BR112021007217A2 - veículo acionado por roda - Google Patents

Abstract

VEÍCULO ACIONADO POR RODA. A presente invenção refere-se a veículo acionado por roda (1), que compreende uma unidade dianteira de veículo (1A), uma unidade traseira de veículo (1B), uma fonte de alimentação (4), uma primeira viga central (8) e uma segunda viga central (9), um primeiro meio de acionamento (10) e um segundo meio de acionamento (11) fornecido em cada um dos lados opostos da primeira viga central (8), um terceiro meio de acionamento (13) e um quarto meio de acionamento (14), fornecido em lados opostos da segunda viga central (9), em que os respectivos meios de acionamento (10, 11, 13, 14) compreendem pelo menos uma roda motriz (16), um arranjo de transmissão de energia para a transmissão de energia a partir da dita fonte de alimentação (4) à roda motriz (16) que é incluída em cada um dos meios de acionamento (10, 11, 13, 14), em que o arranjo de transmissão de energia compreende um motor (19) e um arranjo de transmissão (20). O motor (19) é um motor hidráulico, o arranjo de transmissão de energia compreende circuitos hidráulicos separados (22, 23, 24, 25) para acionar o motor hidráulico (19) dos respectivos meios de acionamento (10, 11, 13, 14), o arranjo de transmissão de energia compreende uma ou mais bombas (26, 27, 28, 29) acionadas pela fonte de alimentação (4) para acionar o respectivo motor hidráulico (19) bem como meio de regulação configurado para regular de maneira individual uma potência de saída no respectivo motor hidráulico (19).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "VEÍCULO ACIONADO POR RODA". Campo Técnico

[0001] A presente invenção refere-se a um veículo acionado por roda, que compreende uma unidade dianteira de veículo e uma unidade traseira de veículo, que por meio de um arranjo de união é acoplada à unidade dianteira de veículo, uma fonte de alimentação , uma primeira viga central fornecida na unidade dianteira de veículo e uma segunda viga central fornecida na unidade traseira de veículo, em que as primeira e segunda vigas centrais se estendem em uma direção longitudinal do veículo, um primeiro meio de acionamento e um segundo meio de acionamento, que são fornecidos em cada um dos lados opostos da primeira viga central e acomodados na primeira viga central, um terceiro meio de acionamento e um quarto meio de acionamento, que são fornecidos em lados opostos da segunda viga central e acomodados na segunda viga central, em que o respectivo meio de acionamento compreende pelo menos uma roda motriz, um arranjo de transmissão de energia para transmitir energia a partir da dita fonte de alimentação à roda motriz que é incluída em cada um dos meio de acionamento, em que o arranjo de transmissão de energia compreende um motor fornecido em conjunto com as respectivas rodas motrizes e um arranjo de transmissão acoplado ao motor, cujo arranjo de transmissão é acoplado à roda motriz para o seu acionamento.

[0002] O veículo pode ser do tipo em que as rodas motrizes estão dispostas para engatar diretamente com o solo subjacente, ou seja, com um bogie de roda do tipo mostrado e descrito no pedido de patente N° 1851090-9, sendo processado simultaneamente, ou do tipo de veículo rastreado. Um veículo rastreado refere-se a um veículo que se desloca sobre uma base de uma ou mais pistas contínuas, que são fornecidas nos chamados conjuntos de pistas, em que uma roda motriz que pertence ao dito meio de acionamento engata na pista e faz com que ela se mova para transferir o veículo em relação à base. De acordo com esta definição, um veículo rastreado também é um veículo acionado por roda.

[0003] O veículo tem, de preferência, uma articulação ativa, alcançada diretamente com um arranjo de articulação ativo no arranjo de união e/ou por meio de controle da força de acionamento das várias rodas motrizes, dependendo do engate das respectivas rodas motrizes à base. Isso significa que ao regular a velocidade e, assim, a força de tensão de cada roda, que momentaneamente tem um bom engate com a base, o controle da operação do veículo pode ser obtido.

TÉCNICA ANTERIOR

[0004] As transmissões hidromecânicas ou mecânicas tradicionais resolvem desvios de velocidade entre o eixo de acionamento dianteiro e traseiro de veículos com articulação por meio de um diferencial intermediário ou assim chamado duto de orientação, em que, como mostrado na figura 1B, um eixo dianteiro L1 (fornecido em uma primeira unidade de veículo) nas curvas com o veículo gira algumas porcentagens % mais rápido do que um eixo traseiro (fornecido na segunda unidade de veículo) para compensar a diferença de distância de eixo entre o eixo dianteiro e o eixo traseiro. Isso é particularmente comum em máquinas acionadas por roda 6x6. A diferença de velocidade entre o par de rodas interna e externa é resolvida por meio de diferencial nos eixos dianteiro e traseiro. Tudo isso é um compromisso para não gerar derrapagens entre as rodas e o solo. Como cada roda tem um atrito diferente, isso na prática significa que uma máquina de 8 rodas em curvas aciona apenas 2 de 8 rodas, como uma máquina de 2 eixos e 8 rodas tem 4 distâncias de movimento diferentes nas curvas. Para compensar isso, o diferencial intermediário é frequentemente excluído, de modo que um eixo dianteiro e um eixo traseiro estão sempre engatados. Com essa solução, 4 de 8 rodas estão em operação, mas como L1 e L2 são diferentes, isso será um acordo que resultará em derrapagens entre o eixo dianteiro e o eixo traseiro. A operação constante de 8 rodas requer o travamento do diferencial dianteiro e traseiro. No entanto, isso implica que os pares de rodas interna e externa derrapam constantemente contra o solo nas curvas e criam fortes forças que irão neutralizar o giro da máquina e, em conjunto com, por exemplo, trabalho florestal, rupturas na camada do solo, o que significa que surgem danos ao solo e problemas de flutuabilidade consideráveis. Dirigir com travamento de diferencial do diferencial dianteiro e traseiro também cria grandes forças de renderização que custam energia.

