BR122022014047B1

BR122022014047B1 - Dispositivo de controle para uma tampa traseira de veículo

Info

Publication number: BR122022014047B1
Application number: BR122022014047-5A
Authority: BR
Inventors: John Salmon; Andrew R. Daniels; Muamer Hodza
Original assignee: Multimatic Inc
Priority date: 2012-12-07
Filing date: 2013-12-06
Publication date: 2024-04-30
Also published as: EP2928762A4; CN107380269B; BR112015013007A8; EP2928762A1; WO2014085932A1; CA2798237A1; AU2013354826B2; CN104837718A; JP2015536277A; US9797180B2; BR112015013007B1; KR20160054429A; MX2015007163A; CA2893448C; AU2017204224A1; KR101913703B1; EP2928762B1; JP6162816B2; CA2971192C; AU2013354826A1

Abstract

É revelado um dispositivo de controle (11, 100) para deslocar uma tampa traseira (2) de picape. O dispositivo de controle (11, 100) compreende um primeiro arranjo de engrenagens (13) conectado a um copo para o acionamento e um segundo arranjo de engrenagens (15) que é conectado a um motor para o acionamento do segundo arranjo de engrenagens (15). O dispositivo de controle (11, 100) também inclui um arranjo de embreagem (14) posicionado entre o primeiro e o segundo arranjo de engrenagens (13, 15). Quando o arranjo de embreagem (14) se encontra na posição engatada, ele acopla o primeiro arranjo de engrenagens (13) e o segundo arranjo de engrenagens (15) para transmitir o torque ao primeiro arranjo de engrenagens (13) e ao copo para o acionamento. Quando o arranjo de embreagem (14) se encontra na posição desengatada, o primeiro arranjo de engrenagens (13) e o segundo arranjo de engrenagens (15) não estão acoplados. Opcionalmente, o dispositivo de controle (11, 100) compreende uma unidade de freio (130) para retardar ou interromper o movimento da tampa traseira (2). O dispositivo de controle (11, 100) pode ser posicionado no interior da tampa traseira (2) da picape.

Description

CAMPO

[001]A presente invenção se refere a tampas traseiras de picapes e a dispositivos de controle para tampas traseiras de picapes.

FUNDAMENTOS

[002]Há uma tendência no sentido de veículos motorizados de tamanhos maiores. Mais especialmente, são populares com consumidores picapes maiores. O tamanho maior da picape resulta em componentes maiores, incluindo tampas traseiras maiores. As tampas traseiras maiores são mais pesadas e se encontram a uma altura maior do chão do que no caso de veículos motorizados menores, o que pode causar dificuldade para alguns usuários operarem a tampa traseira.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[003]É descrito neste relatório um dispositivo de controle para tampas traseiras para veículos. O dispositivo de controle compreende um primeiro arranjo de engrenagens que é conectado a um receptáculo de acionamento, de preferência, um copo e um segundo arranjo de engrenagens que é conectado a um motor para o acionamento do segundo arranjo de engrenagens. O copo para o acionamento é conectável de modo liberável a uma caixa de picape do veículo. O dispositivo de controle também inclui um arranjo de embreagem posicionado entre o primeiro e o segundo arranjo de engrenagens. O arranjo de embreagem é conectado ao segundo arranjo de engrenagens e pode se deslocar entre uma posição engatada e uma posição desengatada. Quando o arranjo de embreagem se encontra na posição engatada, ele engata com o primeiro arranjo de engrenagens e acopla o primeiro e o segundo arranjo de engrenagens, de modo tal, que o torque atuando sobre o segundo arranjo de engrenagens pode ser transmitido para o primeiro arranjo de engrenagens e para o copo para o acionamento. Quando o arranjo de embreagem se encontra na posição desengatada, o primeiro e o segundo arranjo de engrenagens não estão acoplados.

[004]Uma variação do dispositivo de controle é também descrita neste relatório. A variante de dispositivo de controle compreende um arranjo de engrenagens que está conectado a um copo para o acionamento, a um arranjo de embreagem e a uma unidade de freio. O copo para o acionamento é conectável de modo liberável a uma caixa de picape do veículo. O arranjo de embreagem está conectado ao arranjo de engrenagens e é deslocável entre uma posição engatada e uma posição desengatada. Enquanto se encontra na posição engatada, o arranjo de embreagem se acopla ao primeiro arranjo de engrenagens com a unidade de freio. Enquanto a embreagem se encontra na posição desengatada, o arranjo de embreagem e a unidade de freio não estão acoplados.

