BRPI0608965A2

BRPI0608965A2 - processo para a regulagem da linha caracterìstica de frenagem de um retardador para veìculo automotor

Info

Publication number: BRPI0608965A2
Application number: BRPI0608965-8A
Authority: BR
Inventors: Bernhard Reisch; Peter Schmidtner
Original assignee: Zahnradfabrik Friedrichshafen
Priority date: 2005-05-11
Filing date: 2006-04-20
Publication date: 2010-02-17
Also published as: WO2006119849A1; RU2007145518A; CN101175656A; KR20080005540A; EP1879777A1; DE102005021718A1; JP2008540226A; CN101175656B; EP1879777B1; RU2384436C2

Abstract

PROCESSO PARA A REGULAGEM DA LINHA CARACTERìSTICA DE FRENAGEM DE UM RETARDADOR PARA VEìCULO AUTOMOTOR. A presente invenção refere-se a um processo para o ajuste da linha característica de frenagem de um retardador para veículo automotor, na unidade de comando, ou seja, regulagem do retardador, é memorizado um campo característico, ou seja, uma linha característica de frenagem que representa a inter-relação entre a grandeza de regulagem e momento de frenagem, sendo que a linha característica de frenagem apresenta vários pontos de apoio, nos quais pode ser alterada, por deslocamentos individualizados, a alocação de grandeza de regulagem e momento de frenagem, e na bancada de teste de retirada em série para cada retardador, em pontos definidos, é realizada uma comparação entre a indicação teórica prévia para o momento de frenagem e valor real, e os pontos de apoio, alteráveis pelos deslocamentos individualizados, podem ser majorados ou reduzidos, baseado na comparação teórica/real, de tal sorte que o valor real se situa dentro de uma faixa de tolerância previam ente definida.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "PROCESSO PARA A REGULAGEM DA LINHA CARACTERÍSTICA DE FRENAGEM DE UM RETARDADOR PARA VEÍCULO AUTOMOTOR".

A presente invenção refere-se a m processo para a regulagem da linha característica de frenagem de um retardador para um veículo automotor, de acordo com o preâmbulo da reivindicação de patente I.

Além dos freios de serviço de um veículo, especialmente de um veículo utilitário, normalmente freio de fricção sujeitos, normalmente, a desgaste, são progressivamente mais exigidas conjuntos de retardo adicionais, tanto pelo legislador, sendo também oferecidos pela indústria automobilística.

Esses conjuntos de retardo adicionais e isentos de desgaste, em forma de retardadores e freios motor, podem também ser empregados para manter, em nível de queda constante, a velocidade do veículo.

Fazem parte dos retardados também conjuntos de frenagem hi-drodinâmicos, hidrostáticos ou eletrodinâmicos, montados no câmbio, bem como sistemas que estão previstos em forma de um chamado "intarders" dentro do alojamento do câmbio.

Nos veículos utilitários, os retardadores são especialmente empregados para acolherem a energia cinética de frenagem, incidente, por e-xemplo, na frenagem em elevada velocidade de deslocamento, transformando-a em calor, mas também se adaptam bem para frenagens permanentes, especialmente em deslocamento mais prolongado em declive em regiões montanhosas.

Nos retardadores hidrodinâmicos, a energia de fluxo de um líquido é aproveitada para a frenagem, sendo que o princípio físico atuante corresponde àquele de um acoplamento hidrodinâmico com turbina fixa. Assim, um retardador hidrodinâmico possui um rotor integrado no fluxo de trabalho e um estator, fixamente unido com o alojamento do retardador. Na ativação do retardador, é aplicado um volume de óleo, correspondente ao potencial de frenagem desejado, no interior do compartimento de pás, arrastando o rotor giratório o óleo que se apoia no estator, com o que é produzidoum potencial de frenagem sobre o eixo do rotor.

Um exemplo de um sistema de freio com um retardador hidrodi-nâmico é descrito no documento DE 198 53 830 C1. O retardador hidrodi-nâmico apresenta, no caso, um rotor e um estator, os quais compõem reci-5 procamente, por sua vez, um compartimento de trabalho, bem como um conjunto de resfriamento do meio de trabalho, um recipiente de reserva para receber o meio de trabalho e um conjunto de comando, sendo que o retardador e o conjunto de resfriamento, durante a operação de frenagem, são atravessados pelo meio de trabalho em forma de um ciclo.

