobertura (12) inclinada lateralmente, caracterizada pelo fato de que a cobertura (12) inclinada lateralmente compreende dois lados em ângulo descendente (13) e uma seção central plana (15).
15. "Carroceria de caminhão fora-de-estrada" da reivindicação 10, ainda compreendendo uma cobertura (12) inclinada lateralmente, caracterizada pelo fato de que a cobertura (12) inclinada lateralmente compreende um centro elevado (14) e quatro lados inclinados (13), em que dois dos lados inclinados (13) se situam em cada lado do centro elevado (14), em que todos os lados inclinados (13) têm ângulos descendentes, e onde os lados inclinados (13) mais distantes do centro elevado (14) são inclinados em um ângulo maior que o dos dois lados inclinados (13) mais próximos ao centro elevado.
16. "Carroceria de caminhão fora-de-estrada" da reivindicação 10, 11, 12, 13, 14 ou 15, ainda compreendendo uma comporta de descarga (20), caracterizada pelo fato de que a comporta de descarga (20) compreende um ou mais elementos de suporte (24) do tipo viga I (23) e onde cada elemento de suporte (24) do tipo viga I (23) compreende uma ou mais vigas I (23) de aço.
17. "Carroceria de caminhão fora-de-estrada" da reivindicação 16, caracterizada pelo fato de que a comporta de descarga (20) compreende um painel traseiro (21) e dois painéis laterais (22), e em que o painel traseiro (21) e cada um dos painéis laterais (22) compreendem pelo menos um elemento de suporte (24) do tipo viga I (23).
18. "Comporta de descarga" que compreende um ou mais elementos de suporte tubulares, caracterizada pelo fato de que cada elemento de suporte tubular (3) compreende uma ou mais peças de tubulação quadrada e/ou retangular (3), e onde a tubulação quadrada (4) é feita de aço.
19. "Comporta de descarga" da reivindicação 18, caracterizada pelo fato de que a comporta de descarga (20) compreende um painel traseiro (21) e dois painéis laterais (22), e em que o painel traseiro (21) e cada um dos painéis laterais (22) compreendem pelo menos um elemento de suporte tubular (3).
20. "Comporta de descarga" que compreende um ou mais elementos de suporte do tipo viga Is caracterizada pelo fato de que cada elemento de suporte (24) do tipo viga I (23) compreende uma ou mais vigas I (23) de aço.
21.
"Comporta de descarga" da reivindicação 20, caracterizada pelo fato de que a comporta de descarga (20) compreende um painel traseiro (21) e dois
painéis laterais (22), e em que o painel traseiro (21) e cada um dos painéis laterais (22) compreendem pelo menos um elemento de suporte (24) do tipo viga I (23).
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| B06G | Technical and formal requirements: other requirements [chapter 6.7 patent gazette] |
Free format text: SOLICITA-SE A REGULARIZACAO DA PROCURACAO, UMA VEZ QUE BASEADO NO ARTIGO 216 1O DA LPI, O DOCUMENTO DE PROCURACAO DEVE SER APRESENTADO NO ORIGINAL, TRASLADO OU FOTOCOPIA AUTENTICADA. |
|
| B15K | Others concerning applications: alteration of classification |
Free format text: A CLASSIFICACAO ANTERIOR ERA: B60R 99/00 Ipc: B60P 1/28 (1968.09), B62D 33/02 (1968.09), B65G 67 |
|
| B07A | Application suspended after technical examination (opinion) [chapter 7.1 patent gazette] | ||
| B15J | Others concerning applications: changing of nature [chapter 15.10 patent gazette] |
Free format text: PEDIDO RENUMERADO DEVIDO A MUDANCA DE NATUREZA DE PI0615406-9 PARA MU8603213-5. |