IT202100031565A1 - Attuatore elettromeccanico per un sistema di frenatura di un veicolo, sistema di frenatura e veicolo - Google Patents
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Description
DESCRIZIONE dell?invenzione industriale dal titolo: ?Attuatore elettromeccanico per un sistema di frenatura di un veicolo, sistema di frenatura e veicolo?
DESCRIZIONE
Settore tecnico
La presente invenzione si colloca, in generale, nel settore dei veicoli; in particolare, l?invenzione si riferisce ad un attuatore elettromeccanico per un sistema di frenatura di un veicolo, ad un sistema di frenatura e ad un veicolo.
Tecnica nota
Nell?arte nota, una soluzione tipica include la determinazione della velocit? di avanzamento di un veicolo sulla base di almeno una velocit? angolare di una ruota, o di un assile accoppiato a tale ruota.
Per evitare che la determinazione della velocit? di avanzamento del veicolo sia compromessa da una condizione di pattinamento della ruota (ossia una condizione in cui la velocit? di avanzamento del veicolo ? maggiore rispetto al valore di velocit? dato dalla moltiplicazione della velocit? angolare della ruota per il raggio di tale ruota) o da una condizione di bloccaggio (ossia una condizione in cui la ruota presenta una velocit? angolare sostanzialmente nulla anche se il veicolo si sta muovendo), la determinazione della velocit? di avanzamento del veicolo pu? essere ottenuta sulla base di una pluralit? di velocit? angolari ricavate da una pluralit? di ruote.
Il fatto di conoscere la velocit? di avanzamento del veicolo ? estremamente importante.
Ad esempio, la conoscenza della velocit? di avanzamento del veicolo e della velocit? angolare di una o pi? ruote fa s? che sia possibile determinare la condizione di pattinamento di una ruota. Nell?arte nota sono conosciute una moltitudine di funzioni per la gestione del pattinamento di una ruota.
Nell?arte nota, come ad esempio osservabile in FIG. 1, la velocit? angolare di ciascuna ruota w da monitorare pu? essere ottenuta a partire da un rispettivo mezzo sensore di velocit? 100 predisposto per misurare un valore di velocit? angolare della rispettiva ruota w.
Un segnale di velocit? generato da tale mezzo sensore di velocit? 100 viene inoltrato ad almeno una centralina/unit? di controllo 102 disposta a bordo veicolo v.
Tale centralina/unit? di controllo 102, essendo disposta a bordo del veicolo, risulta essere remota e lontana dal mezzo sensore di velocit? 100 e dalla ruota w. Pertanto, il segnale di velocit? viene portato dal mezzo sensore di velocit? 100 a detta centralina/unit? di controllo 102 a bordo veicolo per mezzo di lunghi cablaggi 101. Questo aspetto ? particolarmente rilevante ad esempio per veicoli di grossa stazza, quali ad esempio i veicoli ferroviari o i convogli ferroviari.
L?utilizzo di lunghi cablaggi 101 comporta almeno le seguenti problematiche:
- problemi di progettazione relativi alla definizione della disposizione dei cablaggi nel veicolo;
- problemi legati alla elevata difficolt? di installazione dei cablaggi lungo il veicolo;
- costi elevati di progettazione e di installazione;
- lunghi cablaggi veicolanti un segnale analogico debole sono soggetti a disturbi, pertanto, poich? il segnale di velocit? veicola un dato estremamente importante, che impatta anche sulla sicurezza del veicolo, ? necessario utilizzare costosi cavi schermati.
Facendo ad esempio riferimento al sistema di trasporto ferroviario, il fatto che il mezzo di controllo a cui deve essere trasmesso il segnale di velocit? derivante dal mezzo sensore accoppiato ad una ruota sia installato a bordo treno, e quindi lontano dal mezzo sensore di velocit?, dipende anche dal fatto che i sistemi frenanti noti pi? utilizzati sono sistemi pneumatici, in quanto estremamente sicuri. Tali sistemi pneumatici utilizzano aria compressa opportunamente iniettata in cilindri freno per generare forza frenante. Tale aria compressa ? generata da uno o pi? compressori.
