BRPI0200670B1

BRPI0200670B1 - sistema de gestão do itinerário de um veículo ferroviário

Info

Publication number: BRPI0200670B1
Application number: BRPI0200670A
Authority: BR
Inventors: Chirescu Mihai
Original assignee: Alstom; Alstom Transport Sa; Alstom Transp Tech
Priority date: 2001-03-09
Filing date: 2002-03-07
Publication date: 2019-09-03
Also published as: ES2321380T3; FR2821812A1; BR0200670A; EP1238883A1; MXPA02002499A; JP4294251B2; DE60231162D1; FR2821812B1; JP2002308102A; US6766228B2; US20020128757A1; CA2374166A1; EP1238883B1; CA2374166C

Abstract

"sistema de gestão do itinerário de um veículo ferroviário". esse sistema de gestão do itinerário de um veículo ferroviário que circula sobre uma rede ferroviária (10), entre um ponto de partida (12, 14) e um ponto de chegada (20, 22), comporta meios (36, 38) para comandar uma modificação do itinerário do veículo ferroviário entre um entroncamento de mudança de itinerário e um entroncamento de convergência com um itinerário inicial. os meios para comandar uma modificação de itinerário comportam meios (38) para determinar o conjunto dos itinerários possíveis entre o entroncamento de mudança de itinerário e o entroncamento de convergência, e meios (38) para comparar esse conjunto de itinerários com um itinerário inicial, e escolher o itinerário o mais próximo do itinerário inicial.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para SISTEMA DE GESTÃO DO ITINERÁRIO DE UM VEÍCULO FERROVIÁRIO.

A presente invenção refere-se a um sistema de gestão do itinerário de um veículo ferroviário que circula sobre uma rede ferroviária entre 5 um ponto de partida e um ponto de chegada.

Como é tradicional, as redes ferroviárias comportam, geralmente, meios de detecção da posição do veículo sobre a rede ligados a uma unidade central de tratamento, na qual é carregado um algoritmo que permite comandar uma modificação do itinerário do veículo ferroviário entre o 10 ponto de partida e o ponto de chegada e, em particular, entre um entroncamento de mudança de itinerário e um entroncamento de convergência com um itinerário inicial.

A unidade central permite, por meio de uma interface máquina apropriada, a um operador entrar sucessivamente na lista dos pontos da 15 rede, segundo os quais o veículo deve circular em função de acontecimentos externos capazes de necessitar de uma modificação do trajeto inicialmente previsto.

Por exemplo, uma modificação do trajeto pode ser tornada necessária pelo fato de uma plataforma de partida ou uma plataforma de che20 gada estar indisponível ou pela presença de um obstáculo sobre a via férrea.

Para modificar o trajeto, o operador controla manualmente todos os pontos de passagem entre o entroncamento de itinerário e o entroncamento de convergência com o intermediário inicial, depois assegura, se for o caso, a ligação com as missões seguintes.

Essa técnica, embora relativamente eficaz e segura, apresenta um certo número de inconvenientes, notadamente em virtude do fato dessa operação ser longa e dever ser feita manualmente.

Uma das finalidades da invenção é prevenir esse inconveniente.

A invenção tem, portanto, por objetivo um sistema de gestão do 30 itinerário de um veículo ferroviário que circula sobre uma rede ferroviária entre um ponto de partida e um ponto de chegada, a rede comportando meios de detecção da posição do veículo sobre a rede e uma unidade central de ô

tratamento, comportando meios para comandar uma modificação do itinerário do veículo ferroviário entre um entroncamento de mudança de itinerário e um entroncamento de convergência com um itinerário inicial, caracterizado pelo fato dos meios para comandar uma modificação do itinerário comportarem meios para determinar o conjunto dos itinerários possíveis entre o entroncamento de mudança de itinerário e o entroncamento de convergência, e meios para comparar esse conjunto de itinerários com o itinerário inicial, de maneira a comandar a mudança de itinerário segundo o itinerário o mais próximo do itinerário inicialmente previsto.

