BRPI0502387B1

BRPI0502387B1 - Mecanismo de transmissão para administração equalizada da força de tração fornecida às rodas motrizes de veículos automotores

Info

Publication number: BRPI0502387B1
Application number: BRPI0502387-4A
Authority: BR
Inventors: Oscar Larin Hector
Original assignee: Nekarth Indústria E Comércio De Peças E Máquinas Ltda.
Priority date: 2005-06-15
Filing date: 2005-06-15
Publication date: 2018-03-13
Also published as: KR20060131629A; AU2006202526B8; US20070010366A1; AU2006202526B2; AU2006202526A8; BRPI0502387A; AR053630A1; JP2006349174A; CN1880803A; EP1734289A2; AU2006202526A1; KR101341842B1

Abstract

"mecanismo de transmissão para administração equalizada da força de tração fornecida às rodas motrizes de veículos automotores". o qual compreende uma carcaça externa tubular (1), a qual conta com uma coroa (2) montada na periferia de um dos seus extremos laterais; internamente, a carcaça (1) recebe a montagem de um par de cubos (3) providos com cavidades semicirculares (3a) alinhadas no sentido do seu eixo longitudinal, cada um da quais sendo mecanicamente ligado a um respectivo semi-eixo (4), que está ligado à sua respectiva roda de tração; os semi-eixos (4) são componentes que adentram à carcaça (1) do conjunto através das aberturas laterais (5) providas na referida carcaça; os cubos (3) ficam alinhados de forma coaxial no interior da carcaça (1) ; cada um dos cubos (3) recebe um conjunto de roletes (6) sendo o conjunto de roletes (6) dos dois cubos (3) retido entre um par de componentes denominados como gaiolas (7); as gaiolas (7) são peças essencialmente tubulares e que são montadas ao redor dos cubos (3) e por sua vez recebem a montagem ordenada dos roletes (6).

Description

(54) Título: MECANISMO DE TRANSMISSÃO PARA ADMINISTRAÇÃO EQUALIZADA DA FORÇA DE TRAÇÃO FORNECIDA ÀS RODAS MOTRIZES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES (51) Int.CI.: F16H 48/00 (73) Titular(es): NEKARTH INDÚSTRIA E COMÉRCIO DE PEÇAS E MÁQUINAS LTDA.

(72) Inventor(es): HECTOR OSCAR LARIN

Ί

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MECANISMO DE TRANSMISSÃO PARA ADMINISTRAÇÃO EQUALIZADA DA FORÇA DE TRAÇÃO FORNECIDA ÀS RODAS MOTRIZES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES.

A presente patente de Privilégio de Invenção descreve um mecanismo de .transmissão para administração equalizada da força de tração fornecida às rodas motrizes de veículos automotores, mecanismo esse que constitui uma alternativa aos mecanismos diferenciais normalmente empregados nos eixos motrizes de veículos automotores em geral e que apresenta uma série de vantagens quando comparado aos citados diferenciais.

Como é do conhecimento geral, o diferencial é um conjunto mecânico de engrenagens, que nos veículo automotores, permite ao eixo de propulsão, ou de transmissão, girar as rodas de tração em velocidades diferentes, sendo útil, por esse motivo, nos trajetos em que o veículo descreve uma curva para qualquer dos lados, já que durante a curva, a roda de tração que está voltada para o interior da curva tende a girar em velocidade relativamente menor que a velocidade apresentada pela roda que está posicionada para o lado externo da curva.

diferencial permite assim que o eixo de tração não sofra qualquer tipo de torção quando o veículo entra em uma curva.

Em síntese, o conjunto do diferencial consiste de uma caixa de engrenagens, normalmente com formato arredondado, e que se localiza no centro dos eixos de tração (semi-eixos).

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Um eixo cardan, vindo da caixa de marchas é conectado ao diferencial pela sua face frontal ou traseira (dependendo da configuração do veículo), sendo que das faces laterais do referido conjunto partem os semieixos para cada uma das rodas de tração.

diferencial conta com uma engrenagem pinhão, montada por meio de ranhuras na extremidade do eixo de transmissão, fazendo girar uma engrenagem cônica também conhecida como coroa, a qual, por sua vez, está conectada a uma das pontas de semi-eixo das rodas.

