BR112020000872A2

BR112020000872A2 - método para supressão de ruído de frenagem, servidor central, módulo de controle do veículo, e meio de armazenagem

Info

Publication number: BR112020000872A2
Application number: BR112020000872-9A
Authority: BR
Inventors: Martin Gädke; Vigneshwar Kalyanasundaram; Michael Vogt; Uwe Bach; Arne Beckhaus; Simon Heinz; Mustafa Mentes; Michael Labuda; Jonathan Stone; Ignacio Garro
Original assignee: Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority date: 2017-07-28
Filing date: 2018-06-27
Publication date: 2020-07-21
Also published as: DE102017213056A1; EP3658428A1; EP3658428B1; US11685349B2; CN110944887A; US20210086733A1; JP2020524110A; WO2019020301A1; KR102363714B1; CN110944887B; KR20200018815A; JP6928681B2

Abstract

A presente invenção refere-se a um método para supressão de ruído de frenagem em um veículo por meio de um servidor central, métodos para supressão de ruído de frenagem em um veículo a ser efetuado em um veículo, e um servidor central associado, um módulo de controle do veículo associado, e um meio de armazenagem de dados associado. O processamento de dados é dividido entre o veículo e o servidor central.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "MÉTO- DO PARA SUPRESSÃO DE RUÍDO DE FRENAGEM, SERVIDOR CENTRAL, MÓDULO DE CONTROLE DO VEÍCULO, E MEIO DE ARMAZENAGEM".

[0001] A presente invenção refere-se a um método para supressão de ruído de frenagem em um número de veículos por meio de um ser- vidor central, métodos para supressão de ruído de frenagem em um veículo, um servidor central, um módulo de controle do veículo associ- ado, e um meio de armazenagem legível por computador não volátil.

[0002] Veículos, em particular, veículo motores ou veículos ligados à trilho, usualmente têm sistemas de frenagem que são usados para desaceleração do veículo. O ruído de frenagem pode ocorrer em mui- tas situações de operação, e pode ser percebido como desagradável pelos ocupantes do veículo, ou mesmo pessoas fora do veículo. Por- tanto, procedimentos já foram desenvolvidos, que uma unidade de controle integrada de veículo pode ser usada para suprimir o ruído de frenagem.

[0003] Por exemplo, o documento WO 2005/016718 A1 divulga um método para supressão ou prevenção da produção de ruído durante ativação de um freio. O método permite que, por exemplo, a distribui- ção da força de frenagem sobre as rodas diferentes do veículo seja variada.

[0004] De acordo com a técnica anterior conhecida, é tipicamente necessário que um software instalado no veículo tome decisões de suprimir ruído, no qual os parâmetros que indicam a presença de ruído devem ser definidos em avanço. Isto significa que o software inicia uma rotina apropriada se sinais de entrada conhecidos indicam um evento de ruído. Para esta proposta, testes apropriados são tipicamen- te efetuados durante o desenvolvimento dos veículos.

[0005] Uma desvantagem dos projetos conhecidos é que eventos de ruído e respostas devem ser definidas em avanço, que torna não mais possível responder em um modo flexível a eventos de ruído que ocorrem na operação atual do veículo.

[0006] Um objetivo da invenção é, portanto, proporcionar métodos para supressão de ruído de frenagem, que são aperfeiçoados, por exemplo, mais flexíveis, comparados aos projetos de acordo com a técnica anterior. Em adição, é um objetivo da invenção proporcionar um servidor central e um módulo de controle do veículo para efetuar tal método. Um objetivo adicional da invenção é proporcionar um meio de armazenagem legível por computador não volátil com código de programa para execução de tal método.

[0007] Isto é alcançado de acordo com a invenção por meio de métodos, um módulo de controle do veículo e um meio de armazena- gem não volátil de acordo com as respectivas reivindicações princi- pais. Aperfeiçoamentos vantajosos podem ser obtidos, por exemplo, das respectivas reivindicações dependentes. O conteúdo das reivindi- cações é incorporado no conteúdo da descrição por referência expres- sa. Desde que o comportamento do ruído de frenagem é diretamente relacionado à condição tribológica dos componentes cooperantes de um freio do veículo motor (disco), por meio de exemplo da divulgação, o conteúdo e as características das seguintes famílias de patente ante- riores e/ou pedidos de patente da requerente são, desse modo, incor- porados por referência: EP 1626885 B1; DE 199 47 903 A1. Este é o caso porque a matéria objeto das famílias de patente acima inclui um condicionamento do freio e regeneração do freio apropriado em que, em particular, uma troca de dados online foi sugerida, pelo menos im- plicitamente.