O sistema de gestão, de acordo com a invenção, pode comportar uma ou várias das seguintes características, consideradas isoladamente ou segundo todas as combinações tecnicamente possíveis:

- a unidade central comporta meios de cálculo da duração do trajeto, segundo o itinerário modificado pelos meios para comandar uma modificação de itinerário;

- os meios de cálculo comportam meios de cálculo da duração do trajeto, segundo cada cantão do itinerário modificado;

- a unidade central comporta meios para modificar o tempo de permanência do veículo ferroviário ao ponto de chegada;

- a unidade central comporta meios para modificar um itinerário ou o ponto de chegada de um veículo ferroviário, no momento mesmo em que este é percorrido pelo veículo ferroviário;

- no caso do veículo ferroviário ser levado a trocar de plataforma de partida, o entroncamento de mudança de itinerário é constituído pelo ponto de partida do veículo ferroviário; e

- no caso do veículo ferroviário ser levado a trocar de plataforma de chegada, o entroncamento de convergência é um ponto virtual situado a jusante do ponto de chegada, o veículo ferroviário sendo parado ao nível de chegada que se acha sobre o itinerário modificado.

Outras características e vantagens sobressairão da descrição a seguir, dada unicamente a título de exemplo, e feita com referência aos desenhos anexos nos quais:

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- a figura 1 representa uma vista esquemática de uma parte de rede ferroviária equipada com um sistema de gestão, de acordo com a invenção;

- a figura 2 representa um organograma que mostra as diferentes fases de funcionamento do sistema de gestão da figura 1;

- a figura 3 representa uma vista esquemática que ilustra o caso de uma mudança de plataforma de partida;

- a figura 4 representa uma vista esquemática, ilustrando o caso de troca de plataforma de chegada.

Na figura 1, representou-se, de forma esquemática, uma parte de rede ferroviária dotada de um sistema de gestão de itinerário capaz de calcular, em tempo real, o itinerário segundo o qual um trem circula entre um ponto de partida e um ponto de chegada.

A parte 10 de rede ferroviária representada nessa figura 1 estende-se entre pontos de partida 12, 14, constituídos, cada um, de um conjunto de plataformas de partida, tais como 16 e 18, e pontos de chegada 20, 22, constituídos igualmente de plataformas de chegada, tais como 24 e 26.

No exemplo de realização representada nessa figura, a parte 10 de rede comporta duas vias férreas 28 e 30. Como é tradicional, essas vias férreas são subdivididas em cantões e são munidas de um dispositivo de desvio, tal como 32, assegurando um desvio do veículo ferroviário entre as vias férreas 28 e 30.

Por outro lado, a rede ferroviária é dotada de dispositivos de detecção de passagem, tais como 34, regularmente repartidos em cada cantão, de maneira a proceder a uma detecção, em tempo real, da posição do veículo ferroviário sobre a via férrea ao longo da qual ele circula.

O conjunto dos equipamentos da rede ferroviária 10, a saber os dispositivos de desvio 32 e os dispositivos de detecção 34 são ligados a uma interface 36 de aquisição de dados e de comando dos dispositivos de manobra de desvio, assegurando a aquisição dos dados provenientes dos dispositivos de detecção 34 e o comando dos dispositivos de desvio 32 em função de um itinerário inicial predeterminado, armazenado na memória, entre um

ponto de partida, tal como 12, e um ponto de chegada, tal como 20.

De acordo com a invenção, a unidade 36 é ligada a uma unidade central de tratamento 38, assegurando o controle do funcionamento da interface 36. Em particular, a unidade central de tratamento 38 gera a interface com a unidade de comando 36 pelo envio de comandos intermediários e pela aquisição de dados provenientes dos dispositivos de desvio 32 e dispositivos de detecção 34, de maneira a seguir a formação de um itinerário modificado, depois sua destruição progressiva, à passagem de um trem. Qualquer modificação de um itinerário dá origem ao envio pela unidade central de tratamento 38 em direção à interface 36 de novas ordens de comando dos dispositivos de desvio 32.

A unidade central 38 é constituída por um computador central no qual são carregados todos os programas necessários para provocar as modificações de itinerários.