[005]É preferível que o dispositivo de controle e a variante do dispositivo de controle estejam posicionados no interior da tampa traseira de uma picape.

[006]Opcionalmente, o dispositivo de controle e a variante do dispositivo de controle podem ainda compreender um amortecedor rotativo. O amortecedor rotativo controla a velocidade à qual a tampa traseira pode ser manualmente aberta quando o conjunto de embreagem se encontra na posição desengatada. O controle da velocidade de abertura manual da tampa traseira do veículo pode reduzir uma força de impacto que é gerada quando a tampa traseira oscila para uma posição totalmente aberta. Tipicamente, um ou mais cabos conectam a caixa do veículo com a tampa traseira para manter a tampa traseira na posição totalmente aberta. Limitando-se a velocidade de abertura manual da tampa traseira pode permitir que um ou mais cabos sejam de um tamanho menor, de uma massa menor possam ser adquiridos, ou produzidos a um custo mais baixo. O amortecedor rotativo pode também proporcionar um movimento suave quando a tampa traseira é aberta manualmente.

DESCRIÇÃO SUCINTA DOS DESENHOS

[007]A Figura 1 é um digrama esquemático de uma caixa de picape e de uma tampa traseira para uso com uma picape.

[008]A Figura 2 é um diagrama esquemático da caixa de picape da Figura 1, com a tampa traseira mostrada em uma posição aberta.

[009]As Figuras 3A e 3B são diagramas esquemáticos de duas superfícies internas de uma coluna D na caixa de picape da Figura 1.

[0010]As Figuras 4A e 4B são diagramas esquemáticos de duas paredes laterais externas da tampa traseira da Figura 1.

[0011]A Figura 5 é um diagrama esquemático em vista lateral de um dispositivo de controle exemplar para uso com a caixa de picape e tampa traseira da figura 1.

[0012]A Figura 6 é um exemplo alternativo de um dispositivo de controle para uso com a caixa de picape e a tampa traseira da Figura 1.

[0013]A Figura 7 é um diagrama esquemático em vista lateral de um amortecedor rotativo exemplar para uso com o dispositivo de controle da Figura 5.

[0014]A Figura 8 é um diagrama esquemático que ilustra uma característica de remoção da tampa traseira.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[0015]A Figura 1 ilustra uma extremidade traseira de uma picape, incluindo uma caixa de picape 1 com uma tampa traseira 2 em uma posição fechada. A caixa de picape 1 tem duas colunas D 3, 4 posicionados na extremidade da caixa de picape 1 e dos seus dois lados. A Figura 2 ilustra a caixa de picape 1 com a tampa traseira 2 em uma posição aberta. A tampa traseira 2 é conectada de modo articulado à caixa de picape 1 por uma dobradiça posicionada em uma porção inferior das colunas D 3, 4. A dobradiça compreende duas porções macho 5, 6 (veja as Figuras 3A e 3B) e duas porções fêmea 7, 8 (veja as Figuras 4A e 4B). Mais especificamente a porção macho 6 pode ser denominada a porção de acionamento macho 6 e a porção fêmea 8 pode ser denominada a porção de acionamento fêmea 8. As duas porções macho 5, 6 podem ser fixadas a uma porção inferior das bordas laterais internas das colunas D 3, 4. As duas porções fêmea 7, 8 podem ser fixadas a uma porção inferior das paredes laterais externas da tampa traseira 2. Opcionalmente, estas posições podem ser invertidas.