A partir do documento DE 101 41 794 Al da suplicante, é conhe-

cido um retardador hidrodinâmico que apresenta um ciclo para o comando do retardador, abrangendo este ciclo uma bomba hidráulica, um trocador de calor, uma válvula e uma unidade de comando e de regulagem, sendo que o volume deslocado pela bomba pode ser regulado de tal maneira que pode

ser ajustado uma corrente de volume independente da velocidade de deslocamento do veículo, ou seja, das rotações do eixo articulado ou das rotações do retardador.

O momento de frenagem de retardadores hidrodinâmicos é co-mumente regulado pelo fato de que no compartimento do retardador é regu-

lada uma correspondente pressão, predeterminada através de uma unidade de comando ou de regulagem. A inter-relação entre grandeza de ajuste e momento de frenagem será, no caso, produzida normalmente através de um diagrama característico. Não obstante, a relação da pressão de ajuste predeterminada e do resultante momento de frenagem, nem sempre são cons-

tantes, de maneira que são formadas diferenças entre o momento teórico exigido e o momento real efetivo.

A causa deste desvio reside especialmente na qualidade das pás do retardador, nas tolerâncias do alojamento condutor de óleo e nas tolerâncias dos componentes reguladores mecânicos, como, por exemplo, dos

atuadores, pistões reguladores, elementos molares, etc.

Como retardadores são progressivamente empregados no contexto de um controle de sistema de freios, em caráter adicional aos freios deserviço de um veículo automotor, torna-se necessário manter o momento de frenagem do retardador como função da grandeza de ajuste dentro de limites de tolerância mais estreitos possíveis.

Para minimizar o desvio do momento de frenagem do momento teórico, segundo o estado da técnica, o momento de freio do retardador será determinado em uma banca de teste de série. De forma correspondente ao desvio do momento real medido no momento teórico específico, passará a ser corrigida a linha característica de frenagem do retardador.

No caso, são conhecidas, entre outras, as seguintes possibilida-1 des para minimizar o desvio do momento de frenagem na banca de teste de retirada em série.

- Medição do momento de frenagem na bancada de teste e correção do momento de frenagem através de um dispositivo de ajuste de hardware, por exemplo, através de um parafuso de ajuste, ou - Medição do momento de frenagem na bancada de teste e es-

colha alternativa de um dos diagramas característicos memorizados no comando eletrônico, por exemplo, através de resistências ou chaves de codificação.

Além disso, é conhecida a medição do momento de frenagem no retardador, durante o deslocamento do veículo, corrigindo a linha característica durante a medição; uma outra possibilidade reside em regular o momento de frenagem através de um sensor de momento de frenagem adequado.

As soluções conhecidas para a minimização do desvio do momento de frenagem, conhecidas a partir do estado da técnica, apresentam a desvantagem de que, por um lado, os diagramas característicos somente podem ser deslocados como um todo, quando os campos característicos existentes para serem selecionados no comando eletrônico, apresentam a-penas uma aproximação ao estado teórico. Além disso, torna-se necessária aparelhagem dispendiosa para o teste e ajuste do momento de frenagem.

Por outro lado, para uma medição do momento de frenagem du-

rante o deslocamento tornam-se necessários sensores adicionais, o que resulta em um aumento dos custos de produção e de montagem.O objetivo da presente invenção reside em propor um processo para a regulagem da linha característica de frenagem de um retardador, o qual minimiza o desvio do momento de frenagem do momento teórico e com cuja realização são evitadas as desvantagens mencionadas do estado da 5 técnica.

Esta tarefa será solucionada com as características da reivindicação de patente 1. Outras configurações e vantagens consoante a invenção resultam das reivindicações dependentes.

Neste sentido, no contexto do processo para o ajuste da linha

característica de frenagem de um retardador, é proposto memorizar na unidade de comando ou regulagem do retardador uma linha característica de frenagem, por exemplo, a qual representa a inter-relação entre grandeza de regulagem e momento de frenagem. De acordo com a invenção, este campo característico apresenta vários pontos de apoio, nos quais a alocação de

grandeza de ajuste e momento de frenagem pode ser alterada por off-sets individuais.