A coroa, em sua estrutura, conta com um par de engrenagens denominadas como pinhão, estas acionando engrenagens chamadas como satélites.

No momento em que o veículo entra em uma curva, a diferença de rotação entre a roda que está voltada para o lado interno da curva, para a que está voltada para o lado externo da mesma é transferida para o conjunto das engrenagens montadas no interior do diferencial.

O diferencial apresenta uma série de vantagens, todas relacionadas ao fato de operar de forma normalmente segura e eficiente na maioria das condições.

Ocorre que o único inconveniente básico dos diferenciais está no fato de que para ocorrer a transmissão de força do motor para as rodas, as duas rodas do mesmo eixo devem estar apoiadas contra o solo, ou seja, as duas rodas devem manter contato direto com

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o solo em condição de obter atrito suficiente para permitir a movimentação do veículo.

Caso uma das rodas perca o contato com o solo, seja por cair em um buraco, seja por perder a aderência sobre um terreno escorregadio, a força do motor do veículo é obrigatoriamente direcionada para essa roda que passa a girar em falso.

A transferência da força do motor para a roda que está girando em falso retira tração da outra roda que pode estar sobre solo firme, fazendo com que o veículo fique imobilizado.

Esta característica negativa está relacionada à própria filosofia de construção do diferencial convencional, ou em outras palavras, a mesma solução que atua de forma eficiente no sentido de permitir que as rodas de um mesmo eixo de tração girem com velocidades diferentes durante uma curva é responsável pela transferência de toda a tração para a roda que eventualmente perder o contato com o solo ou que esteja sobre solo escorregadio.

Em face deste inconveniente, foi desenvolvido o mecanismo de transmissão para administração equalizada da força de tração fornecida às rodas motrizes de veículos automotores objeto desta patente de privilégio de invenção, o qual opera de um modo totalmente diferente dos diferenciais convencionais e apresenta uma forma de construção que evita o efeito de perda de tração sempre que uma das rodas de um eixo de tração perde contato com o solo ou está sobre solo escorregadio.

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Diante deste contexto, foi desenvolvido o presente mecanismo de transmissão para administração equalizada da força de tração fornecida às rodas motrizes de veículos automotores, o qual objetiva permitir que um veículo equipado com o mesmo consiga manterse em movimento mesmo que uma das rodas perca o contato com o solo, ou esteja sobre solo escorregadio, vantagem técnica essa obtida através de um sistema mecânico que permite que exista um bloqueio relativo entre os componentes do mecanismo.

mecanismo de transmissão para administração equalizada da força de tração fornecida às rodas motrizes de veículos automotores objeto desta patente de privilégio de invenção será pormenorizadamente descrito com referência aos desenhos abaixo relacionados, nos

	quais:
	a	figura	1	ilustra uma vista esquemática e explodida do mecanismo objeto desta patente de privilégio de invenção;
20	a	figura	2	ilustra uma vista lateral e em corte parcial do mecanismo aqui tratado;
	a	figura	3	ilustra um corte transversal do mecanismo aqui tratado permitindo o perfeito entendimento da sua construtividade;
25	a	figura	4	ilustra um outro corte do mecanismo em questão, estando o referido corte disposto de modo a ilustrar o movimento dos componentes do mecanismo;

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5/13 a figura 5 as figuras a figura 8

ilustra uma vista em perspectiva do conjunto do mecanismo devidamente montado;

e 7 ilustram cortes esquemáticos que retratam uma variante do modelo de mecanismo apresentado nas figuras de 1 a 5, o qual é particularmente indicado para veículos leves e de passeio, ditas figuras 6 e 7 apresentam detalhes ampliados; e ilustra uma perspectiva explodida do sistema de molas utilizado na variante retratada nas figuras e 7.

De conformidade com o quanto ilustram as figuras acima relacionadas, o mecanismo de transmissão para administração equalizada da força de tração fornecida às rodas motrizes de veículos automotores, objeto desta patente de privilégio de invenção compreende uma carcaça externa tubular 1, a qual conta com uma coroa 2 montada na periferia de um dos seus extremos laterais.