[0016]A Figura 3A ilustra a porção macho 5 fixada à coluna D 3. A tampa traseira 2 não é mostrada nesta vista. A porção macho 5 inclui um corpo chato que proporciona uma superfície de contato com a coluna D 3. A porção macho 5 também inclui um braço circular 29 que se estende afastando-se do corpo chato. A Figura 4A ilustra a porção fêmea 7 fixada à parede lateral externa da tampa traseira 2. A porção fêmea 7 inclui um corpo chato que proporciona uma superfície de contato com a parede lateral da tampa traseira 2. A porção fêmea 7 tem um receptáculo, neste caso um copo anular 23, com um orifício central que se estende a partir do corpo chato. O termo copo é usado no presente documento para se referir a um receptáculo ou alojamento. O orifício central é de tal formato e tal dimensão que possa se encaixar no braço circular 29 da porção macho 5. O braço circular 29 da porção macho 5 é inserido no copo anular 23 da porção fêmea 7 para formar uma dobradiça rotativa. Uma superfície interna 23 do copo anular pode se articular ao longo da superfície externa do braço circular 29 permitindo que a porta traseira 2 gire ao redor da porção macho 5.

[0017]A Figura 3B ilustra a porção de acionamento macho 6 fixada à coluna D 3. A porta traseira não é mostrada nesta vista. A porção macho de acionamento 6 inclui um corpo chato que proporciona uma superfície de contato com a coluna D 4. A porção de acionamento macho 6 também inclui um braço de acionamento 10 que se estende afastando-se do corpo chato. O braço de acionamento 10 é fixado contra o corpo chato. O braço de acionamento 10 compreende duas superfícies chatas opostas 17, 18 e duas superfícies arqueadas opostas 21, 22. A Figura 4B ilustra a porção de acionamento fêmea 8 fixada à parede lateral externa oposta da tampa traseira 2 do que a porção fêmea 7. A porção de acionamento fêmea 8 inclui um corpo chato que proporciona uma superfície de contato com a parede lateral da tampa traseira 2. A porção de acionamento fêmea 8 inclui um receptáculo de acionamento, de preferência um copo 9 que se estende afastando-se do corpo chato da porção de acionamento fêmea 8. O copo para o acionamento 9 compreende um orifício central definido por duas superfícies chatas opostas 19, 20 e uma superfície arqueada 24. O copo para o acionamento 9 pode também incluir um lado aberto 25. É preferível que o lado aberto 25 seja oposto à superfície arqueada 24. O lado aberto 25 é dimensionado para permitir que o braço de acionamento 10 deslize para dentro do orifício central do copo para acionamento 9 e para fora dele através de uma parede lateral do copo para o acionamento 9.

[0018]As duas porções macho 5, 6 estão posicionadas opostas uma à outra e estão substancialmente alinhadas entre si para formar um eixo de rotação (mostrado como linha X na Figura 2).

[0019]O dispositivo de controle 11 pode ser alojado dentro da porta traseira 2, conforme ilustrado na figura 4b. A porta traseira 2 pode incluir uma câmara oca em que o dispositivo de controle 11 é inserido e o dispositivo de controle 11 pode ser preso diretamente às paredes da câmara da tampa traseira 2. O dispositivo de controle 11 compreende um primeiro arranjo de engrenagens 13, um segundo arranjo de engrenagens 15 e um motor 12 (conforme mostrado na Figura 5). O copo para o acionamento 9 é acoplado à primeiro arranjo de engrenagens 13. O primeiro arranjo de engrenagens 13 pode compreender uma ou mais engrenagens de dentes retos, engrenagens helicoidais, engrenagens cônicas, engrenagens cônicas em espiral, engrenagens sem fim, engrenagens de coroa, engrenagens planetárias e combinações delas. É preferível que o primeiro arranjo de engrenagens 13 compreende um arranjo de engrenagens de dentes retos. A rotação do primeiro arranjo de engrenagens 13 se traduz em um movimento de rotação do copo para o acionamento 9.

[0020]O primeiro arranjo de engrenagens 13 é acoplado ao segundo arranjo de engrenagens 15. O segundo arranjo de engrenagens 15 pode compreender uma ou mais engrenagens de dentes retos, engrenagens helicoidais, engrenagens cônicas, engrenagens cônicas em espiral, engrenagens sem fim, engrenagens de coroa, engrenagens planetárias e suas combinações. É preferível que o segundo arranjo de engrenagens 15 seja um arranjo de engrenagens planetárias. O segundo arranjo de engrenagens 15 é conectado de modo operacional ao motor 12. O motor 12 pode ser um motor acionado eletricamente tal como um motor de escovas de CC, um motor sem escovas CC, um motor CA, um motor universal ou qualquer outro motor elétrico adequado. O motor 12 pode receber energia elétrica da bateria do motor do veículo, ou de outras fontes de energia, por um conector eletrônico 28(mostrado na Figura 2). Opcionalmente, o conector eletrônico 28 pode ser conectado de modo reversível com a tampa traseira 2.