[0008] A invenção se relaciona a um método para supressão de ruído de frenagem em um número de veículos por meio de um servidor central, o método compreendendo as seguintes etapas:

- receber um número de mensagens a partir dos veículos, no qual as mensagens contêm dados de estado de frenagem, e - gerar um número de instruções de resposta baseadas nos dados de estado de frenagem, no qual cada instrução de resposta contém uma medida para a supressão do ruído de frenagem.

[0009] Por meio do método de acordo com a invenção, pelo me- nos parte da supressão de ruído de frenagem pode ser relocada a um servidor central, que capacita uma resposta mais flexível a eventos ou ruídos ocorrentes. Em particular, o servidor central pode ser responsá- vel por uma multiplicidade de veículos, ou uma pluralidade de veículos, por exemplo, de um fabricante ou uma frota de veículos. O servidor central permite que os veículos sejam monitorados de um ponto cen- tral mesmo durante sua operação, e instruções de resposta também sejam especificadas baseado nos dados que são somente produzidos durante a operação dos veículos.

[0010] O ruído de frenagem tipicamente consiste de ruídos que ocorrem quando da ativação dos feios do veículo. Estes são tipica- mente sons que são audíveis aos ouvidos humanos. O ruído de frena- gem pode ser produzido, em particular, por sistemas de frenagem de veículo padrões que são baseados em freios de disco ou freios de tambor, mas também por outros sistemas de frenagem de veículo adi- cionais tais como freios retardadores, frenagem de motor, ou freios de corrente parasita.

[0011] Deve ser notado que as mensagens podem adicionalmente também incluírem dados de um microfone viva-voz, qualquer outro tipo de microfone instalado no veículo, um sensor de crash, um dispositivo de controle de airbag, um sensor de aceleração, um sensor de chuva, ou, em geral, dados CAN-bus, ou mesmo outro dado disponível no ve- ículo. Tais dados podem ser interpretados como dados de estado de frenagem, eles podem ser parte das mensagens em adição aos dados de estado de frenagem, ou eles podem também estarem contidos nas mensagens ao invés dos dados de estado de frenagem. Isto pode ser compreendido como um aspecto independente da invenção.

[0012] As instruções de resposta são previstas para serem transfe- ridas a um ou mais veículos onde elas são usadas para suportar a su- pressão de ruído de frenagem. As instruções de resposta podem tam- bém conter medidas gerais para o aperfeiçoamento de qualidade, con- forto e/ou desempenho de uma condição de veículo. Isto pode ser, por exemplo, uma supressão ou modificação de um ruído de frenagem, por exemplo, por mudança da distribuição da força de frenagem entre eixos dianteiro e traseiro, ou ainda um aumento no desempenho de resposta do freio por detecção do estado de frenagem, por exemplo, uma superfície de estrada molhada devido à chuva. Outras medidas para aperfeiçoamento da qualidade, conforto ou desempenho de um veículo podem formar uma parte integral das instruções de resposta. Em particular, se estas são independentes do ruído de frenagem, es- tas podem ser interpretadas como um aspecto independente da inven- ção.

[0013] As instruções de resposta podem ser geradas por meio de um método de aprendizagem profundo, por exemplo. Este tem sido verificado ser vantajoso para aplicações típicas.

[0014] O método, de preferência, também compreende pelo me- nos uma das seguintes etapas: - enviar as instruções de resposta aos veículos, - enviar as instruções de resposta a um grupo de veícu- los, - instalar as instruções de resposta em novos veículos a serem produzidos.

[0015] Quando do envio das instruções de resposta aos veículos, as instruções de resposta são enviadas em particular àqueles veículos dos quais as mensagens com os dados de estado de frenagem foram também recebidas. Contudo, as instruções de resposta podem tam- bém serem enviadas a um grupo de veículos, no qual os veículos des- te grupo podem ser diferentes ou somente parcialmente idênticos àqueles dos quais as mensagens com os dados de estado de frena- gem foram recebidas.

[0016] Deve ser notado que as etapas acima podem ser combina- das com uma outra de modo arbitrário, ou em quaisquer sub- combinações. Isto também se aplica a outras listas detalhadas que são incluídas neste pedido.

[0017] De acordo com um aperfeiçoamento, um número de perfis de condução é gerado baseado nos dados de estado de frenagem, cada perfil de condução contendo um número de instruções de respos- ta para supressão de ruído de frenagem para um estilo de condução particular. Tais perfis de condução podem ser usados para serem ca- pazes de aplicarem supressão de ruído de frenagem em situações tí- picas ou regularmente recorrentes, em particular, no caso de compor- tamentos específicos, ou estilos de condução dos condutores.