[0005] O objetivo da invenção é principalmente apresentar um veículo acionado por roda, de preferência, articulado, dotado de meio de acionamento em uma unidade dianteira e traseira de veículo, em que as rodas motrizes na unidade dianteira de veículo, bem como a unidade traseira de veículo podem acionar na saída de carga adequada no motor que as aciona, de modo que as rodas motrizes tenham a velocidade certa, independente do veículo ser direcionado para a direita ou esquerda ou dirigir em linha reta, e ao mesmo tempo ser capaz de extrair a força de tensão máxima em todas as rodas ou pares de rodas sem as rodas motrizes ou pistas acionadas por essas derrapagens contra a base sobre a qual o veículo se apoia.

[0006] Outro objetivo da invenção é fornecer um veículo acionado por roda, articulado, dotado de meio de acionamento em uma unidade dianteira e traseira de veículo, que utiliza, de maneira eficiente, o efeito de uma fonte de alimentação que pertence ao veículo e a distribui de maneira eficiente e confiável às rodas motrizes do veículo.

SUMÁRIO

[0007] O objetivo da invenção é obtido pelo veículo acionado por roda definido inicialmente nessa descrição no preâmbulo da reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o motor fornecido em conjunto com as respectivas rodas motrizes é um motor hidráulico, que o arranjo de transmissão de energia compreende circuitos hidráulicos separados para acionar o respectivo motor hidráulico do meio de acionamento e que o arranjo de transmissão de energia compreende uma ou mais das bombas acionadas pela fonte de alimentação para acionar o respectivo motor hidráulico bem como meio de regulação configurado para regular de maneira individual uma saída de carga no respectivo motor hidráulico.

[0008] De acordo com uma modalidade de exemplo da invenção, o veículo compreende uma bomba separada para cada circuito hidráulico, e o dito meio de regulação compreende uma unidade de controle fornecida para regular a saída de potência a partir das respectivas bombas individualmente ao respectivo circuito hidráulico.

[0009] A unidade de controle, como descrito acima e a seguir, compreende de maneira adequada um processador e uma memória e é dotada de software adaptado para controlar a operação de vários componentes do veículo com base na entrada de vários sensores input do veículo. O processador calcula e controla as bombas e as variações de velocidade necessárias mútuas dos motores hidráulicos, dependendo do ângulo de direção do veículo e da geometria do eixo. As forças de propulsão normais da máquina são adequadamente controladas da maneira normal por meio da respectiva CPU da bomba e são impulsionadas principalmente pela solicitação de velocidade, que normalmente é uma solicitação de um motorista, mas, alternativamente, pode ser uma solicitação gerada por computador se o veículo for um veículo sem motorista.

[0010] O controle descrito acima implica que o processador regula a velocidade das respectivas pistas ou rodas ou pares de rodas pela regulação individual da saída de carga do respectivo motor hidráulico, e se uma pista ou roda se desviar da velocidade teoricamente correta, a unidade de controle é configurada para regular isso imediatamente. No caso de derrapagem em uma pista ou roda, isso é regulado reduzindo o momento da respectiva roda motriz até que a velocidade esteja dentro do nível correto.

[0011] O resultado desse controle é que o veículo pode tirar a carga máxima nas respectivas rodas motrizes sem travar o diferencial ou os freios, o que por sua vez reduz o risco de danificar o solo subjacente e quebrar a camada de suporte do solo e também possibilita dirigir com todas as pistas ou rodas sem derrapar.

[0012] De acordo com uma modalidade de exemplo, pelo menos uma bomba é fornecida para acionar os motores hidráulicos de dois ou mais meios de acionamento e compreende meios de regulação, um arranjo de válvula fornecido para permitir a regulação individual da saída de potência a partir da bomba aos motores hidráulicos que pertencem ao respectivo o meio de acionamento e uma unidade de controle para controlar o arranjo de válvula e, assim, regular de maneira individual uma saída de carga nos respectivos motores hidráulicos. Dessa maneira, as soluções que exigem menos bombas podem ser alcançadas.

[0013] De acordo com uma modalidade de exemplo, o arranjo de transmissão de energia compreende uma primeira bomba fornecida para acionar os motores hidráulicos do primeiro meio de acionamento e o quarto meio de acionamento através dos circuitos hidráulicos que pertencem ao primeiro meio de acionamento e o quarto meio de acionamento e uma segunda bomba fornecida para acionar os motores hidráulicos do segundo meio de acionamento e o terceiro meio de acionamento através dos circuitos hidráulicos que pertencem ao segundo meio de acionamento e o terceiro meio de acionamento, em que os primeiro e quarto meios de acionamento são fornecidos em lados opostos de uma linha central que vai através das primeira e segunda vigas centrais do veículo, e os segundo e terceiro meios de acionamento também são fornecidos em lados opostos da dita linha central. Uma potência de saída mais uniforme a partir de cada bomba individual pode assim ser obtida, como muitas vezes ocorre que os meios de acionamento que estão no mesmo lado da linha central têm maior potência de saída durante a operação do que aqueles no lado oposto. O acoplamento cruzado apresentado, portanto, uniformiza a carga nas respectivas bombas.