[0021]O motor 12 fornece uma força rotacional que faz girar o segundo arranjo de engrenagens 15. O segundo arranjo de engrenagens 15 transmite o torque ao primeiro arranjo de engrenagens 13 e eventualmente ao copo para o acionamento 9, fazendo com que o copo para o acionamento 9 gire. Quando o copo para o acionamento 9 gira, as duas superfícies chatas opostas 19, 20 do copo para o acionamento 9 engatem nas duas superfícies chatas opostas 17 18 do braço de acionamento 10. As superfícies chatas se apoiam uma contra a outra e fazem o copo para o acionamento 9 girar, o que faz a tampa traseira 2 se articular ao redor do eixo de rotação.

[0022]O dispositivo de controle 11 pode ainda compreender um controlador 26 que controla o motor 12. O controlador 26 pode compreender um ou mais dispositivos programáveis tais como um processador ou microprocessador, um computador, um Arranjo de Portas Programável em Campo, ou um controlador lógico programável (PLC). Alternativamente ou adicionalmente, o controlador 26 pode compreender um ou mais elementos de controle não programáveis tais como um cronômetro ou um circuito pneumático ou elétrico capaz de implementar uma sequência de operações. O controlado 26 pode receber sinais eletrônicos de uma interface de usuário (não mostrada). A interface de usuário pode incluir um comutador, um botão, uma tela de toque, uma alavanca e semelhantes. Um usuário pode atuar sobre a interface de usuário para enviar um comando ao controlador 26 para abrir completamente. Ao receber da interface de usuário o comando para abrir completamente, o controlador 26 envia um comando de controlador ao motor 12 para abrir completamente. Ao receber o comando do controlador para abrir completamente, o motor 12 gira e faz o segundo arranjo de engrenagens 15 transmitir o torque através do primeiro arranjo de engrenagens 13 ao copo para o acionamento 9 e a tampa traseira 2 se abre. Opcionalmente, a interface de usuário é graduável, ou proporcional, o que permite que o usuário envie ao controlador 26 um comando para abrir proporcionalmente. Ao receber um comando para abrir proporcionalmente, o controlador 26 envia ao motor 12 um comando de controlador para abrir proporcionalmente, o que faz com que a tampa traseira 2 se desloque para qualquer ponto entre a posição fechada e a posição aberta. Pode também se atuar sobre a interface de usuário para gerar comandos para fechar ou comandos para fechar proporcionalmente que resultam na rotação do motor 12 na direção oposta e no fechamento ou total ou parcial da tampa traseira 2.

[0023]A interface de usuário pode estar localizada em diversas posições incluindo o interior da picape, no interior da caixa de picape 1, na tampa traseira 2 e em qualquer outra localização conveniente. O conector eletrônico 28 pode também proporcionar um trajeto de sinal de fora da tampa traseira 2 ao controlador 26 para enviar sinais eletrônicos da interface de usuário ao dispositivo de controle 11. O conector eletrônico 28 pode conduzir comandos da interface de usuário ao controlador 26 incluindo os comandos ao dispositivo de controle 11 e comandos para liberar um trinco da tampa traseira (não mostrado) para abrir a tampa traseira 2. Opcionalmente, e em combinação com outras localizações, a interface de usuário pode também ser um dispositivo remoto sem fio, tal como uma chave fob eletrônica e semelhantes. É preferível, para resultados de segurança, que os comandos para fechar e comandos para fechar proporcionalmente possam somente ser gerados da interface de usuário numa grande proximidade à tampa traseira 2, sobre a tampa traseira 2, por exemplo.

[0024]Opcionalmente, podem ainda ser incluídas na tampa traseira 2 medidas anti-compressão. As medidas anti- compressão podem incluir, por exemplo, sensores ultrassônicos, sensores infravermelhos, sensores capacitivos, faixas anti-compressão e semelhantes. Se uma medida anti-compressão estiver engatada, isto é, se qualquer objeto for preso, por exemplo, entre uma borda da tampa traseira 2 e a caixa da picape 1, a medida anti- compressão enviará um comando para interromper a compressão ao controlador 28. Ao receber o comando para interromper a compressão o controlador 28 enviará ao motor 12 um comando de controlador para interromper, para interromper o motor 12. Opcionalmente, o motor 12 também inverterá a direção da rotação ao receber o comando do controlador para interromper.