Svantaggiosamente, nei sistemi di frenatura pneumatici, gli elementi pi? prossimi al sensore di velocit? sono elementi pneumatici privi di mezzi di controllo elettronici, quali ad esempio cilindri pneumatici. Pertanto, anche nel settore dei veicoli ferroviari, il segnale di velocit? viene portato dal mezzo sensore di velocit? a detta centralina/unit? di controllo a bordo veicolo per mezzo di lunghi cablaggi.
Tuttavia, ? noto che la tecnologia per produrre aria compressa presenta diversi inconvenienti:
- l?efficienza globale di un compressore ? estremamente bassa, molto inferiore al 50%, e rappresenta un ingente consumo di energia irrecuperabile;
- il compressore ? sorgente di rumore, sia verso l?ambiente occupato dai passeggeri, sia verso l?ambiente esterno, e richiedente ingenti misure insonorizzanti;
- il compressore ? sorgente di vibrazioni che sono trasmesse alla cassa del veicolo, causando ulteriori vibrazioni e rumore all?ambiente occupato dai passeggeri;
- il compressore, il suo frame di supporto, gli involucri insonorizzanti per la riduzione passiva del rumore rappresentano una ingente massa dal valore di diverse centinaia di kilogrammi, costituenti ulteriore inefficienza energetica nel computo della energia necessaria per accelerare il veicolo ferroviario;
- il compressore ha un ciclo manutentivo relativamente frequente, intrusivo, e soprattutto costoso.
Un sistema di frenatura ad aria compressa richiede inoltre l?uso di essiccatori per rimuovere l?umidit? dall?aria compressa, i quali sono caratterizzati da frequente ciclo manutentivo, intrusivo, costoso. Inoltre, il sistema di frenatura ad aria compressa richiede serbatoi per l?immagazzinamento dell?aria compressa e tubature per la distribuzione dell?aria compressa. Sia i serbatoi che le tubature rappresentano un ulteriore costo, ingombro, peso.
Pertanto, una soluzione nota alternativa ai sistemi di frenatura pneumatici, di recente concezione, ? rappresentata dall?utilizzo di attuatori elettromeccanici, al fine di rimpiazzare gli attuali attuatori ad aria compressa.
Allo stato attuale, un attuatore elettromeccanico esemplificativo include generalmente uno o pi? motori elettrici integrati nell?attuatore elettromeccanico stesso e da elementi meccanici attraverso cui l?uno o pi? motori possono svolgere ad esempio una o pi? delle seguenti due funzioni:
- applicare e rilasciare la forza frenante; - caricare una molla con una quantit? di energia sufficiente all?applicazione almeno di una frenatura autonoma in caso di perdita di energia elettrica o in caso di una richiesta di applicazione di frenatura di emergenza, questo ? necessario poich? il controllo elettronico dell?uno o pi? motori sufficientemente non ? ritenuto sicuro.
Sintesi dell?invenzione
Uno scopo della presente invenzione ? dunque quello di fornire una soluzione che consenta la trasmissione di un segnale di velocit? proveniente da un mezzo sensore di velocit? associato ad una ruota di un veicolo ad un mezzo di controllo per mezzo di un cablaggio il pi? corto possibile, in modo da mantenere bassa la difficolta di progettazione di tale cablaggio, e in modo da ottenere un segnale di velocit? pulito, maggiormente resistente ad eventuali disturbi/interferenze.
I suddetti ed altri scopi e vantaggi sono raggiunti, secondo un aspetto dell?invenzione, da un attuatore elettromeccanico avente le caratteristiche definite nella rivendicazione 1, da un sistema di frenatura avente le caratteristiche definite nella rivendicazione 13, e da un veicolo avente le caratteristiche definite nella rivendicazione 14.
Forme di attuazione preferenziali dell?invenzione sono definite nelle rivendicazioni dipendenti, il cui contenuto ? da intendersi come parte integrante della presente descrizione.
In sintesi, la presente invenzione si basa sullo sfruttare la presenza degli attuatori elettromeccanici che vengono installati in prossimit? di una ruota del veicolo e che includono al loro interno almeno un mezzo di controllo elettronico. La posizione di installazione degli attuatori elettromeccanici rispetto ad una ruota e il fatto che includano almeno una parte di controllo elettronico, fanno s? che gli attuatori elettromeccanici siano vantaggiosamente utilizzabili per la ricezione di un segnale di velocit? proveniente da un mezzo di sensore accoppiato a tale ruota.