[0014] De acordo com uma modalidade de exemplo, o dito meio de regulação compreende um sensor fornecido para detectar um ângulo entre a primeira unidade de veículo e a segunda unidade de veículo e uma unidade de controle fornecida para regular de maneira individual uma saída de carga no respectivo motor hidráulico com base na entrada a partir do dito sensor. O sensor é principalmente fornecido para detectar um ângulo entre a unidade dianteira e traseira de veículo em um plano horizontal. No entanto, também pode ser fornecido para detectar um ângulo entre a unidade dianteira e traseira de veículo em um plano vertical. Um exemplo típico de situação em que o ângulo no plano vertical desvia de zero é quando o veículo entra em uma colina, uma quina ou um declive, em que os eixos centrais longitudinais das vigas centrais, dianteira e traseira, que geralmente são paralelos quando o veículo está em uma base plana, pode ter um ângulo que se desvia de zero em relação ao outro.

[0015] De acordo com uma modalidade, o dito sensor é fornecido em conjunto com o arranjo de união.

[0016] De acordo com uma modalidade, o veículo compreende pelo menos um cilindro de energia fornecido no arranjo de união e fornecido para controlar o ângulo entre a primeira unidade de veículo e a segunda unidade de veículo, e o sensor é fornecido para detectar o dito ângulo ao detectar um modo de trabalho do cilindro de energia. Isso dá uma indicação clara do ângulo, independente do cilindro de energia na situação atual de trabalho estar ativo ou não na atuação.

[0017] De acordo com uma modalidade, o dito meio de regulação compreende um respectivo sensor de deslocamento de bomba fornecida para medir o deslocamento de bomba para a respectiva bomba, e uma unidade de controle fornecida para regular a potência de saída a partir das respectivas bombas ao respectivo circuito hidráulico individual com base na entrada a partir do dito sensor de deslocamento de bomba.

[0018] De acordo com uma modalidade, o dito meio de regulação compreende um respectivo sensor de pressão fornecido para detectar a pressão no respectivo circuito hidráulico, e uma unidade de controle fornecida para regular a potência de saída a partir das respectivas bombas ao respectivo circuito hidráulico individual com base na entrada a partir do dito sensor de pressão.

[0019] De acordo com uma modalidade, o dito meio de regulação compreende um respectivo sensor de velocidade de revolução de bomba fornecida para detectar a velocidade de revolução da respectiva bomba, e uma unidade de controle fornecida para regular a potência de saída a partir das respectivas bombas ao respectivo circuito hidráulico individual com base na entrada a partir do dito sensor de velocidade de revolução de bomba.

[0020] De acordo com uma modalidade, o dito meio de regulação compreende um respectivo sensor de deslocamento de motor hidráulico fornecido para detectar o deslocamento do respectivo motor hidráulico, e uma unidade de controle fornecida para controlar a saída de carga a partir do respectivo motor hidráulico com base na entrada a partir do dito sensor de deslocamento de motor hidráulico.

[0021] De acordo com uma modalidade de exemplo, o dito meio de regulação compreende um respectivo sensor de torque fornecido para detectar um torque de um eixo de saída a partir do respectivo motor hidráulico, e uma unidade de controle fornecida para controlar a saída de carga a partir do respectivo motor hidráulico com base na entrada a partir do dito sensor de torque.

[0022] De acordo com uma modalidade de exemplo, o dito meio de regulação compreende um sensor de velocidade de revolução de motor hidráulico fornecido para detectar a velocidade de revolução do respectivo motor hidráulico, e uma unidade de controle fornecida para controlar a saída de carga a partir do respectivo motor hidráulico com base na entrada a partir do dito sensor de velocidade de revolução de motor hidráulico.

[0023] De acordo com uma modalidade de exemplo, o dito meio de regulação compreende um sensor de posição de veículo fornecido para detectar a posição e o movimento geral do veículo, e uma unidade de controle fornecida para controlar a saída de carga no respectivo motor hidráulico com base na entrada a partir do dito sensor de posição de veículo. O sensor de posição do veículo pode, por exemplo, ser do tipo sensor de GPS. Com tal sensor, pode-se, entre outras coisas, evitar que todas as rodas motrizes derrapem de forma que a unidade de controle interprete que o veículo está sendo movido e, portanto, não realiza a correção de controle correta.

[0024] De acordo com uma modalidade, a derrapagem pode ser evitada ao controlar o momento do respectivo motor de rodas pelo controle ativo do deslocamento em cada motor hidrostático. Se for detectado que qualquer uma das rodas tem velocidade de desvio e mostra uma tendência de derrapagem, pelo que a dita derrapagem é detectada comparando a velocidade real dos outros motores com uma velocidade teórica predeterminada, possivelmente por meio do sensor

GPS globalmente, o deslocamento atual do motor hidrostático para a roda deslizante é reduzido e, ao mesmo tempo, o deslocamento da bomba hidrostática de acionamento é compensado de forma correspondente para evitar que um segundo motor hidrostático e, assim, as rodas no mesmo circuito comecem a funcionar muito rápido.

[0025] De acordo com uma modalidade de exemplo, o veículo é um veículo rastreado, em que o primeiro meio de acionamento compreende uma primeira montagem de pista, o segundo meio de acionamento compreende uma segunda montagem de pista, o terceiro meio de acionamento compreende uma terceira montagem de pista, e o quarto meio de acionamento compreende uma quarta montagem de pista; - em que a respectiva montagem de pista compreende uma viga transportadora, a dita roda motriz, uma pluralidade de rodas auxiliares e uma pista contínua que se move mediante e ao redor da dita roda motriz e rodas auxiliares; - em que o motor hidráulico por meio do arranjo de transmissão é acoplado à roda motriz que pertencem à viga transportadora para o seu acionamento.