[0025]Opcionalmente, um comutador elétrico intermediário (não mostrado) pode ser previsto no interior do conector eletrônico 28 ou entre o conector eletrônico 28 e o dispositivo de controle 11. O comutador elétrico intermediário atua em resposta a sinais para abrir e fechar provenientes do controlador 26. A atuação do comutador elétrico intermediário controla o fornecimento de energia elétrica, tanto a tensão como a corrente ou então uma delas ao dispositivo de controle 11. O controlador 26 pode enviar sinais para abrir e fechar ao comutador intermediário a diversas frequências e durante períodos de tempo diversos. O controlador 26 pode usar uma técnica para modular a largura de pulso, por exemplo, para efetuar um ciclo de trabalho e para reduzir a perda de potência enquanto estiver fornecendo um suprimento ajustável de energia ao dispositivo de controle 11.

[0026]Em uma outra opção, o motor 12 pode ainda incluir um contador de rotações tal como um codificador ou um resolutor. Quando o controlador 26 recebe um comando para abrir ou fechar completamente, o controlador gera um comando de controlador para abrir ou fechar completamente que fornece um comando ao motor 12 para girar um número predeterminado de vezes para deslocar a tampa traseira 2 através da faixa de movimento desejada. Ao receber o comando do controlador para abrir ou fechar completamente, o motor 12 irá girar até o número predeterminado de rotações ser detectado pelo contador de rotações. Quando o controlador 26 recebe um comando para abrir proporcionalmente ou para fechar proporcionalmente, o controlador 26 pode comparar o comando de proporcionalmente com um gráfico de referências predeterminadas de um número de rotações de motor que desloca a tampa traseira para a posição solicitada pelo usuário. O controlador 26 seleciona o número de rotações do motor e envia ao motor 12 um comando de controlador para abrir ou fechar proporcionalmente com base no número selecionado de rotações do motor. Ao receber o comando do controlador para abrir ou fechar proporcionalmente, o motor 12 gira até ser detectado pelo contador de rotações o número de rotações de motor selecionado.

[0027]Em uma outra variação, o controlador 26 pode ainda incluir um sensor de corrente elétrica (não mostrado), de modo que, se o recebimento de corrente do motor 12 exceder um recebimento esperado de corrente, o sensor de corrente enviará ao controlador 26 um sinal para superar, que por sua vez enviará ao motor 12 um sinal de controlador para superar, para interromper e inverter a direção da rotação. Uma sobrecarga de corrente pode ocorrer, por exemplo, quando o movimento da tampa traseira 2 for impedido por um obstáculo.

[0028]Em uma variação, o dispositivo de controle 11 compreende ainda um arranjo de embreagem 14. O arranjo de embreagem 14 está posicionado entre o primeiro e o segundo arranjo de engrenagens 13, 15. O arranjo de embreagem 14 está acoplado ao segundo arranjo de engrenagens 15, que atua como uma engrenagem de acionamento. O arranjo de embreagem 14 pode engatar com o primeiro arranjo de engrenagens 13, deslocando-se entre uma posição engatada e uma posição desengatada. Quando o arranjo de embreagem 14 se encontra na posição engatada, o primeiro arranjo de engrenagens 13 está acoplado com o segundo arranjo de engrenagens 15 e pode ser acionado por ele. Quando o arranjo de embreagem 14 está na posição engatada, pode se referir ao primeiro arranjo de engrenagens 13 como sendo a engrenagem acionada. Quando o arranjo de embreagem 14 se encontra na posição desengatada, o primeiro arranjo de engrenagens 13 não é acionado pelo segundo arranjo de engrenagens 15. O arranjo de embreagem 14 pode se deslocar entre a posição engatada e a desengatada, com base em um sinal elétrico proveniente do controlador 26. Alternativamente, o arranjo de embreagem 14 pode ser deslocado entre a posição engatada e a desengatada por meios mecânicos, pneumáticos ou hidráulicos. Quando se encontra na posição engatada, o arranjo de embreagem 14 engata com o primeiro arranjo de engrenagens 13 por fricção ou por um encaixe e acopla o primeiro e o segundo arranjo de engrenagens 13, 15.