Breve descrizione dei disegni
Verranno ora descritte le caratteristiche funzionali e strutturali di alcune forme di realizzazione preferite di un attuatore elettromeccanico, di un sistema di frenatura e di un veicolo secondo l?invenzione. Si fa riferimento ai disegni allegati, in cui:
- la FIG. 1 illustra una soluzione realizzata secondo l?arte nota;
- la FIG. 2a illustra una forma di realizzazione di un attuatore elettromeccanico secondo la presente invenzione;
- la FIG. 2b illustra una ulteriore forma di realizzazione di un attuatore elettromeccanico secondo la presente invenzione;
- la FIG. 3 illustra una ancora ulteriore forma di realizzazione di un attuatore elettromeccanico secondo la presente invenzione;
- la FIG. 4 illustra una forma di realizzazione di un sistema di frenatura secondo la presente invenzione; e
- la FIG. 5 illustra una forma di realizzazione di un veicolo secondo la presente invenzione. Descrizione dettagliata
Prima di spiegare nel dettaglio una pluralit? di forme di realizzazione dell?invenzione, va chiarito che l?invenzione non ? limitata nella sua applicazione ai dettagli costruttivi e alla configurazione dei componenti presentati nella seguente descrizione o illustrati nei disegni. L?invenzione ? in grado di assumere altre forme di realizzazione e di essere attuata o realizzata praticamente in diversi modi. Si deve anche intendere che la fraseologia e la terminologia hanno scopo descrittivo e non vanno intese come limitative. L?utilizzo di ?includere? e ?comprendere? e le loro variazioni sono da intendersi come ricomprendenti gli elementi enunciati a seguire e i loro equivalenti, cos? come anche elementi aggiuntivi e gli equivalenti di questi.
In una prima forma di realizzazione, come esemplificativamente illustrato in FIG. 2a, un attuatore elettromeccanico 200 per un sistema di frenatura di un veicolo v, particolarmente un veicolo ferroviario, include un primo mezzo di controllo 202 predisposto per ricevere da un mezzo sensore di velocit? 204, 204?, associato ad una ruota w del veicolo, un segnale di velocit? che presenta un valore indicativo di una velocit? angolare di detta ruota w di detto veicolo.
In altre parole, un valore del segnale di velocit? ? indicativo di una velocit? angolare di detta ruota w di detto veicolo. Ad esempio, il valore del segnale di velocit? indicativo della velocit? angolare di detta ruota pu? essere ad esempio un valore di frequenza del segnale o un valore di ampiezza, ecc?.
Ad esempio, preferibilmente, il primo mezzo di controllo 202 dell?attuatore elettromeccanico 200 pu? essere un mezzo di controllo predisposto inoltre per gestire la conversione di segnali di elettrici di comando in una corrispondente forza di frenatura applicata dall?attuatore elettromeccanico. Oppure, preferibilmente, il primo mezzo di controllo 202 pu? essere un apposito mezzo di controllo previsto per svolgere opportune funzioni legate al segnale di velocit? ricevuto, indipendentemente dalla conversione dei segnali di elettrici di comando nella corrispondente forza di frenatura applicata dall?attuatore elettromeccanico 200. Gli esempi appena descritti non sono limitativi, e in ulteriori esempi, il primo mezzo di controllo 202 potrebbe essere predisposto per svolgere anche altre funzioni legate alla generazione/controllo della forza di frenatura generata dall?attuatore elettromeccanico 200.
Preferibilmente, il mezzo sensore di velocit? 204? pu? essere incluso direttamente nell?attuatore elettromeccanico 200. In altre parole, il mezzo sensore di velocit? pu? essere integrato nell?attuatore elettromeccanico.