[0026] De acordo com uma modalidade, a fonte de alimentação é um motor à combustão, por exemplo, motor à combustão interna do tipo motor a diesel, que é acoplado de maneira adequada à bomba ou às bombas para o seu acionamento. De acordo com uma modalidade, a fonte de alimentação é fornecida na primeira unidade de veículo, e a primeira unidade de veículo é uma unidade dotada de uma interface e regulação para controlar o veículo por um motorista.

[0027] Outras características e vantagens da presente invenção aparecerão a partir da descrição detalhada a seguir das modalidades de exemplo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0028] A seguir, uma modalidade de exemplo da invenção é descrita com referência aos desenhos anexos, nos quais:

[0029] a figura 1A é uma vista em perspectiva de um veículo acionado por roda do tipo rastreado de acordo com a invenção;

[0030] a figura 1B mostra de maneira esquemática um chamado duto de orientação de um veículo articulado, de acordo com a figura 1A em questão, em que um eixo dianteiro L1 (fornecido em uma primeira unidade de veículo) deve girar mais rápido do que um eixo traseiro L2 (fornecido em uma segunda unidade de veículo) para compensar a diferença de distância de eixo entre o eixo dianteiro e o eixo traseiro;

[0031] a figura 2 é um diagrama de circuito esquemático de componentes essenciais e suas funções em um veículo rastreado de acordo com uma primeira modalidade de exemplo da invenção;

[0032] a figura 3 é um diagrama de circuito esquemático de componentes essenciais e suas funções em um veículo rastreado de acordo com uma segunda modalidade de exemplo da invenção,

[0033] a figura 4 é uma seção longitudinal de uma montagem de pista que é incluída em um veículo rastreado de acordo com a invenção, e cuja montagem de pista é vista ao longo da linha IV-IV in figura 5;

[0034] a figura 5 é uma vista em perspectiva de uma parte da viga central incluída em um veículo rastreado de acordo com a invenção, que por meio de um arranjo de mola é sustentado de maneira articulada em uma montagem de pista;

[0035] a figura 6 é uma vista plana de cima de uma parte de chassi de um veículo acionado por roda, a suspensão de roda do qual em lados opostos do chassi compreende rodas que são montadas em pares em um elemento de bogie acomodado de maneira articulada e fixo no chassi.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[0036] A figura 1A mostra de maneira esquemática um veículo rastreado 1, que é articulado (unido) e inclui uma combinação de veículo, que compreende uma unidade de veículo dianteira 1A e respectivamente traseira 1B, que são conectadas de maneira articulada com um arranjo de união, a partir daqui chamada de união de controle

2. A união de controle 2 gira ao redor de um eixo rotacional vertical quando o veículo está em um plano horizontal. Dessa maneira, a unidade dianteira de veículo 1A e a unidade traseira de veículo 1B oscilam de forma lateral um em relação ao outro por meio do cilindro de energias 3 eficaz na união de controle 2.

[0037] O veículo1 rastreado de exemplo é constituído por uma máquina florestal na modalidade de exemplo descrita a seguir. Mais especificamente, por uma combinação de veículo sob a forma de um chamado transportador, a unidade dianteira de veículo 1A do qual sustenta uma superestrutura, que compreende um motor de propulsão 4 e uma cabine de condução 5, e cuja unidade traseira de veículo 1B sustenta uma superestrutura que compreende um guindaste 6 e um compartimento de compartimento de carga 7 para madeira.

[0038] A unidade dianteira 1A e traseira de veículo 1B do veículo 1 compreendem, cada uma, uma viga central 8, 9. Em lados opostos da viga central 8 da unidade dianteira de veículo 1A, um primeiro e um segundo meio de acionamento, nesse caso formado por uma primeira e uma segunda montagem de pista 10, 11, são dispostos e acomodados na viga central 8 por meio de braços de transporte, um dos quais é mostrado com o número de referência 12 na figura 1. De maneira correspondente, em lados opostos da viga central 9 da unidade traseira de veículo 1B, um terceiro e respectivamente um quarto meio de acionamento, aqui formados por um terceiro respectivamente uma quarta montagem de pista 13, 14 são dispostos e acomodados na viga central 9 por meio de braços de transporte que, de preferência, correspondem aos braços de transporte que são fornecidos na primeira unidade de veículo 1A e um dos quais é mostrado com o número de referência 12.

[0039] A seguir, por motivos de clareza, apenas uma montagem de pista 10 é descrita em detalhes, mas deve ser entendida que uma ou mais, de preferência, todas as outras montagens de pista 11, 13, 14 do veículo 1, têm construção e função correspondentes como a montagem de pista descrita abaixo. Além da figura 1A, uma montagem de pista 10 também é mostrada nas figuras 4 e 5. A montagem de pista 10 compreende uma viga transportadora 15, uma roda motriz dianteira 16, uma pluralidade de rodas auxiliares 17 e uma pista contínua 18, que se move mediante e ao redor da dita roda motriz dianteira 16 e uma roda de transporte 17A e uma roda de polia traseira 17B.

[0040] A unidade dianteira 1A do veículo 1 com rodas respectivamente unidade traseira de veículo 1B são sustentadas nos respectivos pares de montagem de pista 10, 11 ; 13, 14. Como parece mais claramente de figura 5, a viga central 8, 9 é sustentada de forma resiliente por meio de um primeiro e segundo dispositivo de braço oscilante com um tipo de braço de transporte 12, que pertence a cada montagem de pista.