Consoante a invenção, na bancada de séries de série para cada retardador em pontos definidos, é realizada uma comparação entre a indicação teórica para o momento de frenagem e valor real, sendo que os pontos 20 de apoio, alteráveis por deslocamentos individualizados, são a tal ponto ma-jorados ou reduzidos com base em uma comparação teoria/real que o valor real se situa dentro de uma faixa de tolerâncias previamente definida.

Os valores para correção, assim determinados, são permanen-(V temente memorizados na unidade de comando ou regulagem, sendo neces-25 sária uma alocação inequívoca da unidade reguladora e retardador. Baseado nos valores de correção, resulta um campo característico de correção, cujos valores médios podem ser determinados por meio de interpolação.

Com o crescente número dos pontos de apoio alteráveis, ou seja, com o estreitamento da faixa de tolerância correspondente, é majorada 30 adicionalmente a precisão do momento real gerado. Por outro lado, um aumento da precisão implica em maior tempo e, por tanto, custos, no ajuste na bancada de teste de retirada em série, de maneira que deveria ser escolhidoum compromisso adequado entre alto grau de precisão e dispêndio correlato.

A seguir, a invenção será descrita com base na figura anexa.

A figura representa três linhas características de frenagem, A,B,C (isto é o momento de frenagem do retardador como função das rotações do retardador) para um retardador, em forma de linhas tracejadas, bem como as curvas correspondentes de frenagem teórica, em forma de linhas cheias.

De acordo com a invenção na unidade de comando ou seja re- gulagem do retardador, é memorizado um campo característico ou seja, uma linha característica de frenagem que representa a inter-relação entre a grandeza de regulagem e o momento de frenagem, sendo que o campo característico, ou seja, a linha característica de frenagem, apresenta vários pontos de apoio, nos quais pode ser alterada a alocação de grande de ajuste e momento de frenagem por deslocamentos individualizados. Por conseguinte, para cada linha característica de frenagem são previstos, por exemplo, dois pontos de apoio.

Na banca de teste de retirada em série, para cada retardador é realizada, nesses pontos, uma comparação entre indicação prévia teórica (linhas cheias na figura) e valor real, sendo que os pontos de apoio, alterá-veis por deslocamentos individualizados, com base na comparação teórica/real realizada, podem ser majorados ou reduzidos em tal extensão que o valor real se situa dentro de uma faixa de tolerância previamente definida.

Este procedimento está representado na figura pelas setas, que

mostram a defasagem dos valores dos pontos de apoio. Baseado nos valores corrigidos para os pontos de apoio, é determinada uma linha característica de frenagem corrigida, cujos valores médios são determinados por inter-polação e os valores corrigidos são memorizados na unidade de comando ou regulagem do retardador.

Consoante a configuração da invenção, de acordo com a qual cada retardador individual é ajustado em vários pontos na bancada de teste de retirada em série, o momento real do retardador pode ser ajustado, demodo muito preciso, pelo seu conjunto eletrônico de comando ou de ajuste, sem a necessidade de prever sensores adicionais.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Processo para o ajuste da linha característica de frenagem de um retardador para um veículo automotor, caracterizado pelo fato de que na unidade de comando ou regulagem do retardador, é memorizado um campo característico ou seja, uma linha característica de frenagem, representando a inter-relação entre grandeza de ajuste e momento de frenagem, sendo que a linha característica de frenagem apresenta vários pontos de apoio, nos quais a alocação de grandeza de ajuste e momento de frenagem pode ser alterada por deslocamentos individualizados, sendo que na bancada de teste de retirada em série para cada retardador, em pontos definidos, é realizada uma comparação entre indicação prévia teórica para o momento de frenagem e valor real, e os pontos de apoio alteráveis por deslocamentos individualizados, por meio da comparação teórico/real, podem ser de tal modo majorados ou reduzidos que o valor real se situa dentro de uma faixa de to- lerância previamente definida.

2. Processo para o ajuste da linha característica de frenagem de um retardador para um veículo automotor, de acordo com a reivindicação, caracterizado pelo fato de que baseado nos valores corrigidos para os pontos de apoio, é determinada uma linha característica de frenagem corrigida e cujos valores intermediários são determinados por meio de interpolação, e os valores corrigidos são memorizados na unidade de comando ou regulagem do retardador.

3. Processo para o ajuste da linha característica de frenagem de um retardador para um veículo automotor, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a precisão do ajuste da linha característica de frenagem pode ser realizada como função do número dos pontos de apoio.