[0018] No caso de um veículo, em particular, um veículo motor, que é manualmente controlado por um condutor, um perfil de condu- ção pode ser um perfil do condutor, em particular. Contudo, um perfil de condução pode também ser mais geralmente relacionado ao estilo de condução de um veículo autonomamente ou semiautonomamente acionado, incluindo um veículo motor de autoacionamento, um veículo ligado a trilho, ou um transporte de pessoas.

[0019] É compreendido que a geração de perfis de condução pode ser efetuada independentemente da geração de instruções de respos- ta, e pode, desse modo, também ser compreendido como um aspecto independente da invenção.

[0020] O método, de preferência, compreende pelo menos uma das seguintes etapas: - enviar os perfis de condução aos veículos, - enviar os perfis de condução a um grupo de veículos, - instalar os perfis de condução em novos veículos a se- rem produzidos.

[0021] Isto permite que os perfis de condução sejam distribuídos aos veículos em um modo similar conforme aquele já descrito anteri- ormente com relação às instruções de resposta. Referência é feita aos comentários acima neste particular.

[0022] A invenção também se relaciona a um método para supres- são de ruído de frenagem em um veículo, o método compreendendo as seguintes etapas: - registrar um número de dados de estado de frenagem, - enviar os dados de estado de frenagem a um servidor central em um número de mensagens, - receber um número de instruções de resposta do servi- dor central, no qual cada instrução de resposta inclui uma medida para supressão do ruído de frenagem, e - aplicar as instruções de resposta em um número de operações de frenagem do veículo.

[0023] O método imediatamente descrito, que é executado em um veículo, corresponde ao método descrito acima, que é executado em um servidor central. O veículo envia os dados de estado de frenagem para o servidor central, e recebe as instruções de resposta consequen- temente, que pode se aplicarem à supressão do ruído de frenagem. Isto resulta nas vantagens descritas acima. Em particular, isto permite uma resposta mais flexível a situações diferentes ou estilos de condu- ção, ou mesmo mudanças devido ao desgaste, ou modificações do veículo.

[0024] O método a ser executado em um veículo pode ser aplica-

do, em particular, em conjunto com um método descrito acima, a ser executado em um servidor. Referência é feita a todos dos comentários acima neste particular.

[0025] A invenção também se relaciona a um método para supres- são de ruído de frenagem em um veículo, o método compreendendo as seguintes etapas: - receber um número de perfis de condução de um servi- dor central ou ler um número de perfis de condução de uma memória não volátil do veículo, cada perfil de condução contendo pelo menos um estilo de condução e uma instrução de resposta associada, cada do qual contém uma medida para supressão de um ruído de frenagem, - identificar um estilo de condução baseado nos dados de estado de condução, - mapear o estilo de condução determinado a um estilo de condução de um dos perfis de condução, desse modo, selecionan- do este perfil de condução, e - aplicar as instruções de resposta do perfil de condução selecionado em um número de operações de frenagem do veículo.

[0026] Este método permite uma adaptação flexível dos procedi- mentos aos estilos de condução dos condutores na prevenção de ruí- do de frenagem, ou mesmo em termos de qualidade geral, conforto ou características de desempenho. Portanto, em particular, os perfis de condução já descritos acima podem ser aplicados, no qual as instru- ções de resposta correspondentes do perfil de condução são usadas que melhor se adequam ao estilo de condução.

[0027] O mapeamento do estilo de condução identificado a um es- tilo de condução de um dos perfis de condução pode significar, em particular, que uma verificação é efetuada para determinar qual dos estilos de condução dos perfis de condução existentes ou conhecidos tem as maiores correspondências e/ou menores diferenças com rela-

ção ao estilo de condução que foi identificado baseado nos dados de estado de condução. Como um resultado, um perfil de condução pode ser selecionado que melhor corresponde ao estilo de condução do respectiva condutor. Este método pode, em particular, também ser combinado com o método descrito acima com o uso direto de instru- ções de resposta. Com relação aos perfis de condução, referência é feita, em particular, às declarações acima.

[0028] Para condição da estrada, dados podem ser, por exemplo, dados relacionados a velocidade, aceleração, velocidades de rotação, força de frenagem, desaceleração, impulso ou seus respectivos pri- meiro ou segundo derivados. Isto torna possível caracterizar estilos de condução.

[0029] Se o estilo de condução identificado não pode ser mapeado para qualquer estilo de condução de um perfil de condução, um sinal é, de preferência, admitido que indica, em particular, uma redução do intervalo de serviço e/ou um uso de outros componentes. Isto permite que aqueles condutores levem em conta que têm um estilo de condu- ção que difere significantemente dos estilos de condução usuais ou comumente encontrados.