[0041] Na modalidade de exemplo descrita acima, esse primeiro dispositivo de braço oscilante compreende uma primeira suspensão de mola, com a qual as rodas transportadoras 17A em cada extremidade do braço oscilante de roda de transporte 24A são suspensas de forma articulada à viga transportadora 20. O segundo dispositivo de braço oscilante compreende uma segunda suspensão de mola, que compreende uma combinação de uma primeira perna de mola 25A e um primeiro braço oscilante de suspensão 26A, bem como uma combinação de uma segunda perna de suspensão 25B e um segundo braço oscilante de suspensão 26B, com os quais as combinações da viga central 9 do chassi sustentado por mola, sustentado em uma extremidade dianteira e respectivamente traseira da viga transportadora

20. Isso significa que os braços oscilantes são dispostos em partes, de maneira que uma viga central 8, 9 sustentada em cada par de montagem de pista 10, 11 respectivamente 13, 14, pode ser lançada em ambas as suas partes dianteira bem como traseira.

[0042] Além disso, o veículo rastreado 1 compreende um arranjo de transmissão de energia para a transmissão de energia a partir de uma fonte de alimentação , nesse caso formado pelo motor de acionamento 4, do veículo 1 à roda motriz 16 que é compreendida em uma respectiva montagem de pista 10, em que o arranjo de transmissão de energia compreende um motor 19 fornecido em conjunto com a respectiva viga transportadora 15 e um arranjo de transmissão 20 que, por meio de um engrenagem cônica e possivelmente etapas de redução, são acoplados à roda motriz 16 que pertencem à viga transportadora 15 para o seu acionamento. Em conjunto com o arranjo de transmissão 20, um dispositivo de freio 21 também é fornecido. O motor 19 é um motor hidráulico. A figura 2 também mostra um quadro de roda como uma alternativa à operação de rastreio. Deve ser entendido que um meio de acionamento, independente de se inclui ou não uma pista contínua, tal como em construções em que a roda motriz está em contato direto com o solo subjacente, pode compreender mais de uma roda motriz e, consequentemente, uma ou mais rodas hidráulicas motores.

[0043] A figura 2 é uma apresentação esquemática de componentes essenciais para acionar o motor 19 da montagem de pista

10. O veículo 1 compreende uma fonte de alimentação , que aqui é um dispositivo de motor, formado pelo motor de propulsão 4, que adequadamente para o caso da máquina florestal descrita aqui é um motor a diesel. Nesse caso, o arranjo de transmissão de energia compreende quatro, isto é, um primeiro, um segundo, um terceiro e um quarto circuito hidráulico separado 22-25, um para cada roda motriz 16 de uma respectiva montagem de pista 10, 11, 13, 14. Cada circuito hidráulico 22-25 é acoplado a uma respectiva bomba hidráulica 26-29, que é acionada diretamente pelo dispositivo de motor de fonte de alimentação 4. Em outras palavras, o arranjo de transmissão de energia inclui uma bomba separada 26-29 para cada circuito hidráulico 22-25.

[0044] O veículo 1 na figura 2 compreende o meio de regulação configurado para regular de maneira individual uma saída de carga no respectivo motor hidráulico 19. Os meios de regulação compreendem a unidade de controle 32, que no caso do veículo mostrado na figura 2 regula a potência de saída a partir das respectivas bombas ao respectivo circuito hidráulico 22-25 individualmente. A unidade de controle 32 compreende de maneira adequada um processador, como uma CPU e uma memória e é dotada de software adaptado para controlar as bombas 26-29 através dos canais de comunicação 32:1 respectivamente 32:2 e os motores hidráulicos 19 do veículo 1 na base de entrada de vários sensores do veículo 1, que são descritos abaixo.

[0045] O controle descrito acima implica que a unidade de controle 32 regula a velocidade da respectiva roda motriz 16 e, através da qual, as pistas 18 pela regulação individual da saída de carga do respectivo motor hidráulico 19, e se uma pista 18 desviaria da velocidade teoricamente correta, a unidade de controle 32 é configurada para imediatamente regular isso. No caso de derrapagem de uma pista 18, isso é regulado ao reduzir o momento da roda motriz 16 relevante até que a velocidade esteja dentro do nível correto.

[0046] A seguir, apenas um dos circuitos hidráulicos 22-25 são descritos, mas deve ser entendido que um ou mais, de preferência, todos os outros circuitos hidráulicos são dispostos da mesma maneira, como o circuito 22 descrito.

[0047] Entre a bomba hidráulica 26 e o motor hidráulico 19, há um circuito que compreende tubos 30, 31 para influxo, respectivamente, fluxo de saída de fluido hidráulico para o motor hidráulico 19. A viga transportadora 15 é alojada de forma articulada pela viga central através do dito braço de transporte 12 e os tubos 30, 31 para a transmissão de energia da fonte de alimentação ao motor 19, fornecidos em conjunto com a viga transportadora se estendem através do braço de transporte 12 e ainda através da viga transportadora 15 para o motor 19. A unidade de controle 32 controla o fluxo através do motor hidráulico 19 e, assim, sua velocidade de rotação. A unidade de controle 32 é fornecida para controlar as respectivas bombas hidráulicas 26-29 individualmente de modo a permitir a alimentação ideal da respectiva montagem de pista no que diz respeito às condições de condução prevalecentes para o veículo.

[0048] Além da unidade de controle 32, os ditos meios de regulação compreendem um sensor de ângulo 33 fornecido para detectar um ângulo α entre a primeira unidade de veículo 1A e a segunda unidade de veículo 1B, em que a unidade de controle 32 é fornecida para regular de maneira individual uma saída de carga no respectivo motor hidráulico 19 com base na entrada a partir do dito sensor de ângulo 33. O sensor de ângulo 33 é fornecido para detectar o dito ângulo ao detectar um modo de trabalho um dos cilindros de energia 3.