Intemamente, a carcaça 1 recebe a montagem de um par de cubos 3 providos com cavidades semicirculares alinhadas no sentido do seu eixo longitudinal, cada um da quais sendo mecanicamente ligado a um respectivo semi-eíxo, que está ligado à sua respectiva roda de tração.

Os semi-eixos 4(ilustrados unicamente e de forma esquemática na figura 1) são componentes convencionais e adentram à carcaçal do conjunto através das aberturas laterais 5 providas na referida carcaça.

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Os cubos 3 ficam alinhados de forma co-axial no interior da carcaça 1 tal, como pode ser entendido através da observação da figura 2, não havendo entre eles uma ligação mecânica direta.

Cada um dos cubos 3 recebe um conjunto de roletes 6 sendo o conjunto de roletes 6 dos dois cubos 3 retido entre um par de componentes denominados como gaiolas 7.

As gaiolas 7 são peças essencialmente tubulares e que são montadas ao redor dos cubos 3 e por sua vez recebem a montagem ordenada dos roletes

6.

As gaiolas 7 contam com respectivos conjuntos de aberturas 8, cada uma das quais recebendo ou alojando um rolete 6.

As gaiolas 7 contam ainda com projeções de interferência mútua 7 A incorporadas na borda onde uma das gaiolas 7 entra em contato direto com a outra.

A carcaça externa tubular 1, em sua parede interna 9 conta com um conjunto de cavidades longitudinais 10, sendo que cada uma das mesmas incorpora um par de dispositivos de compressão 11 que operam, cada um, através de uma mola 12 e que atuam diretamente sobre os roletes 6.

Os dispositivos de compressão 11 são montados de modo radial, tal como pode ser entendido através da figura 3, sendo que cada cavidade 10 conta com pelo menos um par dos referidos dispositivos, sendo um • · ·

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dispositivo 11 para atuar sobre os roletes 6 que estão montados em cada um dos dois cubos 3.

Cada uma das cavidades longitudinais 10 prevista na parede interna 9 da carcaça externa tubular 1 é formada por um perfil que é definido por setores de arco 13 dispostos antes e depois com relação ao ponto de atuação dos dispositivos de compressão 11.

raio de curvatura dos setores de arco 13 é dimensionado em função da medida de diâmetro dos roletes 6 e servem como alojamento perfeito para os mesmos quando o veículo está em movimento, tal como ficará mais evidente através da descrição que será feita mais adiante.

O mecanismo de transmissão para administração equalizada da força de tração fornecida às rodas motrizes de veículos automotores aqui tratado é montado em um corpo externo, tal como o esquematicamente indicado pela referência numérica 14na figura 2, tal como ocorre com um diferencial convencional, sendo que através do referido corpo externo 14 adentra o extremo do eixo de transmissão que vem da caixa de marchas do veículo e onde está montado um pinhão (não ilustrado), que aciona a coroa 2.

O princípio de funcionamento do mecanismo de transmissão para administração equalizada da força de tração fornecida às rodas motrizes de veículos automotores em questão prevê que a coroa 2 seja acionada pelo pinhão (não ilustrado) que está montado no extremo do eixo de transmissão (também não ilustrado) , que vem da caixa de

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marchas do veículo, tal como ocorre também com um diferencial convencional.

Ocorre que no presente caso não existem as engrenagens planetárias ou pinhões como em um diferencial convencional e segundo o princípio de funcionamento do mecanismo de transmissão para administração equalizada da força de tração fornecida às rodas motrizes de veículos automotores aqui proposto, a coroa 2 gira a carcaça externa 1 e esta arrasta os roletes 6 que estão alojados nas gaiolas 7, os quais, por sua vez entram em contato com respectivos setores em arco 13 da correspondente cavidade 10 da carcaça e arrastam os cubos 3 que estão mecanicamente ligados aos semi-eixos do veículo.

Quando o veículo está trafegando em linha reta, o giro da carcaça tubular externa 1 transmite de forma igual a tração para os dois cubos 3 e estes para os respectivos semi-eixos que estão ligados às rodas de tração do veículo, já que os roletes 6 ficam contidos entre as cavidades 3A dos cubos 3 e o perfil das cavidades longitudinais 10.