[0030] O sinal pode ser emitido a um condutor como um sinal ótico ou acústico, por exemplo, ou ele pode ser enviado como uma mensa- gem a um fabricante do veículo ou a uma oficina, por exemplo, via rá- dio móvel ou comunicação de Veículo-para-X, ou pode ser armazena- do em uma memória de dados de falha. Conforme mencionado acima, o sinal pode indicar, por exemplo, que intervalos de serviço devem ser encurtados, ou outros, por exemplo, componentes mais robustos, de- vem ser usados. Este pode ser usado para assegurar que o veículo é melhor equipado para um estilo não usual de condução.

[0031] Em particular, um servidor central conforme descrito acima pode ser usado como o servidor central. Neste contexto, é possível reverter todas as concretizações e variantes aqui descritas.

[0032] A invenção também se relaciona a um método que é execu- tado em um servidor central e em um veículo simultaneamente. Em assim se fazendo, referência pode ser feita a todas as concretizações e variantes aqui descritas com relação aos métodos a serem efetua- dos em um veículo ou um servidor central.

[0033] As mensagens podem ser recebidas e/ou transmitidas, em particular, via rádio móvel. Outras tecnologias de transmissão, tal co- mo comunicação de Veículo-para-X, ou uma conexão a uma rede de WLAN, em particular, em uma garagem, ou em outro local de residên- cia do veículo, podem também serem usadas.

[0034] Os dados de estado de frenagem, de preferência, incluem dados relacionados a um ou mais dos seguintes estados: - ruído, - ruído de frenagem, - vibrações, - forças de frenagem, - distribuição da força de frenagem, - velocidades de rotação da roda, - curso do pedal, - força do pedal, - torque de frenagem, - desaceleração, - temperaturas, em particular, dos freios, motor e/ou am- biente; e/ou eles incluem dados de CAN bus.

[0035] Deve ser compreendido que, em princípio, todo dado dis- ponível no veículo pode ser incluído nos dados de estado de frena- gem, no qual o dado acima mencionado foi mostrado ser particular- mente vantajoso para a supressão de ruído de frenagem.

[0036] Uma respectiva instrução de resposta, de preferência, con- tém uma medida para supressão do ruído de frenagem como uma fun- ção de um número de estados de frenagem. Isto pode incluir, em par- ticular, os dados de estado de frenagem no veículo sendo adquiridos e processados enquanto que acionando ou durante frenagem, e a medi- da apropriada para a supressão de um ruído de frenagem pode ser aplicada dependendo do resultado.

[0037] Uma respectiva instrução de resposta preferida, de prefe- rência, contém uma ou mais das seguintes medidas, que, em princípio, podem ser combinadas entre si em qualquer modo desejado: - distribuição da força de frenagem, - redução da força de frenagem, - modulação da força de frenagem, - condicionamento do freio + regeneração do freio (assim denominado "limpeza do disco de freio") - manutenção do freio, reparo do freio, e/ou substituição de partes de desgaste.

[0038] Tais contramedidas têm se comprovado vantajosas para a prevenção ou supressão de ruído de frenagem em situações típicas. A implementação de um condicionamento de freio ou regeneração de freio pode incluir, por exemplo, uma comunicação automática com uma instrução de ação direcionada ao condutor, e/ou direcionada a uma oficina do veículo motor competente, e/ou direcionada a um ele- trônico de controle do veículo motor, para reparar ou manter o sistema de frenagem do veículo motor do veículo motor particular. Por exem- plo, alternativamente ou em adição, um condicionamento de freio e, consequentemente, regeneração de freio, podem ser efetuados auto- maticamente de acordo com o modelo a partir da técnica anterior in- corporada. Neste contexto, por exemplo, uma ativação especificamen- te controlada ou regulada do freio do veículo motor detectada como defectiva é efetuada.

[0039] De acordo com um aperfeiçoamento, o método no veículo ou no servidor central compreende adicionalmente a seguinte etapa: - identificar uma medida de robustez para um componen- te por meio dos dados de estado de frenagem.

[0040] Tal medida de robustez pode proporcionar informação co- mo para quão robustamente um componente, por exemplo, um disco de freio, uma sapata de freio, um cilindro hidráulico, ou qualquer outra parte do sistema de frenagem, mas também qualquer outra parte do veículo, reage às operações de frenagem e qual quantidade de des- gaste é para ser esperada.

[0041] A invenção também se relaciona a um servidor central, que é configurado para efetuar um método conforme descrito acima com referência a um servidor central. A invenção também se relaciona a um módulo de controle do veículo, que é configurado para efetuar um método conforme descrito acima com referência a um veículo. A in- venção também se relaciona a um arranjo tendo tal servidor central, e tal módulo de controle do veículo. Além disso, a invenção se relaciona a um meio de armazenagem de dados legíveis por computador, não voláteis, que contém código de programa, durante a execução do qual um processador efetua um método aqui descrito. Com relação aos respectivos métodos, referência pode ser feita a todas das concretiza- ções e variantes aqui descritas.