[0049] Os meios de regulação compreendem ainda um respectivo sensor de deslocamento de bomba 34 fornecido para medir o deslocamento de bomba para a respectiva bomba 26-29, em que a unidade de controle 32 é fornecida para regular a potência de saída a partir das respectivas bombas 26-29 ao respectivo circuito hidráulico 22- 25 individualmente com base na entrada do sensor de deslocamento de bomba 34.

[0050] Os meios de regulação compreendem ainda um respectivo sensor de pressão 35, fornecido para detectar a pressão no respectivo circuito hidráulico 22-25, em que a unidade de controle 32 é fornecida para regular a potência de saída a partir das respectivas bombas 26-29 ao respectivo circuito hidráulico 22-25 individualmente com base na entrada do sensor de pressão 35.

[0051] Além disso, os meios de regulação compreendem um respectivo sensor de velocidade de revolução de bomba 36 fornecido para detectar a bomba velocidade de revolução da respectiva bomba 26-29, em que a unidade de controle 32 é fornecida para regular a potência de saída a partir das respectivas bombas 26-29 ao respectivo circuito hidráulico 22-25 individualmente com base na entrada a partir do sensor de velocidade de revolução de bomba 36.

[0052] Os meios de regulação também compreendem um respectivo sensor de deslocamento de motor hidráulico 37 fornecido para detectar o deslocamento do respectivo motor hidráulico 19, em que a unidade de controle 32 é fornecida para controlar a saída de carga a partir do respectivo motor hidráulico 19 com base na entrada a partir do sensor de deslocamento de motor hidráulico 37.

[0053] Além disso, os meios de regulação compreendem um respectivo sensor de torque 38 fornecido para detectar um torque de um eixo de saída a partir do respectivo motor hidráulico 19, em que a unidade de controle 32 é fornecida para controlar a saída de carga, mais especificamente, o torque a partir do respectivo motor hidráulico 19 com base na entrada do sensor de torque 38.

[0054] Os meios de regulação também compreendem um respectivo sensor de velocidade de revolução de motor hidráulico 39 fornecido para detectar a velocidade de revolução do respectivo motor hidráulico 19, em que a unidade de controle 32 é fornecida para controlar a saída de carga a partir do respectivo motor hidráulico 19 com base na entrada do sensor de velocidade de revolução de motor hidráulico 39.

[0055] Por fim, os meios de regulação compreendem um sensor de posição de veículo 40 fornecido para detectar a posição e o movimento geral do veículo, em que a unidade de controle 32 é fornecida para controlar a saída de carga no respectivo motor hidráulico 19 com base na entrada a partir do dito sensor de posição de veículo.

[0056] A figura 3 mostra uma modalidade alternativa de componentes essenciais para o acionamento dos motores hidráulicos 19 das montagens de pista 10, 11, 13, 14. A modalidade é diferente daquela da figura 2 por ter apenas duas bombas. Nesse caso, cada bomba 41, 42 é fornecida para acionar os motores hidráulicos 19 dos dois meios de acionamento 10, 11, 13, 14 e compreende o meio de regulação com um arranjo de válvula 43 fornecido para permitir a regulação individual da saída de energia a partir da bomba aos motores hidráulicos 19 que pertencem ao respectivo meio de acionamento 10, 11, 13, 14, em que a saída de momento individual ocorre por meio de controle de deslocamento dos motores hidráulicos 19 (motores hidrostáticos) dos meios de acionamento 10, 11, 13, 14, e ao mesmo tempo em que a bomba compensa a necessidade de fluxo variável que pode ocorrer. A unidade de controle 32 é fornecida para controlar o arranjo de válvula 43 e, assim, regular de maneira individual uma saída de carga no respectivo motor hidráulico 19, que é acionado por uma bomba comum 41, 42.

[0057] No caso atual, que é mostrado na figura 3, uma primeira bomba 41 é fornecida para acionar os motores hidráulicos 19 do primeiro meio de acionamento 10 e do quarto meio de acionamento 14 por meio dos primeiro e quarto circuitos hidráulicos 22, 25 que pertencem ao primeiro meio de acionamento 10 e ao quarto meio de acionamento 14, e uma segunda bomba 42 é fornecida para acionar os motores hidráulicos 19 do segundo meio de acionamento 11 e do terceiro meio de acionamento 13 por meio dos segundo e terceiro circuitos hidráulicos 23, 24 que pertencem ao segundo meio de acionamento 11 e ao terceiro meio de acionamento 13. Os primeiro e quarto meios de acionamento 10, 14 são dispostos em lados opostos de uma primeira e uma segunda viga central 8, 9 do veículo 1 que vai através da linha central C-C, e os segundo e terceiro meios de acionamento 11, 13 também são dispostos em lados opostos da dita linha central. Dessa maneira, uma potência de saída relativamente mais uniforme é obtida a partir das bombas 41, 42 durante a operação normal do veículo do que se a respectiva bomba fosse acoplada ao meio de acionamento do mesmo lado. De outro modo, a modalidade de exemplo mostrada na figura 3 corresponde essencialmente à modalidade de exemplo mostrada na figura 2.

[0058] Um aspecto interessante da invenção merece menção, ou seja, a possibilidade de evitar derrapagens ao controlar o momento da respectiva roda do motor pelo controle ativo do deslocamento em cada motor hidrostático. Na prática, isso pode ocorrer pela unidade de controle 32, se for detectado que qualquer uma das rodas tem velocidade de desvio e mostra uma tendência para derrapagem, pelo que a dita derrapagem é detectada ao comparar a velocidade real dos outros motores com uma velocidade teórica predeterminada, possivelmente via sensor GPS globalmente, o deslocamento do motor hidrostático atual para a roda deslizante é reduzido e, ao mesmo tempo, o deslocamento da bomba hidrostática de acionamento é compensado de forma correspondente para evitar que um segundo motor hidrostático e, assim, as rodas no mesmo circuito comecem a correr muito rápido.