[0029]O exemplo da Figura 6 ilustra um dispositivo de controle alternativo 100. O dispositivo de controle 100 tem características similares às do dispositivo de controle 11 descrito acima, exceto que o motor 12 e o segundo arranjo de engrenagens 15 são substituídos por uma unidade de freio 130. Além disso, um conjunto de embreagem 114 está posicionado entre a unidade de freio 130 e um primeiro arranjo de engrenagens 113. O conjunto de embreagem 114 está acoplado à primeiro arranjo de engrenagens 113. O arranjo de embreagem 114 pode engatar com a unidade de freio 130 deslocando-se entre uma posição engatada e uma posição desengatada. Quando o arranjo de embreagem 114 se encontra na posição engatada, a rotação do primeiro arranjo de engrenagens 113 é retardada ou interrompida pela unidade de freio 130. Quando se encontra na posição engatada, o arranjo de embreagem 114 engata com a unidade de freio 130 por fricção ou por encaixe. Quando o arranjo de embreagem 114 se encontra na posição desengatada, o primeiro arranjo de engrenagens 113 pode girar livremente, sob o controle manual da tampa traseira 2, por exemplo.

[0030]O dispositivo de controle 100 pode ainda compreender um sensor de movimento angular 127. O sensor de movimento angular 127 pode ser posicionado no interior do conjunto de embreagem 114 ou no interior do primeiro arranjo de engrenagens 113. O sensor de movimento angular 127 detecta alterações no movimento angular enquanto o primeiro arranjo de engrenagens 113 está em rotação. O sensor de movimento angular 127 pode, por exemplo, ser um sensor rotacional, de velocidade, de aceleração e/ou posicional. Quando a tampa traseira 2 estiver sendo aberta ou fechada, o sensor de movimento angular 127 detecta a velocidade rotacional do primeiro arranjo de engrenagens 113 à medida que ele se desloca e gera um sinal de velocidade rotacional que é enviado ao controlador 126. O controlador 126 pode ser análogo ao controlador 26 descrito acima, ou não. O controlador 126 recebe o sinal de velocidade rotacional e compara esse sinal com um valor de velocidade rotacional predeterminado. Se houver uma discrepância entre o sinal de velocidade rotacional e o valor de velocidade rotacional predeterminado, é gerado um sinal de erro de velocidade. Se o sinal de erro de velocidade for superior a um valor de erro predeterminado, o controlador 126 envia ao arranjo de embreagem 114 um comando do controlador para engatar. Quando o arranjo de embreagem 114 recebe o comando de controlador para engatar, ele se desloca para a posição engatada e acopla a unidade de freio 130 com o primeiro arranjo de engrenagens 113 para retardar ou interromper a rotação do primeiro arranjo de engrenagens 113.

[0031]Opcionalmente, o controlador 126 pode enviar um comando de controlador para engatar proporcionalmente com base na amplitude do sinal de erro de velocidade. Ao receber um comando de controlador para engatar proporcionalmente, o conjunto de embreagem 114 pode se deslocar para uma posição engatada intermediária e retardar a velocidade rotacional do primeiro arranjo de engrenagens 113 de uma quantidade desejada.

[0032]Como uma outra opção, se a tampa traseira 2 estiver se deslocando e esbarra em um obstáculo, o sensor de movimento angular 127 pode detectar a desaceleração súbita da velocidade rotacional do primeiro arranjo de engrenagens 113. Quando o sensor de movimento angular 127 detecta uma desaceleração súbita, é gerado um sinal para frear pelo sensor de movimento 127 e é enviado ao controlador 126. Quando o controlador 126 recebe um sinal para frear, ele gera um comando de controlador para engatar que é enviado ao conjunto de embreagem 114. Quando o conjunto de embreagem 114 recebe o comando de controlador para engatar, o conjunto de embreagem 114 se desloca para a posição engatada e a unidade de freio 130 é acoplada ao primeiro arranjo de engrenagens 113.