[0042] Em geral, deve ser notado que por meio das medidas aqui descritas, casos de aplicação diferentes podem ser respondidos em um modo altamente flexível. Por exemplo, os dados podem ser regis- trados e avaliados, e podem ser usados para derivar conclusões em velocidade em tempo real mais próxima possível. Os dados a serem registrados, por exemplo, podem ser derivados de um processo de monitoramento de produção de série contínuo, ou de um veículo de produção em série usado pelo consumidor. Por exemplo, em um caso, os dados podem ser usados para ajustar as características do veículo. Por exemplo, como parte de uma supressão de ruído de frenagem que pode também ser usada em operação em série, o objetivo é capacitor o sistema a aprender quando um ruído de frenagem ocorre, de modo então a suprimir o mesmo com contramedidas apropriadas. Em outro caso, por exemplo, os dados de produção podem estar disponíveis. Por exemplo, dados bastante estão disponíveis de projetos de freio diferentes de veículos de monitoramento de produção em série e/ou de veículos de produção em série no campo, então um software pode gerar uma sugestão como para qual o projeto será mais robusto, por exemplo, contra eventos de ruído em veículos futuros.

[0043] Em particular, sinais diferentes, por exemplo, sinais de sen- sor e/ou sinais existentes, tais como sinais de CAN-bus, podem ser coletados por um software e transmitidos a um receptor, via um dispo- sitivo de transmissão móvel, tal como um módulo de LTE ou um módu- lo de UMTS. Este receptor pode enviar os dados para uma memória ou um servidor central, por exemplo, em particular, conforme descrito acima, ou para um servidor de nuvem. Estes dados podem ser avalia- dos em tempo real, por exemplo, por um algoritmo de máquina, ou um software de aprendizagem profundo. Se este software foi para detectar que, por exemplo, um evento de ruído é eminente, ele pode enviar de volta uma peça apropriada de informação ao veículo, que pode então aplicar, por exemplo, uma estratégia conhecida de modo a contribuir para prevenção de ruído em uma maneira que é individualmente cor- respondente ao estado atual. Por outro lado, o software existente no veículo pode ser atualizado continuamente por meio das medidas aqui descritas e, portanto, por exemplo, no evento de uma interrupção do sinal ao servidor central, os dados armazenados no veículo ou pro- gramas podem ser usados como um recurso.

[0044] Os dados existentes podem ser usados, por exemplo, para criar perfis de condução realísticos dos usuários. Desse modo, por exemplo, é possível criar um perfil utilizável que cobre, por exemplo, o comportamento de condução de 99% dos condutores. Um novo produ- to a ser desenvolvido pode então ser designado para este grupo de usuários, por exemplo. Isto permite que critérios de projeto desneces- sariamente altos, que podem produzir um produto desproporcional- mente mais custoso, sejam evitados. O um por cento final de usuários pode então ser filtrado, por exemplo, usando a análise de dados e re- ferida para um intervalo de serviço mais curto ou atualização com componentes mais robustos.

[0045] Outra aplicação de exemplo é a comparação de conjuntos de dados diferentes, por exemplo, conforme já descrito. Desse modo, é possível, por exemplo, comparar conjuntos de dados que caracteri- zam um componente especialmente proporcionado para um tipo de veículo, ou são obtidos a partir da produção do componente, por exemplo, com os dados do usuário do veículo, e proporcionar uma es- timativa da robustez desta combinação. Se isto é efetuado para uma pluralidade de tipos de veículo, com base destes dados, uma proposta pode ser feita para a designação de novos componentes. Por exem- plo, estes podem ser designados para serem especialmente robustos contra desgaste ou a ocorrência de ruído.

[0046] Uma coleção de dados móveis também capacita um grande número de aplicações potenciais. Por exemplo, é possível efetuar uma avaliação em tempo real dos dados do veículo, por exemplo, em com- binação com uma resposta em tempo real de modo a ajustar os parâ- metros do veículo consequentemente. É possível responder flexivel- mente a tipos diferentes de novas situações pelo uso de método de otimização de aprendizagem profunda e, desse modo, os parâmetros do veículo podem ser ajustados. Por comparação de conjuntos de da-

dos diferentes, produtos novos e mais robustos podem ser desenvolvi- dos. Por meio de perfis do usuário ou perfis de condução obtidos, pro- dutos de custo mais efetivo podem ser produzidos.