Ainda com o veículo trafegando em linha reta, as gaiolas 7 permanecem relativamente estáticas entre si, e os roletes 6 são mantidos nas mesmas cavidades 3A dos cubos 3 em função da atuação dos dispositivos de compressão 11.

Quando o veículo entra em uma curva, ocorre o efeito segundo o qual a roda que está voltada para o exterior da curva tende a girar em uma velocidade

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·· * ligeiramente maior em função do trajeto também maior quando comparado ao trajeto percorrido pela roda que está voltada para o lado interno da curva.

Neste momento, a diferença de rotação é inicialmente absorvida pelas gaiolas 7 em função das projeções de interferência 7A das mesmas serem produzidas com um espaço de folga, tal como pode ser notado na figura 1.

Quando as projeções de interferências 7A da gaiola 7 que está montada com relação ao cubo 3 conectado ao semi-eixo 4 que está ligado à roda voltada para o lado interno da curva toca as projeções 7A da outra gaiola, os roletes 6 montados neste cubo passam a ser todos pressionados para se afastarem do centro do cubo 3 pela própria configuração das cavidades do mesmo, sendo que quando isso ocorre, os roletes 6, ao mesmo tempo, vencem a força das molas 12 dos respectivos dispositivos de compressão 11 e saltam para a cavidade 3A seguinte do mesmo cubo 3 .

salto dos roletes 6 absorve a diferença de rotação gerada nas rodas do veiculo durante a curva, sendo que quando essa diferença ao persistir (com o veículo ainda em curva), gerará outros momentos de salto e assim por diante até que o veículo volte a andar em linha reta.

Pela sua forma de construção, o 25 mecanismo de transmissão para administração equalizada da força de tração fornecida às rodas motrizes de veículos automotores ora tratado não apresenta os inconvenientes dos diferenciais convencionais, principalmente quando o veículo,

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por qualquer motivo, perde tração em uma das rodas, sendo que, quando isso ocorre a roda que perdeu tração gira livre somente acompanhando a rotação da roda que estava tracioando, o mesmo ocorrendo quando o veiculo trafega com uma das rodas sobre piso escorregadio.

Do acima exposto, fica claro gue o mecanismo de transmissão para administração equalizada da força de tração fornecida às rodas motrizes de veículos automotores ora tratado apresenta nítidas vantagens sobre o estado da técnica, sendo por tal motivo perfeitamente enquadrável na natureza de privilégio de invenção.

O mecanismo de transmissão para administração equalizada da força de tração fornecida às rodas motrizes de veículos automotores aqui descrito apresenta ainda uma variante construtiva ilustrada esquematicamente nas figuras 6, 7 e 8, onde é proposta uma versão particularmente indicada para veículos de passeio.

Na versão acima descrita, é empregada uma única gaiola integral 7 que engloba, em uma mesma estrutura, as porções correspondentes às gaiolas 7 previstas para a primeira versão. A gaiola única 7 da variante em questão é dimensionada para abrigar um grande número de roletes 6, os quais, por sua vez, correm entre a carcaça tubular externa modificada IA e os cubos cilíndricos T, que substituem, nesta versão, os cubos 3 do modelo principal retratado nas figuras de 1 a 5.

Os cubos T apresentam suas respectivas superfícies TI totalmente lisas e desprovidas de

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qualquer tipo de dente ou nervura, permitindo assim um contato total com os roletes 6.

No presente caso, o princípio de funcionamento do mecanismo de transmissão para administração equalizada da força de tração fornecida às rodas motrizes de veículos automotores proposto é basicamente o mesmo do primeiro modelo, diferindo, entretanto, no sentido de que os roletes 6 não têm que saltar de um estágio para o outro nos cubos 3(não existentes nesta versão), no presente caso, ocorre o travamento por atrito entre a face interna da carcaça tubular externa modificada IA, os roletes 6 e a gaiola única 7.

Assim sendo, com o veículo em movimento em linha reta, os dois cubos T estão mecanicamente bloqueados entre os seus respectivos roletes 6, gaiola única 7 e a porção correspondente da região interna da carcaça tubular externa modificada IA.