Oppure, preferibilmente, il mezzo sensore di velocit? 204 pu? essere associato all?attuatore elettromeccanico 200. Ad esempio, il mezzo sensore di velocit? pu? essere esterno all?attuatore elettromeccanico ma pu? essere associato/collegato al mezzo sensore di velocit? tramite un mezzo di connessione. Preferibilmente, tale mezzo di connessione pu? essere un mezzo di connessione cablato o un mezzo di connessione senza fili. Per questioni di interferenze, per le connessioni cablate possono comunque essere utilizzati cablaggi schermati. A differenza dell?arte nota, vantaggiosamente, la lunghezza dei cablaggi potr? essere ridotta al minimo grazie alla prossimit? del mezzo sensore di velocit? e della ruota rispetto all?attuatore elettromeccanico.
Preferibilmente, il mezzo sensore di velocit? 204, 204? pu? essere un sensore di velocit? angolare.
Preferibilmente, il mezzo sensore di velocit? 204, 204? pu? essere predisposto per generare il segnale di velocit? in funzione di una velocit? angolare di una ruota fonica associata a detta ruota w del veicolo.
Come osservabile in figura 2b, in una forma di realizzazione, l?attuatore elettromeccanico 200 pu? essere predisposto per trasmettere il segnale di velocit? ricevuto (ossia proveniente da) dal mezzo sensore di velocit? ad un secondo mezzo di controllo 206. Oppure, l?attuatore elettromeccanico 200 pu? essere predisposto per trasmettere il valore di velocit? angolare indicato dal segnale di velocit? ricevuto (ossia proveniente da) dal mezzo sensore di velocit? 204, 204? ad un secondo mezzo di controllo installato a bordo veicolo. In questo secondo caso, ad esempio, il primo mezzo di controllo pu? derivare il valore di velocit? angolare indicato dal segnale di velocit? ricevuto e trasmettere al secondo mezzo di controllo direttamente il valore di velocit? angolare derivato.
Preferibilmente, il secondo mezzo di controllo 206 pu? essere predisposto per regolare un valore di una forza di frenatura generata da detto attuatore elettromeccanico 200.
Ad esempio, il secondo mezzo di controllo 206 pu? essere il mezzo di controllo incaricato del controllo dell?attuatore elettromeccanico e della forza di frenatura da esso associato. Esemplificativamente, il secondo mezzo di controllo pu? ricevere segnali di controllo indicativi dei comandi impartiti da un macchinista/pilota del veicolo o segnali di controllo provenienti da sistemi di controllo automatici a bordo veicolo. I sistemi di controllo automatici possono essere ad esempio sistemi di guida autonoma.
Preferibilmente, il primo mezzo di controllo 202 e/o il secondo mezzo di controllo 206 pu?/possono essere o includere almeno uno tra un microprocessore, un processore, un microcontrollore, un controllore, un PLC, un FPGA, un?unit? di controllo, un sistema di controllo o un dispositivo di controllo.
Preferibilmente, il secondo mezzo di controllo 206 pu? essere predisposto per, eseguire una funzione di antipattinamento della ruota w del veicolo. La funzione di antipattinamento pu? essere predisposta per determinare che la ruota sta pattinando in funzione del valore del segnale di velocit? che ? ricevuto da parte del secondo mezzo di controllo o del valore di velocit? angolare che ? ricevuto da parte del secondo mezzo di controllo. Nella presente invenzione, la funzione di antipattinamento pu? essere una qualsiasi funzione di antipattinamento nota nel settore dei veicoli.
In altre parole, l?attuatore elettromeccanico 200 pu? inoltrare il segnale di velocit?, o il valore di velocit? angolare indicato dal segnale di velocit?, al secondo mezzo di controllo 206, il quale sar? in carica di gestire la funzione di antipattinamento.
In una ulteriore forma di realizzazione, quando il primo mezzo di controllo trasmette il segnale di velocit? ricevuto (ossia proveniente da) dal mezzo sensore di velocit? 204, 204? al secondo mezzo di controllo 206, il secondo mezzo di controllo 206 pu? essere predisposto per fornire una stima di velocit? lineare del veicolo determinata sulla base del valore di tale segnale di velocit?. In tal caso, il primo mezzo di controllo 202 pu? inoltre essere predisposto per:
- ricevere la stima di velocit? lineare del veicolo;
- determinare che la ruota sta pattinando a partire dalla stima di velocit? lineare del veicolo; e
- quando determina che la ruota sta pattinando, eseguire una funzione di antipattinamento della ruota del veicolo.