[0047] Os métodos aqui descritos e outras medidas podem ser usados em particular em veículos motores tais como automóveis, ôni- bus ou caminhões, mas também em veículos em geral, tais como transportes de passageiros, veículos de trilho, em aeronave tais como aviões ou em embarcações marítimas, tais como navios.

[0048] Dados, tais como dados do sensor, podem ser transmitidos de um veículo, por exemplo, via uma rede de rádio móvel. A partir do receptor de rádio móvel, os dados podem ser avançados para um ser- vidor central. Os dados podem ser analisados pelo servidor, por exemplo, usando um software de aprendizagem profunda. Um conjun- to de dados correspondentes pode ser enviado de volta ao veículo pe- lo software sobre a cadeia total. O veículo pode, de preferência, avaliar o conjunto de dados e iniciar medidas apropriadas.

[0049] Uma peça de hardware pode ser usada, por exemplo, para adquirir os dados do sensor e dados CAN. Um módulo correspondente pode também ser assentado com uma unidade de transmissão apro- priada para transferência de dados móveis.

[0050] Características e vantagens adicionais da invenção serão recolhidas por um técnico no assunto a partir das concretizações exemplares descritas abaixo com referência ao desenho em anexo.

[0051] Estes mostram:

[0052] Fig. 1: um veículo e um servidor central,

[0053] Fig. 2: um veículo, um servidor central e uma rede sem fio, e

[0054] Fig. 3: uma unidade de transmissão e recebimento do veí- culo.

[0055] A Fig. 1 mostra um diagrama esquemático de um veículo na forma de um veículo motor 10 e um servidor central 50. Estes são cada designados para efetuar métodos de acordo com a invenção de acordo com concretizações exemplares relevantes.

[0056] O veículo motor 10 tem uma roda dianteira esquerda 22, uma roda dianteira direita 24, uma toda traseira esquerda 26 e uma roda traseira direita 28. O veículo motor 10 também compreende um sistema de frenagem 30. Este tem uma unidade central 31, que é de- signada para gerar uma pressão de frenagem. Esta pode ser, por exemplo, uma bomba hidráulica e/ou um cilindro de freio com um pe- dal de freio fixado. O sistema de frenagem 30 compreende ainda uma unidade de freio dianteira esquerda 32, uma unidade de freio dianteira direita 34, uma unidade de freio traseira esquerda 36, e uma unidade de freio traseira direita 38. As unidades de freio 32, 34, 36, 38 são ca- da atribuídas a uma das rodas 22, 24, 26, 28 para desacelerar a res- pectiva roda.

[0057] O veículo motor 10 também compreende um módulo de controle do veículo 40, que é conectado a uma antena do veículo 42. Isto capacita que o módulo de controle do veículo 40 participe na co- municação do rádio móvel.

[0058] O módulo de controle do veículo 40 é designado para efe- tuar um método de acordo com a invenção de acordo com uma con- cretização exemplar. Para esta proposta, o módulo de controle do veí- culo 40 é conectado a um CAN PODE bus, não ilustrado, do veículo motor 10, que é, por sua vez, conectado a uma pluralidade de senso- res, não mostrados. Estes são, em particular, sensores de ruído e sensores de aceleração, que são instalados em módulos de controle do airbag.

[0059] Baseado nos dados disponíveis no CAN bus, o módulo de controle do veículo 40 gera dados de estado de frenagem quando o veículo 10 é freado por meio do sistema de frenagem 30. Estes dados de estado de frenagem proporcionam informação sobre a intensidade e outros parâmetros da ação de frenagem, bem como sobre qualquer ruído resultante. O dado de estado de frenagem é acondicionado em mensagens pelo módulo de controle do veículo 40, que as envia ao servidor central 50, via uma rede de rádio móvel, não mostrada. Este servidor é conectado a uma antena estacionária 52, que capacita a participação na comunicação de rádio móvel. Isto é melhor compreen- dido esquematicamente. Toma-se como verdade que o servidor cen- tral 50 pode estar conectado, por exemplo, à Internet ou à outra rede, que permite uma troca de dados com o veículo motor 10, via uma co- nexão à uma rede de rádio móvel, via uma interface para comunicação Veículo-a-X, ou via WLAN.

[0060] O servidor central 50 é designado para efetuar um método de acordo com uma concretização exemplar da invenção. Para alcan- çar isto, avalia-se os dados de estado de frenagem recebidos e deriva- se instruções de resposta dos mesmos por meio de um algoritmo de aprendizagem profundo. Tais instruções de resposta cada contém uma instrução de modo responder a estados de frenagem específicos do veículo motor 10 de modo a suprimir ruído de frenagem. Isto pode in- cluir, por exemplo, reduzir ou modular a pressão do freio, ou imple- mentar uma distribuição específica de pressões de freio às rodas 22, 24, 26, 28.