[0059] A figura 6 mostra o presente veículo acionado por roda em uma modalidade alternativa com uma parte de chassi traseira 1B de uma combinação de veículo, em que a suspensão de roda 13’, 14’ em lados opostos de uma viga central 9 ou o chassi compreende rodas 16’, que são montadas em pares em cada lado do chassi em um elemento de bogie 20’ acomodado e fixo de maneira articulada. Cada roda 16’ é acomodada de forma giratória em um centro no elemento de bogie 20’.

Para cada 16’, um motor hidráulico 19, que é localizado no lado oposto do dito centro, é disposto no elemento de bogie. Em conjunto com o dito motor hidráulico, um freio 21 e um arranjo de transmissão 20 são fornecidos. Assim, o veículo pode compreender oito rodas dirigíveis individualmente 16' em um caminho hidrostático, que são dispostas em pares em uma matriz uma após a outra em um respectivo elemento de bogie 20 em uma unidade de veículo dianteira 1A e traseira 1B.

[0060] O veículo acionado por roda tem um primeiro meio de acionamento, que compreende uma primeiro suspensão de bogie 10’, o segundo meio de acionamento compreende um segundo suspensão de bogie 1T, o terceiro meio de acionamento compreende um terceiro suspensão de bogie 12’, e o quarto meio de acionamento compreende um quarto suspensão de bogie 14’, em que cada um do respectivo suspensão de bogie compreende um par de rodas 16’, que é montado de maneira giratória em cada extremidade de um elemento de bogie 20’, que é fixo de maneira articulada em uma viga central ou chassi do veículo, um motor hidráulico 19, que, por meio de um arranjo de transmissão 20, é acoplado a uma roda motriz 16’ que pertence ao elemento de bogie 20’ para o seu acionamento.

Claims (11)

REIVINDICAÇÕES

1. Veículo acionado por roda (1), que compreende: - uma unidade dianteira de veículo (1A) e uma unidade traseira de veículo (1B), que por meio de um arranjo de união (2), é acoplada à unidade dianteira de veículo; - uma fonte de alimentação (4); - uma primeira viga central (8) fornecida na unidade dianteira de veículo (1A) e uma segunda viga central (9) fornecida na unidade traseira de veículo (1B), em que as primeira e segunda vigas centrais (8, 9) se estendem em uma direção longitudinal do veículo (1); - um primeiro meio de acionamento (10) e um segundo meio de acionamento (11), que são fornecidos, cada um, em lados opostos da primeira viga central (8) e acomodados na primeira viga central (8); - um terceiro meio de acionamento (13) e um quarto meio de acionamento (14), que são fornecidos em lados opostos da segunda viga central (9) e acomodados na segunda viga central (9); - em que os respectivos meios de acionamento (10, 11, 13, 14) compreendem pelo menos uma roda motriz (16); - um arranjo de transmissão de energia para transmitir energia a partir da dita fonte de alimentação (4) para a roda motriz (16) que é incluída em cada um dos meios de acionamento (10, 11, 13, 14); - em que o arranjo de transmissão de energia compreende um motor hidráulico (19) fornecido em conjunto com as respectivas rodas motrizes (16) e um arranjo de transmissão (20) que é acoplado ao motor (19), cujo arranjo de transmissão é acoplado à roda motriz (16) para seu acionamento; em que o veículo (1) é caracterizado pelo fato de que o motor hidráulico (19) fornecido em conjunto com a respectiva roda motriz (16) é um motor hidrostático; o arranjo de transmissão de energia compreende um primeiro, um segundo, um terceiro, um quarto circuito hidráulico separado (22, 23, 24, 25) para acionar os respectivos meios de acionamento (10, 11, 13, 14) do motor hidrostático (19), e o arranjo de transmissão de energia compreende uma ou mais bombas (26, 27, 28, 29) acionadas pela fonte de alimentação (4) para acionar o respectivo motor hidrostático (19); e os meios de regulação são configurados para regular de maneira individual uma saída de carga no respectivo motor hidrostático (19); em que pelo menos uma bomba (41, 42) é disposta para acionar dois ou mais meios de acionamento (10, 11, 13, 14) do motor hidrostático (19) e que os ditos meios de regulação compreendem um arranjo de válvula (43) fornecido para permitir a regulação individual da potência de saída a partir da bomba (41, 42) até os motores hidrostáticos (19) que pertencem aos respectivos meios de acionamento (10, 11, 13, 14); em que os meios de regulação compreendem ainda um sensor de ângulo (33) fornecido para detectar um ângulo (α) entre a primeira unidade de veículo (1A) e a segunda unidade de veículo (1B); um sensor de deslocamento de motor hidrostático (37) fornecido para detectar o deslocamento do respectivo motor hidrostático (19); um sensor de velocidade de revolução do motor hidrostático (39) fornecido para detectar a velocidade de revolução do respectivo motor hidrostático (19); um sensor de posição de veículo (40) fornecido para detectar a posição e o movimento geral do veículo, e uma unidade de controle (32) fornecida para controlar o arranjo de válvula (43) e, assim, regular de maneira individual uma saída de carga no respectivo motor hidrostático (19), em que a unidade de controle (32) é fornecida individualmente para regular a saída de carga do respectivo motor hidrostático (19) com base na entrada a partir do dito sensor de ângulo (33), sensor de velocidade de revolução do motor hidrostático (39) e do dito sensor de posição de veículo (40).