Ela é ligada a uma interface homem/máquina 40, permitindo a um operador entrar nas ordens de modificações de itinerários, e dispõe de uma base de dados (não-representada), na qual são carregados o conjunto dos itinerários possíveis entre os pontos de partida 12, 14 e os pontos de chegada 20, 22 da rede ferroviária 10.

Mais particularmente, a unidade central de tratamento 38 comporta meios computadorizados que permitem extrair, da base de dados, o conjunto dos itinerários possíveis entre um entroncamento de mudança de itinerário e um entroncamento de convergência com o itinerário inicial, e meios computadorizados para comparar o conjunto de itinerários extraídos da base de dados com o itinerário inicial, de maneira a conservar apenas o itinerário o mais próximo do itinerário inicialmente previsto, com vistas a provocar uma modificação do itinerário segundo o itinerário o mais próximo assim determinado. O itinerário o mais próximo é escolhido como sendo o itinerário modificado que tem mais ponto de passagem do veículo ferroviário comum com o itinerário inicialmente previsto.

Por outro lado, a unidade central de tratamento 38 incorpora meios computadorizados de cálculo da duração do trajeto segundo o itinerá5 rio assim modificado de maneira a, por extrapolação, determinar o instante Λ no qual o veículo ferroviário atingirá o ponto de chegada, e meios para modificar, a partir dessa informação, a duração de permanência do veículo ferroviário no ponto de chegada, de maneira a evitar uma defasagem do serviço ferroviário.

De acordo com uma característica da invenção, os meios de cálculo da duração do trajeto procede a um cálculo da duração do itinerário cantão por cantão, de maneira a prever, para cada um destes, o instante de passagem do veículo ferroviário.

Uma modificação do itinerário pode intervir em um ponto qualquer do trajeto ou de maneira mais comum ao nível de um ponto de partida ou de um ponto de chegada, estas duas últimas mudanças correspondentes, respectivamente, a uma mudança de plataforma de partida e/ou de chegada. Além disso, uma modificação do ponto de chegada pode ocorrer, enquanto que o veículo ferroviário percorre seu itinerário.

Na seqüência da descrição, considerar-se-á que o entroncamento de mudança de itinerário é constituído pelo próprio ponto de partida 12, o entroncamento de convergência com o itinerário inicial, designado pela referência numérica geral 42 na figura sendo desde então constituído por um ponto de rede ferroviária situado a jusante do ponto de partida 12.

Com referência às figuras 2 e 3, a seguir vão ser descritas as principais fases de funcionamento do sistema de gestão de itinerário que acaba de ser descrito.

Durante uma primeira fase 44, que corresponde a uma fase quando da qual um operador decide que o itinerário inicialmente previsto deve ser modificado, o trajeto inicialmente previsto, representado em pontilhados na figura 3, é recuperado.

Quando da etapa 46 seguinte, o operador entra, por meio da interface homem/máquina 40, uma informação relativa à nova plataforma de partida 16.

Quando da fase 48 seguinte, essa informação é recuperada pela unidade central de tratamento 38. Esta última procede a uma comparação entre o itinerário modificado e o itinerário inicialmente previsto e extraído, da base de dados, o conjunto dos itinerários possíveis entre a plataforma de partida 16 e o entroncamento de convergência 42 com o itinerário inicial.

Quando da etapa 50 seguinte, a unidade central de tratamento 38 procede a uma comparação do conjunto dos itinerários assim obtidos com o itinerário inicial, e conserva apenas o itinerário o mais próximo do itinerário inicialmente previsto. O itinerário o mais próximo é escolhido como sendo o itinerário modificado que tem mais pontos de passagem do veículo ferroviário comuns com o itinerário inicialmente previsto.

Ela procede então a uma programação da unidade de comando 36, de maneira que esta última comanda os equipamentos ferroviários de maneira a fazer circular o veículo ferroviário, segundo o itinerário assim programado (etapa 52).

A unidade central de tratamento procede assim, por extrapolação, à determinação da trajetória do veículo e comanda a unidade de comando 36, de tal modo que os dispositivos de desvio sejam acionados em instantes propícios para que o veículo ferroviário seja desviado segundo o itinerário programado.

Quando dessa etapa 52, a unidade central de tratamento 38 procede, cantão por cantão, a um cálculo da duração de trajeto com vistas ao comando dos equipamentos ferroviários.