[0061] Além disso, o servidor central 50 também gera perfis de condução na forma de perfis do condutor, que são baseados em da- dos coletados de múltiplos veículos motores. Nestes, estilos de condu- ção típicos são detectados, que são frequentemente usados pelos condutores para controlar os veículos motores 10. Isto permite uma classificação de condutores em estilos de condução particulares e ins- truções de resposta podem ser atribuídas em cada caso que corres- ponde com o respectivo estilo de condução, isto é, que permite uma supressão ótima de ruído de frenagem no respectivo estilo de condu- ção.

[0062] As instruções de resposta e os perfis do condutor são transmitidos a partir do servidor central 50 de volta para o veículo mo- tor 10, via uma comunicação do rádio móvel. Aqui, eles podem ser usados para a supressão de ruído de frenagem. Por exemplo, no caso de certos estados de frenagem, uma instrução de resposta adequada que tenha sido gerada pelo servidor central 50 pode ser usada de mo- do a suprimir ruído de frenagem. Em adição, um estilo de condução de um condutor pode ser detectado baseado em dados de acionamento dinâmicos, e um perfil do condutor que corresponde ao mesmo pode ser selecionado. As instruções de resposta contidas nestes podem en- tão, de preferência, serem usadas.

[0063] A Fig. 2 mostra um diagrama puramente esquemático de uma possível comunicação entre o veículo motor 10 e o servidor cen- tral 50. Uma rede de rádio móvel 60 esquematicamente representada é usada para esta proposta. Ambos o veículo motor 10 e o servidor central 50 são conectados à rede de rádio móvel 60, o servidor central 50 tendo uma conexão de rede ligada direta e o veículo motor 10 sen- do subscrito à rede móvel. Isto capacita a troca de dados já descrita com referência à fig. 1 em um modo vantajoso.

[0064] A Fig. 3 mostra uma unidade de transmissão e recebimento do veículo 70. Esta é uma representação esquemática, no qual a uni- dade de transmissão e recebimento 70 compreende um mostrador 72 para exibição de informação, uma conexão 74 para se conectar a uma porta de OBD (On Board Diagnostics), e uma pluralidade de saídas de cabo 76 para sensores adicionais. Tal unidade 70 pode, de preferên- cia, ser usada no contexto de um método de acordo com a invenção.

[0065] As etapas mencionadas do método de acordo com a inven- ção podem ser executadas na ordem indicada. Contudo, elas podem também serem executadas em uma ordem diferente. Em uma de suas concretizações, por exemplo, com uma combinação específica de eta- pas, o método de acordo com a invenção pode ser executado de tal modo que nenhuma etapa adicional é executada. Contudo, em princí- pio, etapas adicionais podem também serem executadas, mesmo eta- pas de um tipo que não foram mencionadas.

[0066] As reivindicações que são parte do pedido não representam qualquer renúncia do alcance de proteção adicional.

[0067] Se acontece que no curso dos procedimentos que uma ca- racterística ou um grupo de características não é absolutamente ne- cessário, então a requerente aspira agora a uma designação de pelo menos uma reivindicação independente que não mais tem a caracte- rística ou o grupo de características. Isto pode ser, por meio de exem- plo, uma subcombinação de uma reivindicação disponível na data de depósito, ou pode ser uma subcombinação de uma reivindicação dis- ponível na data de depósito que é limitada por características adicio- nais. Reivindicações ou combinações de características deste tipo que requerem reformulação são previstas para serem compreendidas para serem cobertas pela divulgação deste pedido também.

[0068] Deve ser adicionalmente apontado que configurações, ca- racterísticas e variantes da invenção que são descritas nas várias con- cretizações ou concretizações exemplares e/ou mostradas nas figuras são combináveis com uma outra de qualquer modo. Características únicas ou múltiplas podem ser trocadas entre si de qualquer modo. Combinações de características que ocorrem destas são previstas pa- ra serem compreendidas para serem cobertas pela divulgação deste pedido também.

[0069] Referências de apoio nas reivindicações dependentes não são previstas para serem compreendidas como dispensadas com o alcance de proteção substantiva independente para as características das sub-reivindicações referenciadas de apoio. Estas características podem também ser combinadas com outras características de qual- quer modo.