Na versão em questão é prevista uma montagem que inclui ainda uma primeira mola Ml que fica alojada em uma cavidade produzida na face interna de cada uma das paredes 7X que definem os alojamentos dos roletes 6 na gaiola única 7.

A primeira mola Ml apresenta uma região central da qual derivam duas abas Al e A2, sendo que as referidas abas Al e A2 são divididas, cada uma, em duas porções de contato respectivamente indicadas como Al'e A2' que mantém contado direto com os respectivos roletes 6, tal como pode ser melhor entendido através da observação da figura 8.

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Já a mola M2, apresenta uma configuração essencialmente mais plana que a verificada na mola Ml, contando, entretanto, com uma série de planos, que compreendem: um plano central M3, o qual se desenvolve em dois planos ligeiramente inclinados e contrapostos M4, sendo que cada um dos referidos planos inclinados M4 tem continuidade em uma respectiva aba plana M5, onde é previsto um recorte de encaixe M5'.

A montagem das molas Ml e M2 é feita de modo que cada mola Ml fique montada contra a face inferior de cada uma das paredes 7X, local onde é previsto um rebaixo 7X', tal como pode ser melhor entendido através da observação da figura 8.

A mola Ml é montada de tal modo que suas duas abas Al e A2 fiquem apoiadas contra os respectivos roletes 6, tal como pode ser melhor observado nas figuras 6 e 7.

A mola Ml é mantida em seu local de montagem pela atuação da mola M2, a qual é montada de modo a aplicar força de compressão sobre a mola Ml, sendo que a referida mola M2 é montada de modo que seus recortes de encaixe M5' fiquem retidos nas porções extremas de cada uma das paredes 7X, na região remanescente definida nos extremos do rebaixo 7X'.

A mola M2, por sua vez, é mantida em contato permanente o respectivo cubo cilíndrico T, tal como pode ser melhor observado nas figuras 6 e 7.

De modo geral, as molas Ml e M2 servem para manter os roletes 6 em um posicionamento adequado

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com relação à operação do mecanismo como um todo, sendo que as molas Ml entram em operação quando o veículo esta em movimento para frente, ou em ré, enquanto que as molas M2 têm como função garantir o posicionamento correto das molas Ml.

Quando ocorre uma diferença de giro entre as rodas, por exemplo, quando o veículo entra em uma curva, a roda voltada para o lado interno da curva, que tenderá a girar mais lentamente, promove um efeito onde os roletes 6 são girados em seus alojamentos permitindo que essa diferença de rotação entre as rodas do veículo possa ser assimilada.

Diferentemente do primeiro modelo, na presente variante, não ocorre o engrenamento através de das cavidades dos cubos 3, roletes 6 e cavidades longitudinais 10 da carcaça 1 e sim através de efeito de atrito e travamento seletivo entre os componentes do sistema.

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1.

MECANISMO DE TRANSMISSÃO ·»

PARA ADMINISTRAÇÃO EQUALIZADA DA FORÇA DE TRAÇÃO FORNECIDA ÀS RODAS MOTRIZES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES, o qual é caracterizado pelo fato de compreender uma carcaça externa tubular (1), a qual conta com uma coroa (2) montada na periferia de um dos seus extremos laterais; internamente, a carcaça (1) recebe a montagem de um par de cubos (3) providos com cavidades semicirculares (3A) alinhadas no sentido do seu eixo longitudinal, cada um da quais sendo mecanicamente ligado a um respectivo semi-eixo (4), que está ligado à sua respectiva roda de. tração; os semi-eixos (4) são componentes que adentram à carcaça(1) do conjunto através das aberturas laterais (5) providas na referida carcaça; os cubos (3) ficam alinhados de forma co-axial no interior da carcaça (1); cada um dos cubos (3) recebe um conjunto de roletes (6) sendo o conjunto de roletes (6) dos dois cubos (3) retido entre um par de componentes denominados como gaiolas (7); as gaiolas (7) são peças essencialmente tubulares e que são montadas ao redor dos cubos (3) e por sua vez recebem a montagem ordenada dos roletes (6); as gaiolas (7) contam com respectivos conjuntos de aberturas (8), cada uma das quais recebendo ou alojando um rolete (6); as gaiolas (7) contam ainda com projeções de interferência mútua (7A) incorporadas na borda onde uma das gaiolas (7) entra em contato direto com a outra; a carcaça externa tubular (1), em sua parede interna (9) conta com um conjunto de cavidades longitudinais (10), sendo que cada uma das mesmas incorpora um par de dispositivos de
2/6 • · · compressão (11) que operam, cada um, através de uma mola (12) e que atuam diretamente sobre os roletes (6); os dispositivos de compressão (11) são montados de modo radial sendo que cada cavidade (10) conta com pelo menos um par dos