Enfim, durante essa etapa, e a partir das informações de duração calculadas, a unidade central 38 procede a uma modificação do tempo de permanência do veículo ferroviário no ponto de chegada, em função do retardo considerado devido à mudança de itinerário, de maneira a não defasar o serviço ferroviário.

Acaba-se de descrever o caso em que o veículo ferroviário era levado a uma mudança de plataforma de partida. Concebe-se, todavia, de acordo com a figura 4, que, quando o itinerário deve ser modificado em virtude da indisponibilidade de uma plataforma de chegada, o ponto de chegada do veículo ferroviário é então constituído pela plataforma de chegada 24 que se acha no itinerário modificado, o entroncamento de mudança de itinePetição 870190019800, de 27/02/2019, pág. 4/8 rário sendo então constituído por um ponto 43 da rede ferroviária situada a montante do ponto de chegada, considerando-se o sentido de circulação do veículo ferroviário ao longo da via férrea. Nesse caso, o itinerário modificado percorrido pelo veículo ferroviário não comporta entroncamento de conver5 gência com o itinerário inicial, o entroncamento de convergência sendo um ponto virtual disposto a jusante do ponto de chegada.

O sistema descrito no caso é particularmente útil, já que é adaptado a uma modificação do itinerário de um veículo ferroviário enquanto que o veículo percorre esse itinerário. Essa facilidade permite gerar fácil e 10 rapidamente as aléas imprevistas que podem sobrevir sobre a rede, notadamente em caso de indisponibilidade da plataforma inicialmente prevista para a recepção de um trem.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Sistema de gestão do itinerário de um veículo ferroviário que circula sobre uma rede ferroviária (10) entre um ponto de partida (12, 14) e um ponto de chegada (20, 22), o sistema de gestão comportando meios de detecção (34) da posição do veículo sobre a rede e uma unidade central de tratamento (38) comportando meios para comandar uma modificação do itinerário do veículo ferroviário entre um entroncamento de mudança de itinerário e um entroncamento de convergência com um itinerário inicial, caracterizado pelo fato dos meios para comandar uma modificação de itinerário comportarem meios para determinar o conjunto dos itinerários possíveis entre o entroncamento de mudança de itinerário e o entroncamento de convergência, e meios para comparar esse conjunto de itinerários com o itinerário inicial, de maneira a comandar a mudança de itinerário, segundo o itinerário o mais próximo do itinerário inicialmente previsto, o itinerário mais próximo sendo escolhido como sendo o itinerário modificado tendo mais pontos de passagem do veículo ferroviário em comum com o itinerário inicialmente previsto.
2. Sistema de gestão, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato da unidade central (38) comportar meios de cálculo da duração do trajeto segundo o itinerário modificado pelos meios para comandar uma modificação de itinerário.
3. Sistema de gestão, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato dos meios de cálculo comportarem meios de cálculo da duração do trajeto segundo cada cantão do itinerário modificado.
4. Sistema de gestão, de acordo com uma das reivindicações 2 e 3, caracterizado pelo fato da unidade central comportar meios para modificar o tempo de permanência do veículo ferroviário no ponto de chegada.
5. Sistema de gestão, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato da unidade central (38) comportar meios para modificar um itinerário ou o ponto de chegada de um veículo ferroviário, no momento mesmo em que este é percorrido pelo veículo ferroviário.
6. Sistema de gestão, de acordo com qualquer uma das reivindi- cações 1 a 5, caracterizado pelo fato de, no caso do veículo ferroviário ser levado a mudar de plataforma de partida, o entroncamento de mudança de itinerário ser constituído pelo ponto de partida (12, 14) do veículo ferroviário.
7. Sistema de gestão, de acordo com qualquer uma das reivindi-

5 cações 1 a 5, caracterizado pelo fato de, no caso do veículo ferroviário ser levado a mudar de plataforma de chegada, o entroncamento de convergência ser um ponto virtual situado a jusante do ponto de chegada (20, 22), o veículo ferroviário sendo parado ao nível da plataforma de chegada que se acha sobre o itinerário modificado.