2. Veículo acionado por roda, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o arranjo de transmissão de energia compreende uma bomba separada (26, 27, 28, 29) para cada um do primeiro, segundo, terceiro e quarto circuitos hidráulicos (22, 23, 24, 25), e os ditos meios de regulação compreendem uma unidade de controle fornecida para regular a potência de saída a partir das respectivas bombas (26, 27, 28, 29) ao respectivo circuito hidráulico (22, 23, 24, 25) individualmente.

3. Veículo acionado por roda, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o arranjo de transmissão de energia compreende uma primeira bomba (41) fornecida para acionar os motores hidrostáticos (19) do primeiro meio de acionamento (10) e do quarto meio de acionamento (14) por meio do primeiro respectivamente quartos circuitos hidráulicos (22, 25) que pertencem ao primeiro meio de acionamento (10) e ao quarto meio de acionamento (14) e uma segunda bomba (42) fornecida para acionar o motor hidrostático (19) do segundo meio de acionamento (11) e do terceiro meio de acionamento (13) por meio dos segundo e terceiro circuitos hidráulicos, (23, 24), respectivamente, que pertencem ao segundo meio de acionamento (11) e ao terceiro meio de acionamento (13), respectivamente, e em que os primeiro e quarto meios de acionamento (10, 14) são fornecidos em lados opostos de uma linha central (C-C) que vai através das primeira e segunda vigas centrais (8, 9) do veículo (1), e em que os segundo e terceiro meios de acionamento (11, 13) também são fornecidos em lados opostos da dita linha central.

4. Veículo acionado por roda, de acordo com a reivindicação

1, caracterizado pelo fato de que o dito sensor de ângulo (33) é fornecido em conjunto com o arranjo de união.

5. Veículo acionado por roda, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende pelo menos um cilindro de energia (3) fornecido no arranjo de união (2) e fornecido para controlar o ângulo (α) entre a primeira unidade de veículo (1A) e a segunda unidade de veículo (1B), e o sensor de ângulo (33) é fornecido para detectar o dito ângulo ao detectar um modo de trabalho do cilindro de energia (3).

6. Veículo acionado por roda, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que o meio de regulação compreende um respectivo sensor de deslocamento de bomba (34) fornecido para medir o deslocamento de bomba para a respectiva bomba, e uma unidade de controle (32) é fornecida para regular a potência de saída a partir das respectivas bombas (26, 27, 28, 29) ao respectivo circuito hidráulico (22, 23, 24, 25) individualmente com base na entrada a partir do dito sensor de deslocamento de bomba (34).

7. Veículo acionado por roda, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que o meio de regulação compreende um respectivo sensor de pressão (35) fornecido para detectar a pressão no respectivo circuito hidráulico (22, 23, 24, 25), e uma unidade de controle (32) fornecida para regular a potência de saída a partir das respectivas bombas (26, 27, 28, 29) ao respectivo circuito hidráulico (22, 23, 24, 25) individualmente com base na entrada a partir do dito sensor de pressão (35).

8. Veículo acionado por roda, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que o meio de regulação compreende um respectivo sensor de velocidade de revolução de bomba (36) fornecido para detectar a velocidade de revolução da respectiva bomba (26, 27, 28, 29), e uma unidade de controle (32) fornecida para regular a potência de saída a partir das respectivas bombas (26, 27, 28, 29) ao respectivo circuito hidráulico (22, 23, 24, 25) individualmente com base na entrada a partir do dito sensor de velocidade de revolução de bomba (36).

9. Veículo acionado por roda, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que o meio de regulação compreende um respectivo sensor de torque (38) fornecido para detectar um torque de um eixo de saída a partir do respectivo motor hidrostático (19), e uma unidade de controle (32) fornecida para controlar a saída de carga a partir do respectivo motor hidrostático (19) com base na entrada a partir do dito sensor de torque (38).

10. Veículo acionado por roda, de acordo com a reivindicação 3, que consiste em um veículo rastreado, caracterizado pelo fato de que o primeiro meio de acionamento compreende uma primeira montagem de pista (10), o segundo meio de acionamento compreende uma segunda montagem de pista (11), o terceiro meio de acionamento compreende uma terceira montagem de pista (13) e o quarto meio de acionamento compreende uma quarta montagem de pista (14); - em que a respectiva montagem de pista (10, 11, 13, 14) compreende uma viga transportadora (15), a dita roda motriz (16), uma roda de polia (17B), uma pluralidade de rodas transportadoras (17A) e um pista contínua (18) que se move mediante e ao redor da dita roda motriz (16) e das rodas auxiliares (17); - em que o motor hidráulico (19) por meio do arranjo de transmissão (20) é acoplado à roda motriz (16) que pertence à viga transportadora (15) para seu acionamento.

11. Veículo acionado por roda, de acordo com a reivindicação 3, que consiste em um veículo com rodas, caracterizado pelo fato de que o primeiro meio de acionamento compreende uma primeira suspensão de bogie, o segundo meio de acionamento compreende uma segunda suspensão de bogie, o terceiro meio de acionamento compreende uma terceira suspensão de bogie (13’), e o quarto meio de acionamento compreende uma quarta suspensão de bogie (14’), em que cada uma da respectiva suspensão de bogie (13’, 14’) compreende um par de rodas (16’), que é montada de maneira giratória em cada extremidade de um elemento de bogie (20’), que é fixa de maneira articulada em uma viga central do veículo (9) ou chassi, um motor hidrostático (19), que por meio de um arranjo de transmissão (20) é acoplado a uma roda motriz (16’) que pertence ao elemento de bogie (20’) para o seu acionamento.