5 referidos dispositivos, sendo um dispositivo (11) para atuar sobre os roletes (6) que estão montados em cáda um dos dois cubos (3); cada uma das cavidades longitudinais (10) prevista na parede interna (9) da carcaça externa tubular (1) é formada por um perfil que é definido por setores de arco (13)

10 dispostos antes e depois com relação ao ponto de atuação dos dispositivos de compressão (11); o raio de curvatura dos setores de arco (13) é dimensionado em função da medida de diâmetro dos roletes (6) e servem como alojamento perfeito para os mesmos quando o veículo

15 está em movimento; o presente mecanismo é montado em um corpo externo indicado pela referência numérica (14).

2 . MECANISMO DE TRANSMISSÃO PARA ADMINISTRAÇÃO EQUALIZADA DA FORÇA DE TRAÇÃO FORNECIDA ÀS

20 RODAS MOTRIZES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES, segundo o reivindicado em 1, caracterizado pelo fato de que o princípio de funcionamento do mecanismo de transmissão em questão prevê que a coroa (2) seja acionada pelo pinhão que está montado no extremo do eixo de transmissão, que vem da caixa de marchas

25 do veículo, sendo que a coroa (2) gira a carcaça externa (1) e esta arrasta os roletes (6) que estão alojados nas gaiolas (7), os quais, por sua vez entram em contato com respectivos setores em arco (13) da correspondente cavidade (10) da
3/6 carcaça e arrastam os cubos (3) que estão mecanicamente ligados aos semi-eixos (4) do veículo.

3. MECANISMO DE TRANSMISSÃO PARA ADMINISTRAÇÃO EQUALIZADA DA FORÇA DE TRAÇÃO FORNECIDA ÀS RODAS MOTRIZES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES, segundo o reivindicado em 1 e 2, caracterizado pelo fato de que quando o veículo está trafegando em linha reta, o giro da carcaça tubular externa (1) transmite de forma igual a tração para os dois cubos (3) e estes para os respectivos semi-eixos que estão ligados às rodas de tração do veículo, já que os roletes (6) ficam contidos entre as cavidades (3A) dos cubos (3) e o perfil das cavidades longitudinais (10) .
4. MECANISMO DE TRANSMISSÃO PARA ADMINISTRAÇÃO EQUALIZADA DA FORÇA DE TRAÇÃO FORNECIDA ÀS RODAS MOTRIZES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES, segundo o reivindicado em 3, caracterizado pelo fato de que com o veículo trafegando em linha reta, as gaiolas (7) permanecem relativamente estáticas entre si, e os roletes (6) são mantidos nas mesmas cavidades (3A) dos cubos (3) em função da atuação dos dispositivos de compressão (11).
5 . MECANISMO DE TRANSMISSÃO PARA ADMINISTRAÇÃO EQUALIZADA DA FORÇA DE TRAÇÃO FORNECIDA ÀS RODAS MOTRIZES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES, segundo o reivindicado em 1 e 3, caracterizado pelo fato de que quando o veículo entra em uma curva a diferença de rotação apresentada pelas rodas do veículo com relação ao lado interno e lado externo da curva é inicialmente absorvida pelas gaiolas (7) em função das projeções de interferência