Oppure, quando il primo mezzo di controllo trasmette il valore di velocit? angolare indicato dal segnale di velocit? ricevuto al secondo mezzo di controllo, il secondo mezzo di controllo pu? essere predisposto per fornire una stima di velocit? lineare del veicolo determinata sulla base di detto valore di velocit? angolare ricevuto. Il primo mezzo di controllo 202 pu? essere inoltre predisposto per:
- ricevere detta stima di velocit? lineare del veicolo;
- determinare che la ruota w sta pattinando a partire da detta stima di velocit? lineare del veicolo;
- quando determina che la ruota w sta pattinando, eseguire una funzione di antipattinamento della ruota del veicolo.
In altre parole, l?attuatore elettromeccanico 200 pu? inoltrare il segnale di velocit?, o il valore di velocit? angolare indicato dal segnale di velocit? ricevuto, al secondo mezzo di controllo 206, il quale sar? in carica di stimare la velocit? di avanzamento del veicolo. In un esempio, il secondo mezzo di controllo 206 potr? ricevere i segnali di velocit? o i valori di velocit? angolare anche da ulteriori attuatori elettromeccanici associati a rispettive ruote. In questo modo, la stima della velocit? di avanzamento del veicolo potr? essere pi? precisa e affidabile in quanto derivata dalle velocit? angolari di una pluralit? di ruote del veicolo. Successivamente, il secondo mezzo di controllo 206 potr? inoltrare la stima della velocit? di avanzamento al primo mezzo di controllo 202, il quale si occuper? di gestire la funzione di antipattinamento. Pertanto, ciascun attuatore elettromeccanico 200 potr? essere in carica della gestione dell?antipattinamento della ruota a cui ? associato. Anche in questo caso, la funzione di antipattinamento pu? essere una qualsiasi funzione di antipattinamento nota nel settore dei veicoli.
Preferibilmente, come esemplificativamente illustrato in FIG. 3, l?attuatore elettromeccanico 200 pu? includere mezzi di comunicazione 300 o essere associato a mezzi di comunicazione 300?. In tal caso, l?attuatore elettromeccanico 200 pu? essere predisposto per trasmettere, attraverso detti mezzi di comunicazione, il segnale di velocit? ricevuto (ossia proveniente da) dal mezzo sensore di velocit? ad un cloud 302 o ad una stazione di terra 304. Oppure, l?attuatore elettromeccanico 200 pu? essere predisposto per trasmettere, attraverso i mezzi di comunicazione 300, 300?, il valore di velocit? angolare indicato dal segnale di velocit? ricevuto (ossia proveniente da) dal mezzo sensore di velocit? 204, 204? ad una stazione di terra 304 o a un cloud 302.
Preferibilmente, i mezzi di comunicazione 300, 300? possono essere mezzi di comunicazione senza fili. Ad esempio, i mezzi di comunicazione 300, 300? possono includere almeno un dispositivo di comunicazione Bluetooth o un dispositivo di comunicazione wireless, o simili.
Preferibilmente, l?attuatore elettromeccanico 200 pu? includere un mezzo di accumulo di energia predisposto per accumulare energia. L?energia accumulata nel mezzo di accumulo di energia potr? essere sufficiente ad azionare l?attuatore elettromeccanico per far svolgere almeno un?azione di frenatura di emergenza o di servizio o di parcheggio al sistema di frenatura.
Il rilascio dell?energia accumulata nel mezzo di accumulo di energia potr? essere controllato in funzione del valore del segnale di velocit? che l?attuatore elettromeccanico ha ricevuto dal mezzo sensore di velocit?. Ad esempio, il rilascio dell?energia accumulata nel mezzo di accumulo di energia potr? essere controllato dal primo mezzo di controllo, oppure dal secondo mezzo di controllo, oppure da un ulteriore apposito mezzo di controllo associato al mezzo di accumulo di energia.
Preferibilmente, il mezzo di accumulo di energia pu? includere almeno uno tra:
- un volano;
- un super-condensatore;
- una batteria;
- una molla.
La presente invenzione riguarda inoltre un sistema di frenatura. Come esemplificativamente osservabile in FIG. 4, in una forma di realizzazione, il sistema di frenatura 400 include:
- un attuatore elettromeccanico 200 secondo una qualsiasi delle precedenti forme di realizzazione;
- mezzi di frenatura predisposti per essere attuati da detto attuatore elettromeccanico 200.