[0033]Opcionalmente, quando o conjunto de freio 130 é acoplado com o primeiro arranjo de engrenagens 113, pode ocorrer o movimento do primeiro arranjo de engrenagens 113, mas, de preferência, somente em uma direção que é oposta à direção na qual o primeiro arranjo de engrenagens 113 estava se deslocando antes do sinal para frear ter sido gerado pelo sensor de movimento angular 127. Se um sinal para frear tiver sido enviado ao controlador 126 e o sensor de movimento angular 127 detectar movimento da tampa traseira 2 na direção oposta, o sensor de movimento angular 127 gera um sinal para liberar e envia este sinal para liberar ao controlador 126. Ao receber o sinal para liberar, o controlador 126 gera um sinal de controlador para desengatar e o envia ao arranjo de embreagem 114. Quando o arranjo de embreagem 114 recebe o sinal de controlador para desengatar, o arranjo de embreagem 114 se desloca para a posição desengatada e o primeiro arranjo de engrenagens não se encontra mais acoplado com a unidade de freio 130.

[0034]Opcionalmente, o arranjo de embreagem 114 pode se deslocar entre as posições engatada e desengatada com base no sinal elétrico recebido diretamente do sensor de movimento angular 127.

[0035]Como uma outra opção do dispositivo de controle 11 e do dispositivo de controle 100, pode ser incorporado um amortecedor rotativo 250 para limitar, ou controlar, a velocidade à qual a tampa traseira 2 é aberta. A Figura 7 ilustra um exemplo do amortecedor rotativo 250 que é posicionado no interior de uma carcaça para o primeiro arranjo de engrenagens 13 e acoplado ao primeiro arranjo de engrenagens 13 do dispositivo de controle 11. Opcionalmente, o amortecedor rotativo 250 pode ser acoplado ao primeiro arranjo de engrenagens 13 enquanto estiver posicionado fora da carcaça. Embora não seja ilustrado nas figuras, o amortecedor rotativo 250 pode também ser posicionado e acoplado com o primeiro arranjo de engrenagens 113 do dispositivo de controle 100. Quando o arranjo de embreagem 14, 114 estiver na posição desengatada, por exemplo, a tampa traseira 2 pode ser aberta manualmente. O amortecedor rotativo 250 é acoplado ao primeiro arranjo de engrenagens 13, 133 para limitar a velocidade à qual a tampa traseira 2 se desloca quando ela estiver sendo manualmente aberta. O amortecedor rotativo 250 pode ser diretamente acoplado com uma ou mais engrenagens do primeiro arranjo de engrenagens 13, 133. Opcionalmente, o amortecedor rotativo 250 pode ser indiretamente acoplado ao primeiro arranjo de engrenagens 13, 113, por exemplo, por meio de um arranjo de coroa e pinhão ou por qualquer outro arranjo adequado. O amortecedor rotativo 250 pode limitar a velocidade de abertura da tampa traseira 2 através do trajeto integral de oscilação da tampa traseira 2, entre a posição completamente fechada e a completamente aberta, ou através de somente uma porção do trajeto de oscilação da tampa traseira 2. Em uma opção do amortecedor rotativo 250, o amortecedor rotativo 250 pode compreender um corpo externo estacionário e um rotor interno que gira no interior do corpo externo estacionário. O rotor interno é acoplado, ou direta ou indiretamente, com uma ou mais engrenagens do primeiro arranjo de engrenagens 13, 113. A velocidade à qual o rotor interno gira no interior do corpo externo estacionário pode ser limitada por um fluido que está presente no interior do corpo externo estacionário. O fluido pode estar posicionado no interior de um espaço entre o corpo estacionário externo e o rotor interno, por exemplo. A viscosidade do fluido e um orifício de medição de amortecimento podem determinar a velocidade à qual gira o rotor interno. Opcionalmente, o fluido pode compreender silicone. Alternativamente, outros tipos de amortecedores rotativos 250 podem ser usados tal como amortecedores à base de fricção e amortecedores à base de cisalhamento de fluido. Limitando-se a velocidade à qual a rotor interno girar, limitará a velocidade rotacional do primeiro arranjo de engrenagens 13, 113, o que por sua vez limitará a velocidade da tampa traseira 2 quando ela for manualmente aberta.