4/6 (7Α) das mesmas serem produzidas com um espaço de folga, sendo que quando as projeções de interferências(7A) da gaiola (7) que está montada com relação ao cubo (3) conectado ao semi-eixo (4) que está ligado à roda voltada para o lado interno da curva toca as projeções (7A) da outra gaiola, os roletes (6) montados neste cubo passam a ser todos pressionados para se afastarem do centro do cubo (3) pela própria configuração das cavidades do mesmo, sendo que quando isso ocorre, os roletes (6), ao mesmo tempo, vencem a força das molas (12) dos respectivos dispositivos de compressão (11) e saltam para a cavidade (3A) seguinte do mesmo cubo (3) .
6. MECANISMO DE TRANSMISSÃO PARA ADMINISTRAÇÃO EQUALIZADA DA FORÇA DE TRAÇÃO FORNECIDA ÀS RODAS MOTRIZES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES, segundo o reivindicado em 5, caracterizado pelo fato de que o salto dos roletes (6) absorve a diferença de rotação gerada nas rodas do veículo durante a curva, sendo que ao persistir tal diferença serão gerados outros momentos de salto até que o veículo volte a andar em linha reta.
7 . MECANISMO DE TRANSMISSÃO PARA ADMINISTRAÇÃO EQUALIZADA DA FORÇA DE TRAÇÃO FORNECIDA ÀS RODAS MOTRIZES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES, segundo o reivindicado em 1, caracterizado pelo fato de que é prevista uma versão indicada para veículos de passeio, na qual é empregada uma única gaiola integral (7) que engloba, em uma mesma estrutura, as porções correspondentes às gaiolas (7)previstas para a primeira versão; a gaiola única (7) da variante é dimensionada para abrigar um grande número de

5/6 roletes (6)_z os quais, por sua vez, correm entre a carcaça tubular externa modificada (IA) e os cubos cilíndricos (T); os cubos (T) apresentam suas respectivas superfícies (Tl) totalmente lisas e desprovidas de qualquer tipo de dente ou nervura, permitindo assim um contato total com os roletes (6) .
8 . MECANISMO DE TRANSMISSÃO PARA ADMINISTRAÇÃO EQUALIZADA DA FORÇA DE TRAÇÃO FORNECIDA ÀS RODAS MOTRIZES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES, segundo o reivindicado em 7, caracterizado pelo fato de que a variante prevê uma montagem que inclui uma primeira mola(Ml) que fica alojada em uma cavidade produzida na face interna de cada uma das paredes (7X), que definem os alojamentos dos roletes (6) na gaiola única (7); a primeira mola (Ml) apresenta uma região central da qual derivam duas abas (Al) e (A2), sendo que as referidas abas (Al) e (A2) são divididas, cada uma, em duas porções de contato respectivamente indicadas como (Al') e (A2') que mantém contado direto com os respectivos roletes (6); a referida montagem inclui ainda mola (M2) , apresenta uma configuração essencialmente mais plana que a verificada na mola (Ml), contando, entretanto, com uma série de planos, que compreendem: um plano central (M3), o qual se desenvolve em dois planos ligeiramente inclinados e contrapostos (M4), sendo que cada um dos referidos planos inclinados (M4) tem continuidade em uma respectiva aba plana (M5), onde é previsto um recorte de encaixe (M5^Z).
9 . MECANISMO DE TRANSMISSÃO PARA ADMINISTRAÇÃO EQUALIZADA DA FORÇA DE TRAÇÃO FORNECIDA ÀS

6/6

RODAS MOTRIZES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES, segundo o reivindicado em 8, caracterizado pelo fato de que ^a montagem das molas (Ml) e (M2) é feita de modo que cada mola (Ml) fique montada contra a face inferior de cada uma das paredes

(7X) , local onde é previsto um rebaixo (7X^Z), sendo que a mola (Ml) é montada de tal modo que suas duas abas (Al) e (A2) fiquem apoiadas contra os respectivos roletes (6) ; a

referida mola (Ml) é mantida em seu local de montagem pela atuação da mola (M2), a qual é montada de modo a aplicar força de compressão sobre a mola (Ml), sendo que a referida mola (M2) é montada de modo que seus recortes de encaixe (M5^Z) fiquem retidos nas porções extremas de cada uma das paredes (7X), na região remanescente definida nos extremos do rebaixo (7X^Z); a mola (M2), por sua vez, é mantida em contato permanente o respectivo cubo cilíndrico (T).

Ζ/8

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FIGS

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