[0070] As características que são divulgadas somente na descri- ção ou características que são divulgadas na descrição ou em uma reivindicação somente em conjunto com outras características podem fundamentalmente ser de significância independente essencial à in- venção. Elas podem, portanto, ser também individualmente incluídas nas reivindicações para a proposta de distinção da técnica anterior.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método para supressão de ruído de frenagem em um número de veículos (10) por meio de um servidor central (50), caracterizado pelo fato de que o método compreende as seguintes etapas: - receber um número de mensagens a partir dos veículos (10), em que as mensagens contêm dados de estado de frenagem, e - gerar um número de instruções de resposta baseado nos dados de estado de frenagem, em que cada instrução de resposta contém uma medida para supressão de ruído de frenagem, que com- preende ainda a seguinte etapa: - gerar um número de perfis de condução baseados nos dados de estado de frenagem, cada perfil de condução contendo um número de instruções de resposta para supressão de ruído de frena- gem para um estilo de condução particular.

2. O método, de acordo com a reivindicação 1, caracteriza- do pelo fato de que também compreende pelo menos uma das seguin- tes etapas: - enviar as instruções de resposta aos veículos (10), - enviar as instruções de resposta a um grupo de veículos (10), - instalar as instruções de resposta em novos veículos a serem produzidos (10).

3. O método, de acordo com a reivindicação 1, caracteriza- do pelo fato de que também compreende pelo menos uma das seguin- tes etapas: - enviar os perfis de condução aos veículos (10), - enviar os perfis de condução a um grupo de veículos (10), - instalar os perfis de condução em novos veículos a se-

rem produzidos (10).

4. Um método para supressão de ruído de frenagem em um veículo (10), caracterizado pelo fato de que o método compreende as seguintes etapas: - registrar um número de dados de estado de frenagem, - enviar os dados de estado de frenagem a um servidor central (50) em um número de mensagens, - receber um número de instruções de resposta do servi- dor central (50), em que cada instrução de resposta contém uma me- dida para supressão do ruído de frenagem, e - aplicar as instruções de resposta em um número de operações de frenagem do veículo (10).

5. Método para supressão de ruído de frenagem em um ve- ículo (10), caracterizado pelo fato de que o método compreende as seguintes etapas: - receber um número de perfis de condução de um servi- dor central (50), ou leitura de um número de perfis de condução de uma memória não volátil do veículo (10), cada perfil de condução con- tendo pelo menos um estilo de condução e uma instrução de resposta associada, cada da qual contém uma medida para supressão de um ruído de frenagem, - identificar um estilo de condução baseado nos dados de estado de condução, - mapear o estilo de condução determinado a um estilo de condução de um dos perfis de condução, desse modo, selecionan- do este perfil de condução, e - aplicar as instruções de resposta do perfil de condução selecionado em um número de operações de frenagem do veículo (10).

6. Método, de acordo com a reivindicação 5,

- caracterizado pelo fato de que se o estilo de condução identificado não pode ser mapeado para qualquer estilo de condução de um perfil de condução, um sinal é admitido que indica, em particu- lar, uma redução do intervalo de serviço e/ou um uso de outros com- ponentes.

7. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 4 a 6, - caracterizado pelo fato de que um servidor central (50) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3 é usado como o servidor central (50).

8. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, - caracterizado pelo fato de que as mensagens são rece- bidas e/ou transmitidas via rádio móvel.

9. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que os dados de estado de frena- gem incluem dados relacionados a um ou mais dos seguintes estados: - ruído, - ruído de frenagem, - vibrações, - forças de frenagem, - distribuição da força de frenagem, - velocidades de rotação da roda, - curso do pedal, - força do pedal, - torque de frenagem, - desaceleração, - temperaturas, em particular, dos freios, motor e/ou am- biente;

e/ou em que eles incluem PODE bus data.

10. Método, de acordo com qualquer uma das reivindica- ções precedentes, - caracterizado pelo fato de que uma respectiva instrução de resposta contém uma medida para supressão de ruído de frenagem como uma função de um número de dados de estado de frenagem.

11. Método, de acordo com qualquer uma das reivindica- ções precedentes, caracterizado pelo fato de que uma respectiva instrução de resposta contém uma ou mais das seguintes ações: - distribuição da força de frenagem, - redução da força de frenagem, - modulação da força de frenagem, - condicionamento do freio e/ou regeneração da frena- gem.

12. Método, de acordo com qualquer uma das reivindica- ções precedentes, caracterizado pelo fato de que também compreende a se- guinte etapa no veículo ou no servidor central (50): - identificar uma medida de robustez para um componen- te por meio dos dados de estado de frenagem.

13. Servidor central (50), caracterizado pelo fato de que é configurado para efetuar um método como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 3, ou um módulo de controle do veículo (40) que é configurado para executar um método como definido em qual- quer uma das reivindicações 4 a 12.

14. Meio de armazenagem de dados legíveis por computa- dor, não voláteis, caracterizado pelo fato de que contém código de programa que, quando efetuado, faz com que um processador execute um método como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 12.