Preferibilmente, i mezzi di frenatura possono includere o essere un freno pneumatico, un freno elettropneumatico, un freno elettromeccanico, un freno elettromagnetico, un freno magnetico, un freno ad attrito, o qualsiasi tipologia utilizzabile a bordo di un veicolo.
In un ancora ulteriore aspetto, l?invenzione riguarda un veicolo. Come esemplificativamente osservabile in FIG. 5, in una forma di realizzazione, il veicolo 500 include:
- almeno una ruota;
- almeno un mezzo sensore di velocit? predisposto per generare un segnale di velocit?, un cui valore ? indicativo di una velocit? angolare di detta almeno una ruota w;
- un sistema di frenatura secondo le forme di realizzazione descritte in precedenza.
Preferibilmente, il veicolo pu? essere un veicolo ferroviario o un convoglio ferroviario.
Come descritto in precedenza, la presente invenzione ? preferibilmente applicabile ad almeno un veicolo ferroviario, che viaggia su rotaie di binari. Per esempio, un veicolo di cui al presente pu? essere una locomotiva, e un percorso/tratta pu? includere rotaie su cui rotolano le ruote della locomotiva. Le forme di realizzazione qui descritte non vanno intese come limitate ai veicoli su rotaie. Per esempio, il veicolo pu? essere un'automobile, un camion (per esempio, un semirimorchio autostradale, un camion da miniera, un camion per il trasporto di legname o simili), una motocicletta o simili, e il percorso pu? essere una strada o un sentiero.
Il vantaggio conseguito ? quello di aver fornito una soluzione che consenta la trasmissione di un segnale di velocit? proveniente da un mezzo sensore di velocit? associato ad una ruota di un veicolo ad un mezzo di controllo per mezzo di un cablaggio il pi? corto possibile, mantenendo bassa la difficolta di progettazione di tale cablaggio, e ottenendo un segnale di velocit? pulito, maggiormente resistente ad eventuali disturbi/interferenze.
Sono stati descritti diversi aspetti e forme di realizzazione di un attuatore elettromeccanico, di un sistema di frenatura e di un veicolo secondo l?invenzione. Si intende che ciascuna forma di realizzazione pu? essere combinata con qualsiasi altra forma di realizzazione. L?invenzione, inoltre, non ? limitata alle forme di realizzazione descritte, ma potr? essere variata entro l?ambito definito dalle rivendicazioni annesse.
Claims (15)
1. Attuatore elettromeccanico (200) per un sistema di frenatura di un veicolo (V), particolarmente un veicolo ferroviario, caratterizzato dal fatto di includere un primo mezzo di controllo (202) predisposto per ricevere da un mezzo sensore di velocit? (204, 204?), associato ad una ruota (w) di detto veicolo, un segnale di velocit? avente un valore indicativo di una velocit? angolare di detta ruota (w) di detto veicolo.
2. Attuatore elettromeccanico (200) secondo la rivendicazione 1, in cui detto mezzo sensore di velocit? (204?) ? incluso in detto attuatore elettromeccanico (200), oppure,
detto mezzo sensore di velocit? (204) ? associato a detto attuatore elettromeccanico (200).
3. Attuatore elettromeccanico (200) secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui detto mezzo sensore di velocit? (204, 204?) ? un sensore di velocit? angolare.
4. Attuatore elettromeccanico (200) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui detto mezzo sensore di velocit? (204, 204?) ? predisposto per generare il segnale di velocit? in funzione di una velocit? angolare di una ruota fonica associata a detta ruota (w) del veicolo.
5. Attuatore elettromeccanico (200) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui detto attuatore elettromeccanico ? predisposto per:
- trasmettere il segnale di velocit? ricevuto dal mezzo sensore di velocit? (204, 204?) ad un secondo mezzo di controllo (206) installato a bordo veicolo; oppure
- trasmettere il valore di velocit? angolare indicato dal segnale di velocit? ricevuto dal mezzo sensore di velocit? (204, 204?) ad un secondo mezzo di controllo (206) installato a bordo veicolo.