[0036]Conforme ilustrado no exemplo da Figura 8, a tampa traseira 2 pode ser removida da caixa de picape 1. Articulando-se a tampa traseira 2 até um ângulo de liberação predeterminado (mostrado como sendo α na Figura 7) em relação ao eixo longitudinal da caixa de picape 1 (indicada com a linha Y na Figura 7) permite que o braço de acionamento 10 se solte do copo para o acionamento 9. Exercendo-se uma força de tração ao longo do ângulo α de liberação predeterminado (veja a linha Z na Figura 7), uma força de tração manual, por exemplo, o braço de acionamento 10 passa através do lado aberto 25. O copo para o acionamento 9, por exemplo, pode girar dentro de um colar externo não rotativo 24’ com uma abertura que se alinha com o ângulo predeterminado de liberação (veja a Figura 4B). Quando o copo para o acionamento 9 é girado até uma posição angular diferente do ângulo de liberação predeterminado o colar externo 24’ impede que a porção macho do acionamento 6 passe através da abertura no colar externo 24’. Quando o copo para o acionamento 9 é girado até o ângulo predeterminado de liberação, a porção macho do acionamento 6 pode passar pela abertura no colar externo 24’ e a porção macho do acionamento 6 é liberada. Quando a porção macho de acionamento 6 é liberada, a tampa traseira 2 pode ser deslocada lateralmente paralelamente ao eixo de rotação (mostrado como a linha X) para liberar o braço circular 29 do copo anular 23 e assim liberar a tampa traseira 2 da caixa do picape 1. O conector elétrico 28 pode ser desconectado ou antes ou depois da liberação do braço de acionamento 10 do copo para o acionamento 9.

[0037]Esta descrição escrita usa exemplos para descrever a invenção, incluindo o melhor modo, e também permite que os versados na técnica implementem a invenção, fazendo, inclusive fabricando e usando quaisquer dispositivos ou sistemas e implementado quaisquer métodos incorporados. O âmbito patenteável da invenção é definido pelas reivindicações e pode incluir outros exemplos que possam ocorrer aos versados na técnica.

Claims

1. Dispositivo de controle (11, 100) para uma tampa traseira (2) de veículo, compreendendo: a. um arranjo de engrenagens (13); b. um receptáculo de acionamento (9) conectado ao arranjo de engrenagens (13), em que o receptáculo de acionamento (9) é conectado de modo liberável a uma caixa de picape (1) do veículo; c. uma unidade de freio (130) configurada para interromper ou desacelerar o movimento do arranjo de engrenagens (13); d. um sensor de movimento angular (127) configurado para detectar uma alteração na velocidade ou direção do movimento do arranjo de engrenagens (13) quando o arranjo de engrenagens (13) está rotacionando, e para gerar informação de movimento de tampa traseira na alteração; e. um controlador (26) configurado para receber a informação de movimento de tampa traseira enviada pelo sensor de movimento angular (127), e para dar comandos a um arranjo de embreagem (14) para se deslocar entre a posição engatada e a posição desengatada com base na informação; o referido dispositivo de controle (11, 100) sendo caracterizado pelo fato de que o arranjo de embreagem (14) é conectado ao arranjo de engrenagens (13), sendo o arranjo de embreagem (14) deslocável entre uma posição engatada e uma posição desengatada, de modo tal, que, na posição engatada, o arranjo de embreagem (14) acopla o arranjo de engrenagens (13) com a unidade de freio (130) e na posição desengatada, o arranjo de engrenagens (13) e a unidade de freio (130) não estão acoplados.

2. Dispositivo de controle (11, 100), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende ainda um amortecedor rotativo (250) que é acoplado com o arranjo de engrenagens (13), em que o amortecedor rotativo (250) limita uma velocidade rotacional do arranjo de engrenagens (13) quando o arranjo de embreagem (14) se encontra na posição desengatada.

3. Dispositivo de controle (11, 100), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, quando a alteração é uma alteração de velocidade e excede um valor predeterminado, o arranjo de embreagem (14) é colocado na posição engatada para acoplar a unidade de freio (130) ao arranjo de engrenagens (13), e, quando a alteração é uma alteração de direção, o arranjo de embreagem (14) é colocado na posição desacoplada para desconectar a unidade de freio (130) do arranjo de engrenagens (13).