6. Attuatore elettromeccanico (200) secondo la rivendicazione 5, in cui detto secondo mezzo di controllo (206) ? predisposto per regolare un valore di una forza di frenatura generata da detto attuatore elettromeccanico (200).
7. Attuatore elettromeccanico (200) secondo la rivendicazione 5 o 6, in cui detto secondo mezzo di controllo (206) ? predisposto per eseguire una funzione di antipattinamento della ruota del veicolo;
detta funzione di antipattinamento essendo predisposta per determinare che la ruota (w) sta pattinando in funzione del segnale di velocit? ricevuto dal secondo mezzo di controllo (206) o del valore di velocit? angolare ricevuto dal secondo mezzo di controllo (206).
8. Attuatore elettromeccanico (200) secondo la rivendicazione 5 o 6, in cui, quando detto primo mezzo di controllo trasmette il segnale di velocit? ricevuto dal mezzo sensore di velocit? al secondo mezzo di controllo (206), il secondo mezzo di controllo (206) ? predisposto per fornire una stima di velocit? lineare del veicolo determinata sulla base di detto valore di tale segnale di velocit?;
il primo mezzo di controllo (202) essendo inoltre predisposto per:
- ricevere detta stima di velocit? lineare del veicolo;
- determinare che la ruota (w) sta pattinando a partire da detta stima di velocit? lineare del veicolo;
- quando determina che la ruota (w) sta pattinando, eseguire una funzione di antipattinamento della ruota del veicolo;
oppure,
quando detto primo mezzo di controllo trasmette il valore di velocit? angolare indicato dal segnale di velocit? ricevuto al secondo mezzo di controllo (206), il secondo mezzo di controllo (206) ? predisposto per fornire una stima di velocit? lineare del veicolo determinata sulla base di detto valore di velocit? angolare ricevuto;
il primo mezzo di controllo (202) essendo inoltre predisposto per:
- ricevere detta stima di velocit? lineare del veicolo;
- determinare che la ruota (w) sta pattinando a partire da detta stima di velocit? lineare del veicolo;
- quando determina che la ruota (w) sta pattinando, eseguire una funzione di antipattinamento della ruota del veicolo.
9. Attuatore elettromeccanico (200) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui detto attuatore elettromeccanico include mezzi di comunicazione (300) o ? associato a mezzi di comunicazione (300?).
10. Attuatore elettromeccanico (200) secondo la rivendicazione 9, in cui detto attuatore elettromeccanico (200) ? predisposto per:
- trasmettere, attraverso detti mezzi di comunicazione (300, 300?), il segnale di velocit? ricevuto dal mezzo sensore di velocit? (204, 204?) ad una stazione di terra (304) o a un cloud (302);
oppure,
- trasmettere, attraverso detti mezzi di comunicazione (300, 300?), il valore di velocit? angolare indicato dal segnale di velocit? ricevuto dal mezzo sensore di velocit? (204, 204?) ad una stazione di terra (304) o a un cloud (302).
11. Attuatore elettromeccanico (200) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, includente un mezzo di accumulo di energia predisposto per accumulare energia; in cui l?energia accumulata nel mezzo di accumulo di energia ? sufficiente ad azionare l?attuatore elettromeccanico per far svolgere almeno un?azione di frenatura di emergenza o di servizio o di parcheggio al sistema di frenatura.
12. Attuatore elettromeccanico (200) secondo la rivendicazione 11, in cui detto mezzo di accumulo di energia include almeno uno tra:
- un volano;
- un super-condensatore;
- una batteria;
- una molla.
13. Sistema di frenatura (400) includente:
- un attuatore elettromeccanico (200) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni;
- mezzi di frenatura (402) predisposti per essere attuati da detto attuatore elettromeccanico (200).
14. Veicolo includente:
- almeno una ruota (w);
- almeno un mezzo sensore di velocit? (204, 204?) predisposto per generare un segnale di velocit? avente un valore indicativo di una velocit? angolare di detta almeno una ruota (w);
- un sistema di frenatura (400) secondo la rivendicazione 13.
15. Veicolo secondo la rivendicazione 14, in cui detto veicolo ? un veicolo ferroviario o un convoglio ferroviario.
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